Ford Puma ST gegen Hyundai Kona und VW T-Roc

Das Schöne an großen Technikbaukästen ist ja, dass man vieles miteinander kombinieren kann. Die Generation Fischertechnik – sicher unter unseren Lesern zahlreich vertreten – weiß sofort, was gemeint ist. Was gestern noch ein Hubschrauber war, ist heute vielleicht ein Bagger.

Ganz so leicht geht es im Auto­mobilbau natürlich nicht – vielfach eingesetzte Motoren, Getriebe und Fahrwerkskomponenten hin oder her. Doch immer wieder mal gibt es Neues aus der Ecke "Starker Motor im kleinen Auto". So sind Landstraßenkracher wie Ford Fiesta ST, VW Polo GTI oder Hyundai i20 N entstanden, und so kam es wohl auch zu den drei SUV dieser Runde: So richtig Mainstream sind sie mit ihren 190 (VW) bis 200 PS (Ford) zwar nicht. Aber vielleicht finden sich ja Käufer für diese Topmodelle, die beim Tritt aufs Gaspedal mehr zu bieten haben als braven Geschwindigkeitszuwachs der Kategorie "Reicht doch".

VW: nur nicht nerven

Der T-Roc 2.0 TSI ist so ein "Mehr vom selben"-Kandidat. Er verbindet den bekanntlich hohen, immer für einen Vergleichstestsieg guten Nutzwert der Baureihe mit einem zwei Liter großen Vierzylinder, serienmäßigem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und ebenso serienmäßigem Allradantrieb 4Motion.

Diese Aufzählung verät schon, dass dieses Auto nicht ganz billig sein kann. 35.110 Euro beträgt der Grundpreis in der einzigen angebotenen Ausstattungslinie Sport, und nach Art des Hauses ist die Serienausstattung mit jenem Bedacht gewählt, der einen VW gemeinhin auszeichnet.

Die Basics sind zwar alle ohne Aufpreis vorhanden, doch Dinge, die die Wettbewerber ganz selbstverständlich mitbringen, kosten eben extra. Kabelloses Laden des Smartphones? 465 Euro. Festeinbau-Navigation? 630 Euro im Paket mit Verkehrszeichen­erkennung. Fernlichtassistent? 155 Euro oder im Paket mit Abstands­regeltempomat, Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern für gut 1.600 Euro. Andererseits bietet nur der T-Roc eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder Seitenairbags hinten – Letztere sicher eine sinnvolle Option, falls ­regelmäßig Kinder oder Enkel in der zweiten Reihe mitfahren.

Dort können sie – und auch größer geratene Passagiere – sich über das üppigste Raumangebot sowie den besten Sitzkomfort dieser Runde freuen. Den unterfüttert auf Wunsch noch eine ausgesprochen kompetente Federung, wenn im Konfigurator wie beim Testwagen noch ein Kreuzchen bei den adaptiven Dämpfern für 1.045 Euro gesetzt wurde. Damit verarbeitet der T-Roc selbst mit großen 19-Zoll-Rädern (1.255 Euro) Straßen schlechterer Güte durchaus geschmeidig, obwohl sich die Wankneigung in Kurven in Grenzen hält.

Ganz wunderbar neutral nimmt der VW Radien jeden Zuschnitts, verkneift sich irritierendes Untersteuern oder Auskeilen mit dem Heck, wenn der Fahrer mal in einer zu schnell angegangenen Hundekurve den ­Gasfuß hebt. Somit entspricht das Fahrverhalten des Testwagens seiner ­Optik, denn er bemüht sich mit dem R-Line-Exterieur für 1.705 Euro um einen dynamischen Auftritt. Die hohe Kunst der Fahrwerksauslegung wird hier erlebbar, denn man muss sich – auch wegen des perfekt regelnden ESP – schon sehr ungeschickt anstellen, um mit diesem Auto in Probleme zu geraten.

Probleme sind auch bei der Bedienung nicht zu erwarten: Anders als neuere Volkswagen verfügt er noch über haptische Tasten und Drehregler, die sich aufs Allerbeste mit den vielen Möglichkeiten des digitalen Cockpits (500 Euro) und dem hochauflösenden Multimediamonitor ergänzen. Man kommt gut zurecht mit diesem Auto – und das schon vor der Abfahrt. Denn anders als Kona und Puma hat der T-Roc auch hinten große, weit öffnende Türen und macht – Stichwort: Rundumsicht – kein allzu großes Geheimnis aus dem, was um ihn herum so passiert.

Wer mag, kann mit der Einparkautomatik für 215 Euro noch etwas gegen Parkrempler tun, wirklich nötig ist diese Option allerdings nicht. Angesichts des hohen Preises hätte man vielleicht hier und da hoch­wertigere Materialien erwartet, doch da bleibt der T-Roc ein wenig hinter den Erwartungen zurück – wie beim inoffiziellen Wertungspunkt Emotio­nen übrigens auch.

Sein laufruhiger und durchzugsstarker Vierzylinder pusht zwar ganz ordentlich gegen das erstaunlich hohe Leergewicht an, mitreißende Erlebnisse beschert er seinem Fahrer allerdings kaum einmal. In Kombination mit dem punktgenau schaltenden Doppelkupplungsgetriebe ist das gebotene Temperament für diese Fahrzeugklasse zwar beachtlich, alles in allem wirkt der T-Roc allerdings ein wenig gedämpft. Womöglich folgt er zu sehr der Vorgabe "Du sollst nicht nerven", um jene Kunden abzu­holen, die von einem 190 PS starken kleinen SUV Erlebnisse erwarten, die ihnen ein Polo GTI oder ein Golf GTI schenken. Der stärkere Motor ändert nicht das zurückhaltende Wesen dieses Musterschülers, er macht ihn nur schneller.

Hyundai: alles wie gehabt

Ohne nun spoilern zu wollen: Ziemlich genauso verhält es sich auch mit dem Kona. Für die sportliche Performance ist in der Baureihe ja der neue Kona N mit 280 PS aus zwei Litern Hubraum zuständig; der Testwagen markiert mit 198 PS aus 1,6 Litern lediglich die Spitze der regulären Baureihe. Und die hat es mit der Sportlichkeit ja nicht so wirklich. ­Daher ist es kein Wunder, dass der Testwagen, der auf den 1.700 Euro teuren Allradantrieb verzichtet, die alltagsrelevanten Punkte so brav und ordentlich abarbeitet wie seine schwächeren Typkollegen.

Bei ziemlich geringer Innenhöhe hinten bietet er genügend Platz für vier, deren Gepäck angesichts des nur 374 Liter großen Kofferraums allerdings nicht zu üppig ausfallen sollte. 451 Kilogramm Zuladung (VW 509, Ford 434 kg) stimmen dann wieder wie auch die trotz der kleinen Felder im Touchscreen ordentliche Bedienung nach dem bewährten Hyundai-Schema. Die Variabilität dürfte, wie beim Puma auch, gern über lediglich asymmetrisch geteilte Lehnen hi­nausgehen. Und die Materialauswahl im Innenraum zeigt ebenso, wie denn der angesichts der guten Serienausstattung günstige Preis von 30.000 Euro zustande kommt: hartes Plastik allerorten. Weitaus gravierender ist allerdings, dass es nicht für größere Sitze mit längerer Beinauflage gereicht hat.

Davon abgesehen zeigt sich auch der Power-Kona als routinierter Pflichterfüller. Er folgt brav, bei forciertem Tempo aber stark wankend und mit Tendenz zum Untersteuern seiner nicht erwähnenswert rückmel­destarken Lenkung und lässt mit deutlich spürbaren ESP-Eingriffen erkennen, dass ihm der Attacke-­Modus nicht behagt. Beim Federn wiederum hält er mindestens so viel Respektabstand zum T-Roc, wie es sein Standardfahrwerk ohne adaptive Dämpfer erwarten lässt. Querrinnen, die der VW eher hör- als spürbar ­meldet, kommen im Hyundai schon derber durch.

Und der starke Motor? Er hängt bei den mittleren Drehzahlen des Alltags nicht so souverän lässig am Gas wie der des VW, was angesichts des Drehmoment-Minus von 55 Nm auch kein Wunder ist. Bei hohen Drehzahlen lodert dann durchaus ein kräftiges Feuer, das aber nicht nur mit bissiger Beschleunigung einhergeht, sondern auch mit dröhnigem Brummen. Nicht rundum erfreulich ist die Getriebeabstimmung: Im ­Normal-Modus schaltet die Siebener-Box eher träge hoch und an Steigungen oft zu spät, dann aber gleich unnötig oft zurück. Auf Sport wiederum hält die Elektronik die kleinen Gänge meist bei schon wieder kon­stantem Tempo zu lange fest. Da ­greifen dann viele gern manuell ein, was ja grundsätzlich nicht Sinn einer ­Automatik ist.

Der mit 7,9 Litern Testverbrauch nicht zu durstige Motor macht aus dem Kona also keinen begnadeten Dynamiker. Er beraubt den kleinen SUV aber auch nicht seiner bekannten Tugenden, zu denen neben den weitreichenden Garantien auch der Preis zählen.

Ford: keiner für jeden

Der kostet 30.900 Euro Minimum und als X wie der Testwagen mit Keyless Go, Voll-LED-Scheinwerfern, Alarmanlage und mehr 32.900 Euro. Viel mehr als diese Dinge inklusive der ansehnlichen Serienausstattung zeigt aber das Performance-Paket, dass der Anspruch des Puma ST weit über den seiner zwei Konkurrenten hinausreicht: Für 1.200 Euro gibt es da nämlich nicht nur eine Launch-Control-Funktion, sondern auch eine mechani­sche Differenzialsperre von Quaife.

Serienmäßig hat der ST ohnehin eine um 25 Prozent direkter ausgeleg­te Lenkung und eine um 50 Prozent steifere Verbundlenkerkonstruktion an der Hinterachse. Ergebnis: Er rea­giert feinfühlig, manchem vielleicht sogar zu bissig, auf kleinste Lenk­bewegungen und sticht so ansatzlos in Kurven, als ginge es um Podiumsplätze in einer Rennserie.

Das ESP ist gestuft dosierbar und erlaubt dem Heck durchaus mal ­Ausfallschritte, die Anfänger verunsichern können, geübteren Fahrern aber ganz neue Freiheiten in Bezug auf die Kurvenlinie lassen. Das ist großer Spaß, den der Dreizylinder schon beim Start mit fröhlichem Spratzeln ankündigt und unterwegs mit feinen Reaktionen aufs Gas und gierigem Hochdrehen bis zum Schaltblitz unterstützt. Kurzfassung: Der Puma ST ist auch wegen seiner fast digital zuschnappenden Kupplung ein konsequenter Vollstrecker, der dem Kona und dem T-Roc grandios um die Ohren fährt.

Klingt so, als könne sich Ford über einen Vergleichstestsieg freuen? Hm, nein. Denn so groß der Respekt ist, dass Ford aus einem kleinen SUV eine Pocket-Rocket gemacht hat: Ein ­Vergleichstest bildet ja alle Facetten eines Autos ab. Und da zeigen sich über die bekannten Schwächen des Puma hinaus auch neue Defizite.

Dass der Puma mit sehr geringer Innenbreite und seinen schmalen Fondtüren kein Auto für jeden ist, ändert sich durch die Morphung zum ST natürlich ebenso wenig wie die Tatsache, dass der eher grieselige ­Monitor des Navigationssystems mit der Qualität der Bedienung allgemein nicht Schritt halten kann. Und so ­gelungen das Innendesign mit etwas Aluminium hier und etwas Farbe dort auch ist: Den Ton gibt meist ­harter, trister Kunststoff an. Neu wiederum ist der eklatante Mangel an Komfort in den zupackenden, ­harten Schalensitzen vorn wie auch all­gemein: Die ­Fahrwerksabstimmung mag zwar ideal sein für frisch asphaltierte Pisten. Doch für die meisten öffentlichen Straßen – Landstraßen wie Autobahnen – ist sie schlicht grenzwertig und lediglich Menschen zumutbar, die immer einen Helm und Fahrerhandschuhe in der Kellerbox unterm Kofferraum haben, falls eine Rennstrecke am Weg liegt.

Der Puma springt und stößt nahezu immer bei Speed auf schlechten Straßen, und wegen der Vorderachssperre zieht es beim Beschleunigen derbe im Lenkrad. Rallye-Feeling! Sie wollen genau das? Dann ist der Puma ST, dieser liebenswerte Raufbold, Ihr Ding. Sie nervt das? Dann lautet die Empfehlung T-Roc 2.0 TSI.