Honda Accord (2002-2008): Gebrauchtwagencheck

In Japan hat Tradition bekanntlich einen hohen Stellenwert. Altes wird respektiert, gutes geehrt. Gleichzeitig ist das Land aus westlicher Sicht auch ein Vorreiter für Technik, Innovation und Handwerkskunst. Wer sich als Autofan mit diesen Gedanken im Hinterkopf auf die Suche nach einem sehr guten Alltagsauto macht, findet eine Fülle zuverlässiger, sehr hochwertiger, und haltbarer Fahrzeuge. Eines davon ist die siebte Generation von Hondas Mittelklassemodell Accord. Weil über die Jahre immer weniger Käufer derart besonnen handelten, wird das Modell heute in Europa nicht mehr angeboten. Wir zeigen, warum das ein echter Verlust ist.

Das Beste oder nichts – wenn es sich finanziell realisieren lässt, greifen auch Gebrauchtwagenkäufer vorzugsweise nach den Sternen. Die strahlen in der Mittelklasse vor allem in Gestalt von Premium-Limousinen und -Kombis aus heimischer Produktion. Neben der Mercedes C-Klasse stehen vor allem Audi A4, BMW 3er oder, sofern der Nutzwert eine bedeutende Rolle im Alltag spielt, VW Passat Variant in der Gunst der Kunden ganz oben.

Den immerhin seit 1976 gebauten Honda Accord dagegen haben nur die wenigsten auf dem Schirm. Während er auf anderen Märkten, insbesondere in Nordamerika, seit vielen Jahren zu den Bestsellern gehört, schien das japanische Mittelklassemodell auf dem nach Premium-Produkten lechzenden deutschen Markt eher unter der Kategorie "besser als nichts" zu laufen, so überschaubar waren die Verkaufszahlen. Ende 2015 zog Honda die Konsequenzen und strich den Accord aus dem europäischen Modellprogramm.

Karosserie: Entwickelt für Europa

Schauen wir uns also die hierzulande von Anfang 2003 bis Mitte 2008 angebotene Baureihe genauer an, die nicht mehr in England, sondern wieder in Japan vom Band rollte. Dennoch wurde sie gezielt für den europäischen Markt entwickelt. Mit mehr Sportlichkeit, einem umfassenden Sicherheitspaket und einer gehobenen Ausstattung empfahl sich die zuerst eingeführte Limousine auch mit ihrem sehr niedrigen cW-Wert (0,26) als dynamische Alternative zur europäischen Konkurrenz. Zu betrachten ist auch hier wieder das Konkurrenzumfeld, der oft deutlicht rundlicher (und auch kompakter) gemachten Mittelklassemodelle dieser Zeit.denken Sie an die rostaffine Mercedes C-Klasse W203, oder den gern über seine komplexe Vorderachse stolpernden Audi A4 B6.

Den Gipfel der Kantigkeit stellt der Accord Tourer – also der Kombi – dar. 525 Liter passen in das wahrhaftig raumgreifende Ladeabteil. Rückbank und Ladeboden lassen sich nicht nur zweckmäßig, sondern auch mit einer Hand umklappen. So ein Accord ist richtig praktisch. Zudem zeigen sich auch im Ladeabteil alle Materialien als extrem langlebig. Auch dies ist eine Japan-Kunst. Zwar mag nicht alles schon im Neuzustand auffallend edel wirken, doch dafür grenzt die Langzeitqualität an Unverwüstlichkeit.

Interieur: Neuwertiger Youngtimer

Die zeigt sich ebenso beim Interieur. Die linke Wange des Fahrersitzes zeigt zwar Spuren vom Ein-und Aussteigen, doch ansonsten präsentiert sich der Innenraum bestens in Schuss: keine durchgewetzten Bezüge oder Teppiche, keine abgegriffenen Hebel oder Schalter, und das Lenkrad sieht aus, als sei es eben erst eingebaut worden! Solche Details offenbaren eine Materialqualität, die eher dem Begriff "Premium" entspricht als bei manchem Konkurrenzmodell mit diesem Anspruch. Zumal auch der riesige Laderaum mit der cleveren Klapp-Mimik der Rückbank noch so wohnlich aussieht, dass nie das Gefühl aufkommt, in einem fast 20 Jahre alten Auto zu sitzen.

Schon das Einstiegsmodell Comfort war mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, vier elektrischen Fensterhebern, Fahrersitz-Höhenverstellung sowie CD-Radio mit Lenkrad-Fernbedienung gut ausgestattet. Zudem kümmern sich je zwei Front- und Seitenairbags sowie beidseitig bis nach hinten reichende Vorhang-Kopfairbags zusammen mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern um die passive Sicherheit. Erfolgreich, wie einst die NCAP-Crashtests bewiesen.

Motoren: Schwarm der Tester gestern wie heute

Viel Lob zollten die Tester damals den drehfreudigen DOHC-Vierzylindern mit 2,0 und 2,4 Litern Hubraum, insbesondere in Kombination mit Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe (nur beim 2.4). Optional gab es auch eine komfortable Fünfgangautomatik, die dem Temperament der Vierventiler jedoch nicht eben förderlich ist.

Unter den Hauben der hier gefahrenen Accord-Modelle arbeitet jeweils der Basismotor mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Exakt jener Antrieb also, den Kollege Marcus Peters beim ersten Vergleichstest 2003 als "beste Vierzylinder-Getriebe-Kombination der Mittelklasse" bezeichnete!

Und wie fühlt sich die heute an? Zunächst probieren wir das bei der Limousine aus, einem Exemplar aus dem ersten Modelljahr mit gerade mal 38.000 Kilometern auf dem Tacho. Hier wähnt man sich tatsächlich in einem Neuwagen, Spuren der Nutzung sind kaum zu entdecken und schon gar nicht zu spüren: perfekt dosierbare Kupplung, knackige Schaltung und ein wunderbar kultivierter, direkt am Gas hängender Vierzylinder, der ab der 4.000er-Marke gierig und lustvoll bis an den roten Bereich dreht. Wer vom Turbo-Bums aktueller Antriebe noch nicht ganz verdorben ist, wird an diesem kultivierten Stück klassischer Motorentechnik seine helle Freude haben!

K20 heißt dieser Freudenspender mit dem markentypischen VTEC-System, das je nach Last und Drehzahl über öldruckbetätigte Sperrstifte neben dem zweiten Ein- und Auslassventil auch noch ein schärferes Nockenprofil zuschaltet – mit einer Phasenverstellung der Einlassnockenwelle. Klingt kompliziert, funktioniert aber so gut und zuverlässig, dass dieser Motor noch heute die konstruktive Basis für den mehr als doppelt so starken Civic Type R stellt! Zweifel an der Haltbarkeit wischt auch Jan Felger, langjähriger Kfz-Meister bei Honda Eckardt in Korb, mit einer Handbewegung beiseite: "Bei regelmäßiger Wartung ist der Motor nahezu unkaputtbar."

Die regelmäßige Wartung sollte wegen der VTEC-Öldruckventile und des Steuerkettenspanners zumindest die turnusmäßigen Ölwechsel und den alle 40 000 Kilometer anstehenden Check des Ventilspiels umfassen, da der K20 keine Hydrostößel besitzt.

Beim Tourer, unserem zweiten Anschauungsobjekt, wurde die Ventilspielkontrolle schon drei Mal erledigt. Mit knapp 150.000 Kilometern repräsentiert der Kombi, der ebenfalls aus dem ersten Modelljahr 2003 stammt, eher den typischen Gebrauchtwagen als die fast neuwertige Limousine.

Getriebe: Kunst des Handwerks

Bleibt das Gefühl auch beim Fahren? Nun, im direkten Vergleich klingt der jungfräuliche Vierzylinder noch einen Hauch kultivierter, arbeitet dessen Kupplung deutlich leichtgängiger. Ansonsten gilt jedoch hier wie dort: Quirlige Drehfreude, keinerlei Dröhnen bei hohen Touren, sehr präzise Schaltung – klasse! Sie steht beispielhaft für unzählige, famos schaltbare Honda Fünf- und Sechsgang-Boxen. Ihre Schaltbarkeit ist legendär präzise, kurzwegig und haptisch ein Fest. Und trotz dieses sportwagenartigen Getriebecharakters, vertragen die Transmissionen auch jahrelangen Missbrauch durch rüdes Reißen der Gänge. Da gerät die amerikanisch träge und weich abgestimmte Fünfstufenautomatik rasch in Vergessenheit – zurecht. Sie ist zwar ebenso robust, trübt aber den dynamischen Fahrcharakter zu sehr.

Fahrwerk: Unterhaltsam oder altmodisch?

Das Fahrwerk kann das Alter nicht ganz verheimlichen. Die etwas zu leichtgängige Lenkung arbeitet zwar genauso präzise wie jene der weniger strapazierten Limousine, doch Kurven nimmt der ausladendere, deutlich schwerere Kombi beschwingter. Und Frostaufbrüche kommen hier noch etwas unangenehmer durch als bei der ebenfalls ziemlich hölzern abrollenden Limousine.

Keine Frage, der maue Federungskomfort ist ein echtes Manko dieser Accord-Modelle, das wurde mit den Jahren nicht besser. Schon gar nicht mit den nachgerüsteten 17-Zöllern. Die sind fürs flotte Kurvenswingen, zu dem Motor und Fahrwerk einladen, jedoch ein Muss. Mit den serienmäßigen 15-Zöllern der Basisvarianten hat der Spaß schnell ein Ende. Außerdem mindern die breiteren Schlappen das Heckdrängen des beladenen Kombi bei Lastwechseln, das schon im Test kritisiert wurde.

Kritik verdient daher Hondas Entscheidung, erst mit der Modellpflege 2006 alle Varianten mit ESP auszustatten. Den Schleuderschutz gab es zuvor nur beim 2,4-Liter-Topmodell.

Mängel: Kleine Schwächen ohne große Wirkung

Die Fotos vom Unterboden der beiden gefahrenen Accord-Modelle zeigen nicht nur die unterschiedlichen Hinterachskonstruktionen von Tourer und Limousine, sondern lassen auch den jeweiligen Erhaltungszustand ganz gut erkennen. Während der Kombi die Spuren der vielen Jahre nicht verheimlicht, bestätigt der makellose Unterboden den neuwertigen Eindruck der ebenfalls 19 Jahre alten Limousine. Die steht hier stellvertretend für viele top erhaltene Autos aus den 2000er-Jahren, die wegen ihres Alters jedoch von vielen Gebrauchtkäufern verschmäht werden. Dafür gibt es nüchtern betrachtet keinen Grund, denn zumindest die Benziner haben mit der Euro-4-Abgasnorm noch ein langes Leben. Zudem sind meist ABS, Airbags, steife Karosseriestrukturen und häufig sogar ESP an Bord. Dazu, je nach Klasse, auch Komfort-Features wie Klimaanlage, Fensterheber oder Zentralverriegelung. Es fehlt also nichts Wesentliches, zudem nerven keine ständig piependen Warntöne unausgereifter Assistenzsysteme. Was bei einem Gebrauchtwagen zählt, ist nicht das Alter, sondern nur der Zustand! Die am Kombi rostigen Stellen an Unterboden und Radaufhängungen sowie das zerfressene Abschirmblech des Katalysators sind unübersehbare Folgen vieler salzreicher Winter. Nicht schön, aber (noch) nicht schlimm. Auspuffanlage, Stoßdämpfer und sämtliche Achskomponenten mit den Lagerbuchsen sind noch die ersten, alle Bremsleitungen zudem makellos. Auch der wenig geschonte Kombi lässt also eine beachtliche Langzeitqualität erkennen.

Dass wir den gelungenen 2,2-Liter-Diesel hier nur am Rande streifen, hat nichts mit dessen Qualitäten zu tun. Mit Ausnahme von immer wieder kolportierten Kupplungsproblemen gilt auch der laufruhige und drehmomentstarke Selbstzünder als problemloser Dauerläufer ohne ernsthafte Schwächen. Die heutigen Umweltzonen sind für ihn jedoch tabu, weshalb er für viele Gebrauchtkäufer nicht mehr infrage kommt.

Wir raten beim Accord stattdessen zum harmonischen Zweiliter-Benziner. Hier fehlt zum vollkommenen Glück höchstens noch ein Sechsganggetriebe. Trotz toller Laufkultur und überraschender Genügsamkeit ist man auf der Autobahn gefühlt nämlich stets zu hochtourig unterwegs.

Ansonsten nerven höchstens Kleinigkeiten – etwa durchbrennende Scheinwerferlampen, defekte Stellmotoren der Zentralverriegelung oder klemmende Bremssättel hinten.

Der Griff nach den Sternen blieb Honda mit dem Accord letztlich verwehrt. Mit sportlichem Antrieb und standfester Technik ist er aber noch immer ein heißer Tipp für Gebrauchtkäufer. Denn von allen Tugenden ist Zuverlässigkeit die beste. Oder nicht?

Preise: Angemessen

Sie sehen, wir versuchen Sie davon zu überzeugen, auch für den Alltag mal zu einem älteren Gebrauchten zu greifen, sofern er denn qualitativ die entsprechenden Vorzüge aufzuweisen hat. Das ist beim Accord zwar der Fall, bedeutet aber noch lange nicht, dass von einer erhöhten Nachfrage des angejahrten Japaners gesprochen werden darf. Das Interesse scheint merkwürdigerweise noch immer gering zu sein. Auch das Angebot ist nicht unbedingt üppig. Nicht mal 150 Stück finden sich vom siebten Accord in den üblichen Gebrauchtportalen – ohne sonstige Suchfilter. Also raten wir dazu, sich nicht zwingend den Günstigsten anzulachen, sondern ganz wählerisch den Besten auszusuchen. Leider sind die Zeiten, in denen es rentnergepflegte Preziosen für 3-4.000 Euro gab vorbei: Vorbesitzer und Händler wissen um die Qualität der alten Hondas und lassen gute Exemplare kaum für unter 5.000 Euro gehen. Sehr gute werden bei bis zu 8.000 Euro inseriert. Doch Gemach: Wie angedeutet werden den Händlern damit nicht unbedingt die Türen eingerannt, es darf also noch gehandelt werden. Sein Sie sich auch darüber im Klaren, dass Sie das Geld nicht für einen beliebigen Verbrauchtwagen verpulvern, sondern in einen langlebigen Alltagsprofi mit besten Anlagen zum Klassiker investieren.