Mazda MX-5 (Typ NC; 2005-2015) Gebrauchtwagencheck

Reinsetzen: passt. Die Linke greift wie von selbst an den schlanken Lenkradkranz, die Rechte landet genau auf dem kurzen Schaltknüppel, und die Füße finden sich sofort auf den eng stehenden Pedalen zurecht. Den Wind im Haar spüren: den Verschluss entriegeln, das leichte Verdeck nach hinten werfen und noch mal zum Einrasten drücken. Kann losgehen!

Der MX-5 mit dem Kürzel NC, also die dritte Generation, ist ein Auto, in dem alles Wichtige schnell, leicht und direkt geht. Beim Fahren beschert einem der Roadster immer wieder neue alte Glücksmomente – mit der Klack-klack-Schaltung, der direkten und gefühlvollen Lenkung, dem präzisen Fahrwerk und dem Biss und der Drehfreude des Saugmotors. Kaum ein anderes Auto verbindet sich so intensiv und harmonisch mit seinem Piloten.

Fahrspaß, das lernt man im MX-5, definiert sich nicht über monströse Motorleistung oder x-fach einstellbare Traktionsregelsysteme. Sondern einfach über gut gemachte Oldschool-Mechanik – geradlinig und frei von Firlefanz. Und über geringes Gewicht, der Japan-Roadster wiegt deutlich weniger als 1,2 Tonnen.

Karosserie: Ein Platz an der Sonne. Mit etwas Schatten.

Konstruktiv ist so ein MX-5 ein feines Stück Ingenieurskunst. Trotz seines geringen Leergewichts finden sich allerlei technisch aufwendige Lösungen, die den stets offenen Mazda einerseits angenehm verbindungssteif machen, und andererseits für ein auffallend präzis geführtes Fahrwerk sorgen. Am Unterboden findet sich beispielsweise eine Stützstrebe zwischen Getriebe und Differenzial. Neben ihr rotiert die Kardanwelle. So abgestützt wird die Karosserie befreit von den Torsionskräften, die bei starken Lastwechseln entstehen und die Bodengruppe theoretisch um die Längsachse verdrehen würden. Ja, solche Maßnahmen sind auch im kleinen Roadster mit "nur" 160 PS sehr spürbar. Weiters sitzt etwa auf Höhe der Sitze ein Versteifungskreuz am Unterboden, welches die Steifigkeit des nicht vorhandenen Daches ersetzt. Das wiederum wird spürbar bei Bodenwellen, speziell in Kurven. Der MX-5 bleibt auffallend spurtreu und kennt kein Zittern im Aufbau, wie bei manch softem Cabrio.

Noch ein Beispiel für den technischen Anspruch gefällig? Leer beträgt die Gewichtsverteilung 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten. Sind zwei Insassen an Bord, entsteht das begehrte 50:50-Verhältnis.

Soviel Aufmerksamkeit im Chassis kommt nicht von ungefähr. Der MX-5 teilt sich die Bodengruppe mit dem Wankel-Coupé RX-8, der seinerzeit eine ganze Klasse über dem MX-5 rangierte und in der Fachpresse stets für sein ausgezeichnetes Handling gelobt wurde. Daher rührt auch die aufwendige Mehrlenkerhinterachse, die angesichts des geringen Fahrzeuggewichts mit äußerst filigranen Streben arbeitet.

Letztere tragen oft eine (hier unbedenkliche) Schicht Flugrost, die uns vom Guten zum Schlechten bringt. Wie viele Mazdas des vergangenen Jahre, ist der MX-5 nicht allzu gut vor Korrosion geschützt. Wir sind sicher: Wenn nicht so viele als reines Schönwetterauto genutzt würden, so wären noch auffallend mehr Rostopfer zu beklagen. So hält sich die Rostneigung gerade so in Grenzen, die sich nach rund 15 Jahren Autoleben noch vertreten lassen. Das bedeutet, dass es sehr wohl dazu kommen kann, das einige Karosseriekanten hässliche Rostblasen bekommen – an der Außenhaut, wie auch besonders am Unterboden. Wie so oft gibt es hier nur einen Rat: Das rostärmste Auto kaufen, und dann pflegen, pflegen, pflegen. Immerhin, in fast allen Fällen bleibt es ansonsten bei einem rein kosmetischen Problem.

Innenraum: Viel ist es nicht – aber schön!

Sehen Sie selbst. Dieses klassische Roadster-Cockpit bedarf keiner großen Charakterisierung. Design und Ergonomie sind über jeden Zweifel erhaben und auch die Verarbeitungsqualität passt schon. Ja, alles fühlt sich hier so leicht an, wie es sich fürs Fahrzeuggewicht geziemt, doch nichts wirkt dabei billig oder klapprig. Die meist ledernen Sitze sind nicht nur bequem, sondern auch im ganz normalen Auto-Alltag hinreichend haltbar. Wir empfehlen sie auch beim Gebrauchtkauf, denn die (ohnehin seltenen) Stoffsitze sammeln beim Offenfahren einfach eine Menge Dreck, der sich tief ins Polster hängt.

Kurzum können wir guten Gewissens behaupten, dass der Innenraum des MX-5 zu den schönsten Plätzen gehört, um die Landstraßenwelt zu erkunden. Das würde allerdings den Fakt außer Acht lassen, dass Fahrer über 1,90 Meter Körpergröße schwer bis garnicht in den kleinen Roadster passen – schon gar nicht bei geschlossenem Dach.

Motoren: Mit etwas Pflege so haltbar wie drehfreudig

Der MX-5 der dritten Generation ist ausgesprochen zuverlässig, wenn er gut gewartet und gepflegt wird. Das dokumentierte schon vor 14 Jahren ein 100.000-Kilometer-Dauertest in auto motor und sport, gefolgt von zwei Gebrauchtwagen-Reports. Und das sieht auch Lothar Buchfink so, Chef des gleichnamigen Mazda-Autohauses in Backnang bei Stuttgart. "Ich habe eine ganze Reihe Kunden, die regelmäßig mit ihrem NC zu mir kommen. All diese Autos sind rundum unkritisch."

"Wer sich für einen Mazda entscheidet, tut es wegen der Zuverlässigkeit und der Emotionen", sagt Buchfink, der sein Autohaus schon seit 44 Jahren betreibt. "Das gilt für den MX-5 natürlich ganz besonders. Die meisten Leute kaufen ihn als Spaßauto, wenn die Kinder aus dem Haus sind. Und dann kann es passieren, dass sie ihn nicht mehr hergeben. Meine älteste MX-5-Fahrerin ist 79, der älteste Fahrer 83. Einer meiner Kunden hat vor dem Kauf mit mir das Aus- und Einsteigen geübt, weil er das Auto einfach unbedingt haben wollte."

Und genauer? Hat Mazda Aggregate von Ford eingebaut? Wie steht es um die Zuverlässigkeit, speziell beim 1,8-Liter? Und welches Öl sollte man fahren?

Auch hier kann Buchfink aufklären. Die Motoren, sagt er, stammten aus der von Mazda entwickelten L-Serie, Ford habe sie unter der Bezeichnung Duratec in seinen Autos eingesetzt. Prinzipiell seien beide Aggregate gesund – "wenn man sie nach dem Start behutsam warmfährt und vom ersten Tag an die Ölwechsel-Intervalle einhält. Und man muss auf den Zeitpunkt achten, an dem ein leicht erhöhter Ölverbrauch auftreten kann. Falls das geschieht, dann zwischen etwa 80.000 und 120.000 Kilometern. Wenn es so weit ist, sollte man den Ölstand alle 2000 Kilometer oder noch öfter messen und das Öl alle 20.000 Kilometer wechseln. Als Sorte empfehle ich dann 10 W 40, das etwas dickflüssiger ist".

Sind die Motoren also die Achillesferse des MX-5 NC? Dazu ein anderes Beispiel, es kommt aus dem Umfeld des Autors. Nachbarin Claudia fährt ein graues Roadster-Coupé. Es hat die zweite Kupplung und einen neuen Fensterheber drin, doch der 1,8-Liter läuft immer noch. Kilometerstand: rund 235.000. Nur der Ölverbrauch, der ist in letzter Zeit etwas gestiegen …

Getriebe: Handlich und haltbar

Das Getriebekapitel dieser Kaufberatung wird nur unwesentlich länger, als ein Schaltvorgang im MX-5. Wir stimmen ein ins ständige Lob über die hinreißend taktile Schaltbarkeit der manuellen Fünf- und Sechsganggetriebe. Letzteres gibt es seit 2013 im Zweiliter mit 160 PS und es stellt mit seinen noch kürzeren Abstufungen den Gipfel aller MX-5-Transmissionen dar. Keine Bange: Auch das Fünfganggetriebe macht viel Freude und ist so knupsig-exakt wie man es erwartet. Robust sind beide noch dazu. Umgekehrt ist die Haltbarkeit der Getriebe auch kein Wunder, bleibt ihnen doch die Drehmoment-Wumme eines modernen Turbodiesels erspart. Es gibt auch ein Sechsstufen-Automatikgetriebe. Kaltblütige Tester haben herausgefahren, dass es gut und sauber arbeitet, aber welcher Besitzer eines funktionierenden Kupplungsfußes möchte das?

Fahrwerk: Tanzschuhe fürs Pylonenballett

Bei aller Zuverlässigkeit – auch beim MX-5 geht mal was kaputt. Zum Beispiel im Fahrwerksbereich. "An der Vorderachse können die Buchsen der Koppelstangen, die den Stabilisator mit den Querlenkern verbinden, verschleißen", erklärt Buchfink. "Und an vielen Achsteilen bildet sich Oberflächenkorrosion, die aber unbedenklich ist. Noch ein Tipp vom Mazda-Profi: "Nie an den Reifen sparen!" Lothar Buchfink: "Am besten fährt man immer Reifen derselben Marke mit gleicher Profiltiefe, denn ein sensibler Fahrer spürt jede Abweichung. An beiden Achsen des MX-5 NC werden die Räder strikt parallel geführt. An der Hinterachse macht es die Fünflenkerkonstruktion möglich, die Spur, den Sturz und den Nachlauf über Exzenterschrauben exakt einzustellen."

Zugegeben, eine gleichbleibende Profiltiefe zu gewährleisten, erscheint uns schwer. Serienmäßíg ist nämlich auch ein 25-Prozent-Sperrdifferenzial an Bord, welches für ein herrlich lebendig mitlenkendes Fahrzeugheck sorgt und somit zu reifenaufreibendem Fahren animiert. In der Natur der Sache lägen also besonders klebrige, möglichst breite Sportreifen – so ähnlich wie bei unserem Fotoauto mit 225er Decken. So unterstützt wird das ohnehin begeisternd präzise Fahrwerk auch im Grenzbereich messerscharf dirigierbar. Es gibt aber auch Leute, die auf schmale Serienfelgen extraharte Öko-Reifen, die eigentlich für Prius und Co. vorgesehen sind aufziehen. Die sparen Sprit, sind haltbar und hängen das Heck in jeder angefeuchteten Kurve zum Lüften raus. Ein guter Markenreifen auf den hübschen Alurädern der (gar nicht so seltenen) Sondermodelle sind natürlich der beste Kompromiss.

Mängel: Ein bisschen Rost, ein bisschen Verschleiß – mehr nicht

Das klingt ja fast, als würden wir dem MX-5 nicht nur ein Einserzeugnis in Sport geben, sondern gleichzeitig auch seine Fähigkeiten als kreuzbraves Haushaltsauto loben. Und da ist was dran. Wer im MX-5 zur Arbeit pendelt, schafft Verbräuche im Sechsliterbereich ohne große Mühe. Dass die gute Japantechnik im Winter verlässlich anspringt versteht sich auch von selbst. Und der Haken? Nun, wer den MX-5 einfach nur benutzt, wird vermutlich nicht allzu lang Freude an ihm haben. Regelmäßige gründliche Reinigungen sind im Winterbetrieb ebenso unumgänglich, wie Konservierungsarbeiten alle 1-2 Jahre. Alles ist aber in Eigenregie leicht zu bewerkstelligen, selbst wenn nur ein simpler Wagenhaber zur Verfügung steht (bitte immer abstützen!). Unser Fotoauto hat rund 110.000 Kilometer auf dem Zähler und wurde stets ganzjährig bewegt. Am (nachgebördelten) Radlauf, dem Kofferraumdeckel, und an manchen Blechkanten am Unterboden finden sich entsprechend kleine Rostblüten. Ernsthafte Baustellen sind das nicht, doch sollten sie bald behoben werden. Sieht Ihr Gebrauchtwagenkandidat ähnlich aus, dann investieren Sie nochmal 5-800 Euro bei einem guten Lackierer und lassen Sie die Stellen ausbessern und versiegeln.

Und sonst? Ein paar wenige NC kränkeln an der Achillesferse der Vorgänger NA und NB. Vor den Hinterrädern treffen der Wasserablass des Stoffverdecks mit einigen überlappenden Blechteilen und dem Spritzbereich des Hinterrades zusammen. Wenn hier grober Dreck hängen bleibt, nicht entfernt wird, und sich dann mit viel Pech auf Dauer Feuchtigkeit sammelt, kann es von innen nach außen Rosten. Das ist aber höchst selten.

Viel eher sollten SIe über die Jahre ein wenig Geld für den Erhalt des Fahrwerks einkalkulieren. Wie schon von Mazda-Fachmann Lothar Buchfink erwähnt, können die mannigfaltigen Fahrwerksbuchsen ausschlagen und sollten dann ersetzt werden. Ein ausgeleiertes Fahrwerk würde dem sportlichen Roadster ansonsten nicht gerecht. Gleiches gilt für die Stoßdämpfer. Sie sind zwar nicht sonderlich anfällig, dürfen aber nach über 15 Jahren durchaus bei Bedarf einem neuen Satz weichen.

Preise: Kein bitteres Ende für diese Kaufberatung

... im Gegenteil: der MX-5 ist beliebt, kostet aber trotzdem auch als Gebrauchter kein Vermögen – der hohen Stückzahl sei Dank. Er ist noch immer erschwinglich: Ab rund 9.000 Euro gibt es seriöse 1.8er, die weniger als 100.000 Kilometer gelaufen sind. Autos unter 50.000 Kilometer sind ab etwa 13.000 Euro zu haben. Zweiliter sind rar und 1.000 bis 2.000 Euro teurer, auch das Falt-Hardtop kostet einen Zuschlag. Wichtig für die Kaufentscheidung: die Wartungshistorie.