Vergleich: Ford Puma, Kia Stonic und Opel Crossland

Grobstollige MT-Reifen die leicht schlupfend über geröllbedeckte Pfade walzen, mit Hilfe von Untersetzungsgterieben tonnenschwere Vehikel Steigungen hinaufbringen, vor denen wir schon zu Fuß kapitulierten. Dazu spritzendes Wasser, schleudernder Schlamm, aufgewirbelter Sand ...

Vergessen Sie‘s. Nicht mit denen hier. Puma, Stonic und Crossland machen zwar auf cross und cool, haben mit Geländewagen aber so wenig zu tun, wie ein Smartphone mit dem guten alten Wählscheibentelefon. Sagt ja auch schon der Name: SUV, Sports Utility Vehicle. Sportlich angehauchte Fahrzeuge also, die eine gewisse Nutzwertigkeit mitbringen. Doch welchen nehmen? Das Klicken durch die Konfiguratoren überlassen wir Ihnen. Das Testen übernehmen gerne wir. Also, Innenräume prüfen, Bremswege messen, Antriebe checken, Verbräuche ermitteln und Kosten kalkulieren. Los geht‘s.

Komfort im Ford

Entscheiden Sie sich für den fast 4,19 Meter langen Ford, sitzen Sie vorn knapp 58 cm über dem Asphalt, auf bequemen, nicht ausladenden Polstern mit langer, jedoch mäßig konturierter Beinauflage. Gucken auf einkonfigurierbares Digitalinstrument, regeln die meisten Fahrzeug-Funktionen analog über großflächig im Cockpit verteilte und nicht immer optimal im Blickfeld liegende Tasten oder Drehregler. Gut, ab und an werden Sie zum hoch in den Armaturenträger geschraubten, übersichtlich sortierten Touchscreen greifen müssen, weil die Finger meist schneller sind, als der begriffstutzige Sprachassistent. Doch mal eben die Klima um zwei Grad höher drehen, die Instrumentenbeleuchtung dimmen oder das Radio lauter drehen ist in der neuen Autowelt schon eine kompliziertere Angelegenheit.

Wenig Platz im Fond, viel im Kofferraum

Platz haben Sie vorn ausreichend, hinten sollten Sie allerdings nicht mehr erwarten, als von einem Kleinwagen eben zu erwarten ist. Schon beim Einstieg stellen sich Dacheinzug und C-Säule dem Haupt in den Weg und in der zweiten Reihe haben Kinder mehr Freude, als Erwachsene. Weil‘s eng ist, die Rückbank flach steht, man mit angewinklelten Beinen mehr hockt als sitzt. Viel Platz dagegen bleibt im Gepäckabteil, da Ford den ehemals fürs Ersatzrad reservierten Raum nicht mit Subwoofern zumauert, sondern unterm hochklappbaren Ladeboden eine Plastikwanne (81 Liter) mit Abfluss installiert, die sich prima fürs Verstauen von Reisetaschen, Zimmerpflanzen oder vollgeschlammten Stiefeln eignet. Und Platz für den üblichen Kram wie Getränkeflaschen, Schlüssel, Portemonnaies oder Sonnenbrillen hat der Puma ebenfalls parat – in Form von mit schnöden Hartplastik-Verkleidungen ausstaffierten Fächern. Ein paar bezogene und geschäumte Flächen gibt‘s auch, im ordentlich zusammengesteckten Interieur. Zumindest knarzt und knistert nichts auf mit Teerflicken verzierten Landstraßen.

Das ist erstaunlich, weil der Puma von der straffen Sorte ist, überdämpft wirkt, immer in Bewegung ist, das Fahrwerk Unebenheiten der kantigen Kategorie nur mäßig filtert. Ein Sportler also? Nicht ganz, denn der Lenkung mit gummibandartigem Rückstellmoment mangelt es an Gefühl. Da passt der mildhybridisierte, gut gedämmte und recht kultiviert laufende Dreizylinder-Turbo mit 125 PS schon besser zum Puma-Charakter. Besonders, wenn er untenrum mit Stromboost anschiebt, das 1.276 kg schwere SUV in unter zehn Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, bei Teillast einen Brennraum stilllegt, im Schiebebetrieb Energie rekuperiert und für den nächsten Spurt in einem kleinen Akku speichert. Macht unterm Strich 6,5 Liter Super auf 100 km. Wenn man jetzt noch manuell in die Gangauswahl des Doppelkupplungsgetriebes eingreifen könnte, wäre nicht alles gut, aber einiges besser.

Kia sparsam, aber zäh

Entscheiden Sie sich für den Kia, müssten Sie sich über manuelle Gangwecchsel keine Gedanken machen. Allerdings hat der Antrieb mit ebenfalls via 48 Volt Spannung stromunterstützte Stonic ein anderers Problem: Ihm fehlt die eine klare Strategie, wann er im Schiebebetrieb über den Riemenstarter- generator Energie einsammeln, den Gang auskuppeln oder den bei höheren Drehzahlen plärrigen 120-PS-Dreizylinder abstellen soll. In Bergabpassagen Segeln und auf Anstiegen Rekuperieren macht jedenfalls nicht immer Sinn. Außerdem ist die Kraftentfaltung des mit 6,4 Litern auf 100 km sparsamen Vierventilers zäh, der Kraftschluss des Siebengang-Doppelkupplers unharmonisch. Das nervt besonders im Stop-and-Go-Verkehr, weil die Kupplung im ersten Gang lange schleift, die Dosierbarkeit mit dem Gaspedal leidet. Und lupft man den rechten Fuß, weil weiter vorn schon wieder die Bremslichter aufleuchten, pfuscht sofort der Generator dazwischen, verzögert den Stonic ungewöhnlich stark. Davon könnte sich die Bremse was abgucken, denn für über 37 Meter aus Tempo 100 gibt es keinen Orden.

Fahrspaß möglich

Viel mehr Spaß macht der mit exzellent ablesbaren Runduhren hinterm Lenkrad und sinnvoll sortierten und eindeutig beschrifteten Tasten sowie Knöpfen ausgestattete Stonic, wenn die Straße auch mal eine Biegung macht. Warum? Weil Sie hier weniger SUV-mäßig eine Etage tiefer sitzen, als in Ford und Opel, schon deshalb mehr Verbindung zur Straße spüren und sich auf den gut konturierten Sitzen besser ins Auto integriert fühlen. Okay, eine Sänfte ist auch die Kia nicht. Doch die dynamische Feder-Dämpfer-Abstimmung passt zum Gesamtfahrzeug, wobei Vorder- und Hinterachse gut miteinander harmonieren, die Lenkung mit kleinen Winkeln und zuverlässiger Rückmeldung überzeugt.

So wirkt 1.239 kg schwere Kia am leichtfüßigsten, lässt ein bisschen so etwas wie Fahrspaß aufkommen. Um das zu spüren, muss man nicht hinterm griffigen Lenkrad sitzen, auch in der zweiten Reihe mit angeschrägter Bank und etwas Kontur. Erstaunlich ist, wie viel Platz der Stonic für seine Passagiere aus der kleinen Karosserie rausholt. Mittelklassemäßig ist das zwar noch nicht, aber unter den Kleinen ist er einer der Größeren – bis auf den bescheidenen Gepäckraum (352 bis 1.155 Liter) ohne Fach unterm Ladeboden.

Übersichtlicher Opel

Entscheiden Sie sich für den Opel, können Sie ab Ausstattung Elegance für 420 Euro den zweistufig höhenverstellbaren Ladeboden ordern. Der macht Sinn, weil in der oberen Stellung keine Stufe zwischen Ladekante und Boden entsteht. Außerdem wird auch gleich noch die verschiebbare Rückbank, deren Lehnen in der Neigung einstellbar sind, sowie eine Durchlademöglichkeit eingebaut. So macht dem Crossland in Sachen Variabilität keiner etwas vor, bei vielen anderen Kriterien allerdings schon. Wenig zu meckern gibt‘s allerdings bei der Übersichtlichkeit, weil das Heckfenster steil steht, die Seitenscheiben groß sind. Bloß die breite A-Säule versperrt die Sicht nach schräg vorn. Wer trotzdem Unterstützung will, bucht für 150 Euro Rückfahrkamera nebst Einparkhilfe.

In der ersten Reihe thront man noch höher als im Puma, auf wenig Halt gebenden, vielfach einstellbaren Sitzen. Von da aus guckt man auf gut ablesbare Analoginstrumente mit Digitalanzeige dazwischen und für 300 Euro gibt‘s ein Scheiben-Head-up-Display obendrauf. Vergleichsweise tief installiert ist der in den Armaturenträger integrierte und deshalb die entscheidenden Zentimeter weiter vom Fahrersitz entfernte Touchscreen, mit gut beschrifteten Direktwahltasten und Lautstärke-Drehregler. Auch hier sitzt das Klima-Panel niedrig, die Bedienung insgesamt gibt jedoch keine Rätsel auf, lenkt nicht mehr ab als nötig.

Langer Bremsweg

Weniger Vergnügen bereitet das Sitzen im Fond – hat man die kurze, flache Bank erst einmal durch den engen Türausschnitt geentert. Immerhin sind die Isofix-Verankerungen für Kindersitze leicht zugänglich. Außerdem federt der Crossland speziell mit der Hinterachse am verbindlichsten, wird man als Passagier weniger detailliert über Fahrbahnqualitäten informiert. Überhaupt rollt der Opel ziemlich undramatisch, distanziert den Fahrer dabei effektiv von dem, was an den vier Rädern so vor sich geht. Wahrscheinlich schalten sich auch deshalb die Regelsysteme so früh ein, ersticken jedwede Dynamik im Keim, machen den Crossland auf diese Weise träge, fast schon belanglos – trotz des durchzugsstarken Antriebs, der an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt ist (nur noch mit Automatik erhältlich). Auch hier trommelt ein Dreizylinder-Turbo, ohne Mildhybridisierung, 130 PS stark. Verbrauch? Ordentliche 6,8 Liter. Zum Schluss kommt dann aber doch noch Dramatik auf, weil der 1.252 kg schwere Crossland mit kalter Bremse aus 100 km/h abenteuerliche 40 Meter bis zum Stillstand braucht. Ein grobstolliger MT-Reifen bräuchte wahrscheinlich nicht viel mehr Strecke, wäre aber im Asphalt-Abseits bereit für echte Abenteuer.