Der Facelift-Golf im Vergleich mit Civic, i30 und Astra

Womöglich winken Sie nun ab und blättern gelangweilt weiter: Vergleichstest mit dem neuen Golf? Wer wird den wohl gewinnen? Schließlich ist es gefühlt seit Jahrzehnten so, dass der Golf die Konkurrenz ebenso gnadenlos wie regelmäßig bügelt. Zum ersten Mal kam übrigens vor ziemlich genau 42 Jahren ein VW Golf zum auto motor und sport-Vergleichstest, ein LS in Delftblau mit 70 PS aus 1,5 Litern Hubraum, 9.370 Mark teuer und 835 kg leicht. Bevor Sie nun Leserbriefe verfassen oder Ihr Heftarchiv durchwühlen: Er wurde damals nur Dritter, hinter Citroën GS und Alfasud.

Heute, 30 Millionen Gölfe und sechs Modellgenerationen später, stellt er sich anderer Konkurrenz: Honda Civic, Hyundai i30 und Opel Astra heißen die Rivalen – allesamt recht neu auf dem Markt. Der Civic steht in seiner zehnten Generation seit Mitte März bei den Händlern.

Der Hyundai i30 erlebte gerade den zweiten Modellwechsel seit 2008; entwickelt und erdacht in Rüsselsheim, gebaut im slowenischen Nošovice. Der Opel Astra schließlich kam in seiner aktuellen Version 2015 auf den Markt, er ist so was wie der Ur-Rivale des Golf. Im Vergleichstest von 1974 wurde der Opel – damals noch als Kadett – Vierter.

Womit wir nun aber endgültig beim aktuellen Vergleichstest sind. Benziner mit rund 150 PS, das ist heute Standard in der Anderthalbliterklasse, allein der Honda macht da eine Ausnahme. Ihn gibt es nur mit dem Einliter-Dreizylinder und 129 PS sowie als 1,5-Liter mit 182 PS. Also muss er hier mit dem Dreizylinder antreten.

Honda Civic: Gute Bremsen, viel Platz

Das gereicht dem Civic nicht gerade zum Vorteil, darf man gleich zu Beginn anmerken. Weil man es bereits auf den ersten Metern merkt: Der Einliter-Turbo ist ein polteriger Geselle, laut und ein wenig ungehobelt. Zudem wirkt er in dem rund 1.300 kg schweren Honda etwas überfordert. Selbst bei fixer Bedienung des Schalthebels hat er Mühe, mit den kräftigeren Konkurrenten mitzuhalten. Dabei ist er noch nicht einmal besonders sparsam. Ebenfalls störend: die zu unpräzise Führung des Schalthebels. Das konnte man bei Honda schon mal besser.

Der Civic ist überdies das größte Auto in diesem Testfeld, über 4,5 Meter lang. Wäre ja okay, wenn er ein entsprechendes Raumangebot aufböte, doch wesentliche Vorteile gegenüber den zum Teil deutlich kompakteren Konkurrenzmodellen sind nicht auszumachen. Immerhin fällt der Kofferraum eine Klasse größer aus (478 Liter), während die variabel umklappbare und aufstellbare Fondsitzbank des Vorgängers entfiel. So steht man also etwas ratlos vor dem Neuen mit seinem abgefahrenen Außendesign, dem müden Motor und dem ergonomieschüchternen Interieur: Was spricht denn überhaupt für den ziemlich ungewöhnlichen Honda?

Der Fahreindruck. So biegt er sehr neutral und kalkulierbar ums Eck, wobei es dem Motor auch an Punch mangelt, um damit nennenswerte fahrdynamische Reaktionen wie Lastwechsel und Untersteuern zu provozieren. Und der variabel übersetzten Lenkung täte ein Hauch mehr Präszision gut. Lobenswert, dass der Civic am besten verzögert. Ein Bremsweg aus 100 km/h von 33,3 Metern ist in dieser Klasse super, entspricht etwa dem eines 911 Carrera GTS Cabrio. Beim Fahrkomfort zeigt sich der Honda weniger überzeugend. Er hoppelt recht unbeholfen über Unebenheiten, federt immerhin beladen und auf größeren Verwerfungen verbindlicher. Mit einem Grundpreis von 19.900 Euro ist er das günstigste Angebot in diesem Vergleich. Wählt man jedoch die hier gefahrene besser ausgestattete Elegance-Version, ist man bereits 5.000 Euro mehr los. Dafür gibt es dann ein fest eingebautes Garmin-Navi mit Komplett-Infotainment, Digitalradio, Apple Carplay und Android Auto sowie Soundsystem. 17-Zoll-Alus bringt der Elegance ebenfalls ab Werk mit, wie er überhaupt so gut ausgestattet ist, dass als Aufpreispositionen fast nur noch das CVT-Getriebe und die Metallic-Lackierung übrig bleiben.

Hyundai i30: Günstiger Preis, sanfter Motor

Ähnlich verhält es sich beim Hyundai i30, der ebenfalls fast vollständig ausgestattet vorfährt. Jedenfalls wenn er – wie hier – als Style kommt. Das kostet dann ab 24.450 Euro, wobei die Preisliste hier etwas Spielraum gewährt: Den 1.4 T-GDI mit 140 PS gibt es ebenso als Trend für 2.100 Euro weniger. Noch viel wichtiger als etwa die beim Style serienmäßigen Aluräder und Einparkhilfe ist hier die Möglichkeit, den Wagen mit weiteren Extras aufzurüsten. So ist etwa der Totwinkel-Assistent für 300 Euro erst ab Style bestellbar.

Das sei hier nur am Rande erwähnt, weil es über den i30 eigentlich viel Interessanteres zu berichten gibt. Etwa das beachtliche Tempo, mit welchem die Entwicklungsabteilungen des Konzerns den Vorsprung der europäischen Hersteller wegknabbern. Wer sich noch an den Vorläufer Elantra erinnert (2000 bis 2006), wähnt sich im jüngsten i30 wie in einer anderen Welt. Keine Spur mehr vom spröden koreanischen Charme – der Hyundai wirkt modern, zeitgemäß und geschmackvoll eingerichtet. Da hat das aktuelle Modell einen mächtigen Entwicklungsschritt vollzogen, zumal das Interieur nicht nur ansehnlich, sondern solide verarbeitet und bestens bedienbar ist.

Ähnliche Fortschritte gibt es bei der Fahrwerksabstimmung: Der i30 federt ordentlich, rollt weich ab und verträgt selbst maximale Zuladung recht ungerührt. Auch die Lenkung zeigt sich gefühlvoller als früher. Sie ist zwar immer noch kein Muster an feiner Ansprache und beredtem Feedback, arbeitet aber ausreichend direkt und sensibel. Dazu passt der 1,4-Liter-Vierzylinder. Er plustert sich nicht groß auf, gibt seine Leistung eher etwas verhalten ab, läuft jedoch fast so geschmeidig und kultiviert wie der VW-Antrieb. Eine kleine Schwäche zeigt der 140 PS starke Turbo lediglich beim leicht höheren Verbrauch.

Opel Astra: Harmonischer Antrieb

Um Opel muss man sich ja nun wieder Sorgen machen, wer weiß schon, was man beim PSA-Konzern mit der Traditionsmarke vorhat. Sollten die Herrschaften in Sochaux und Paris das noch nicht so genau wissen, könnten sie sich beispielsweise am aktuellen Astra anschauen, wie man einen zeitgemäßen tauglichen Kompaktwagen baut. Abzugucken gäbe es einiges am Astra, beispielsweise den 1,4-Liter-Benziner, der sich ebenfalls recht geschmeidig und kraftvoll präsentiert. Zudem koooperiert er gut mit dem bestens schaltbaren Sechsganggetriebe und ist sparsam.

Ebenso gelungen ist die Fahrwerksabstimmung. Obwohl keine Sänfte, federt der Opel auch ohne Adaptivdämpfer insgesamt kaum schlechter als der DCC-bestückte Golf. Vor allem auf feine Unebenheiten wie Autobahnfugen reagiert er etwas sensibler, sodass die noch im Vorgängermodell verfügbaren Verstelldämpfer nicht wirklich vermisst werden. Fahrdynamisch schlägt sich der Opel recht wacker – nicht zuletzt eine Folge des relativ niedrigen Gesamtgewichts. Er ist das leichteste Auto im Vergleich, unterbietet sogar den Honda um 25 kg. Ebenso hilfreich ist die feinfühlig ansprechende Lenkung. Sie ist etwas schwergängiger als die des Golf, aber ebenso präzise und rückmeldungsfreudig.

Selbst an Ergonomie und Verarbeitung gibt es bei diesem Astra wenig zu mäkeln. Lediglich in Ecken, in die man nicht so häufig reinschaut, wirkt das Finish ein wenig hemdsärmelig, im Kofferraum etwa. An der Bedienung fallen höchstens die etwas fitzeligen Lenkradtasten negativ auf, alles andere ist logisch angeordnet und gut erreichbar, die Instrumente sind leicht ablesbar, und die Smartphone-Anbindung mittels Carplay klappt schnell und problemlos. Abgerundet wird der gute Eindruck durch das sehr gute LED-Licht (IntelliLux). Es kostet zwar 1.450 Euro mehr als das serienmäßige Halogenlicht, ist aber jeden Cent wert. Beim i30 Style kosten die LED-Leuchten nur 900 Euro Aufpreis, während der Civic als Exclusive stets über LED-Licht verfügt, freilich ohne Adaptivfunktionen.

VW Golf: Sparsamstes Triebwerk

Der Golf Highline leuchtet ebenfalls von Haus aus mit LED-Licht, für 930 Euro extra gibt es hier das adaptive Active Lighting System. Überhaupt ist die teuerste Golf-Ausstattungsvariante sehr gut bestückt: Sportsitze, Fußgänger-Erkennung mit City-Notbremsfunktion und Parkpiepser rundum sind immer an Bord. Doch darum soll es hier nur am Rande gehen. Schließlich kommt der Golf VII frisch aus der Modellpflege, steht in der Blüte seines Lebens, die nächste Generation soll 2019 antreten. Da ist es gut, dass sich das aktuelle Modell prima in Form zeigt, obwohl beim Facelift gar nicht so viel verändert wurde. Fahrwerk und Karosserie blieben sogar praktisch unverändert, und die behutsame Design-Auffrischungen fallen kaum jemandem auf. Da gab es ja eher wenig Änderungsbedarf.

Den sahen die VW-Entscheider offenbar unter anderem bei Bedienung und Infotainment. Nun hat der Golf also, wenn er mit dem großen Discover-Pro-System (2.385 Euro) kommt, in der Mittelkonsole einen Monitor, der mit berührungsempfindlicher Oberfläche, ein paar Sensortasten und neuer Gestensteuerung für das gesamte Infotainment-Angebot zuständig ist. Damit kann man leben, optimal ist es aber nicht, zumal sich die Gestensteuerung beim Testwagen etwas zickig zeigte. Schmerzlich vermisst werden die beiden Drehregler für Lautstärke und Menü-Scrollen – das war früher besser.

Der 1,5-Liter-TSI mit 150 PS ist die zweite große Neuheit im Golf, und anders als bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle ist sie uneingeschränkt zu begrüßen. Den neuen Motor wird es in zwei Versionen geben, wobei die schwächere Variante mit 130 PS mehr Hightech auffahren wird. Aber auch mit 150 PS glänzt der neue Vierzylinder durch leisen und geschmeidigen Lauf sowie gleichmäßige Leistungsabgabe und niedrigen Verbrauch. Was mit dazu beiträgt, dass er diesen Vergleichstest gewinnt. Und zwar nicht, weil diesmal kein Citroën und kein Alfa Romeo dabei sind, sondern weil er das kompletteste Auto in diesem Testfeld ist.