Genau jetzt beim Einbiegen in den Hatzenbach wünscht man sich eigentlich dichten Verkehr wie bei den Touristenfahrten am Karfreitag. Statt "auf Zeit" und "mutterseelenallein" über die Nordschleife zu hetzen, will man eigentlich lieber jagen gehen. Und zwar jene Touristenfahrer, die die echte Tourifahrerszene am Ring genauso gern hat wie Schmiermittel auf der Strecke. Richtig, diese Jungs, die mit den dicken Supersportlern samt Freundin aufkreuzen, aber von der Ideallinie am Ring so viel Ahnung haben wie der Hahn vom Eierlegen. Hach, was wären solche Möchtegerngespanne jetzt für ein gefundenes Fressen für den Honda Civic Type R.
Wobei, Zurückhaltung übt ja auch der japanische Heißsporn mit 310 PS nicht gerade. Ehrlich gesagt, ich finde ihn nicht hübsch, aber er hat das gewisse Etwas. Andere Kompaktsportler verkriechen sich heute in Zurückhaltung. Sorry VW-Konzern, optisch sind eure Leon Cupra und Golf R nicht mehr als graue Mäuse. Daher danke Honda für die optische Unvernunft auf vier Rädern.
Honda Civic Type R zelebriert den martialischen Auftritt
Der Type R erinnert mit seinen Kotflügelverbreitungen, Schürzen, Schwellern und dem monströsen Heckflügel fast an längst vergangene Zeiten, als Homologationsmodelle à la Lancia Delta Integrale Evo oder Audi Sport Quattro in den Straßenverkehr entlassen wurden. Auch wenn der Civic nicht zur Rallye-Homologation geboren wurde, so ähnelt er optisch verdammt stark seinem Tourenwagen-Rennbruder aus der TW-WM.
Nicht nur optisch will der Type R seinem Motorsportvorbild nacheifern. Das Fahrwerk mit adaptivem Dämpfersystem wirkt straffer und kompromissloser auf Sport getrimmt als bei den meisten Gegnern im Kompaktsegment. Motiviert lässt sich hier die Ideallinie anpeilen. Dabei kratzt es den Honda kaum, wenn man aggressiv fast jeden Curb mitnimmt. Ja geradezu freudig erregt springt der Civic Type R beispielsweise über den breiten Curb am Ende der Hatzenbachwechselkurven. Dabei hebt er zwar spürbar seine Räder, setzt sich anschließend aber schnell und gerät nicht außer Fassung. Für eine schnelle Runde über die Nordschleife oder Trackday-Besuche ist das straffe Fahrwerk prädestiniert, im Alltag müssen aber Abstriche gemacht werden. Über kurze Bodenwellen stuckert der Type R spürbar.
Neutrales Fahrverhalten und hohes Gripniveau
Einfach mal den Alltag ausblenden und den Nordschleifen-Ritt genießen. Zu dem sportiven Fahrwerk gesellt sich eine elektromechanische Servolenkung, deren Charakter ehrlich wirkt. Das direkte Ansprechen um die Mittellage, der nicht zu groß ausgelegte Lenkwinkelbedarf und die straffen Haltekräfte machen jederzeit klar, dass hinten auf dem Heckdeckel stolz das R-Logo prangt. Von Weichspüler oder künstlich aufgezwungener Sportlichkeit wie bei manch anderen adaptiven Lenkungskonzepten ist hier keine Spur. Zum ehrlichen Charakter zählt auch ein mechanisches Sperrdifferenzial, das den Punch von den in der Fronttrieblergilde rekordverdächtigen 400 Nm maximalem Drehmoment ohne Mucken in Traktion umsetzt. Unter Last zieht sich der Civic sogar leicht in die Kurve rein – beide Daumen hoch!
Dabei reißt einem der Type R nicht mit übertriebenen Antriebseinflüssen das Lenkrad aus der Hand, was vor allem Pluspunkte im Alltagsverkehr gibt. Doch auch über die Ideallinie geht's so entspannter. Direkt einlenken und wieder früh aus der Kurve herausbeschleunigen – so macht der Civic Type R auch Hecktrieblerfans fast einen Konfessionswechsel schmackhaft. Zum erfrischend neutralen Fahrverhalten trägt außerdem ein leicht "mitarbeitendes" Heck beim Anbremsen bei. Auch wenn der Civic keine Semislicks trägt, überzeugt das gute Gripniveau des extra entwickelten Conti-Reifens. Nachholbedarf hat hingegen die Brembo-Bremsanlage, die nur mit mittelmäßigen Verzögerungswerten und durchschnittlicher ABS-Regelung auffällt.
Herrlich: knackiger Handschalter
Quiddelbacher Höhe, dritter, vierter, fünfter Gang, grün, gelb, rot – mit ansteigender Drehzahl verliebt man sich nicht nur in die verspielten Schaltlampen und das sportlichstraffe Fahrwerk, sondern auch in das knackige Sechsganggetriebe. Für den Einsatz auf der Rennstrecke gab Honda dem Type-R-Getriebe auch einen zusätzlichen Kühler mit auf den Weg, der im unteren Teil des Getriebes sitzt. In den von DKG, PDK und DSG beherrschten Zeiten jongliert man den Aluschaltknauf im Golfballformat noch genussvoller durch die präzisen und kurzen Gassen. Stolz erwähnt Honda, dass "derselbe 40-mm-Schaltweg wie beim NSX-R 2002" jetzt auch hier im neuen Civic Type R zum Einsatz kommt. 2002? 1.244 Kilogramm, 280 PS, Nordschleife in 8.09 Minuten, Supertest 2002 – kurz zurückerinnern an die Honda-Legende NSX-R.
Und dann kommt die erste Highspeed-Passage auf der Nordschleife in Richtung Schwedenkreuz. Hier hilft es, wenn der Motor richtig "Schmalz" hat. Und in diesem Punkt unterscheidet sich der aktuelle Civic der vierten Type-R-Generation (Baureihe FK2) deutlich von seinem Vorgänger (Baureihe FN2), der zwischen 2007 und 2010 gebaut wurde. Emotional kreischend jodelte damals sein 201 PS starker Vierzylinder-Saugmotor mit zwei Litern Hubraum und VTEC-Ventilsteuerung immer wieder bis zu 8.400 Touren hoch. Dieses Spektakel musste man irgendwie sympathisch finden, doch so richtig vorwärts ging es dabei nie.
Honda Civic Type R mit VTEC und Monoscroll-Turbo
Ist heute alles anders, also besser? Den Vierzylinder des aktuellen Civic Type R pusht ein Monoscroll-Turbolader nun auf eine Nennleistung von 310 PS. Ehrensache, dass auch das aktuelle Modell die bei Honda schon legendäre VTEC-Technologie nutzt. Honda verspricht, dadurch das "Turboloch zu minimieren". Ganz unterdrücken kann der Zweiliter- Turbo aber eine kurze Gedenksekunde beim Druckaufbau definitiv nicht. Also immer schön auf Drehzahl halten. Trotz Aufladung präsentiert sich das neue Aggregat relativ drehfreudig – maximal 7.000/min sind drin.
Doch hier und jetzt, als der Civic Type R Richtung Schwedenkreuz stürmen soll, fehlt subjektiv der erwartete Punch. Ist der erst 2.800 Kilometer gelaufene Type R vielleicht noch nicht richtig "freigefahren"? Letzteres Phänomen ist beispielsweise von den Zweiliter-Turbomotoren des Renault Mégane R.S. bekannt. Der Renault-Pressefuhrpark achtet daher immer penibel darauf, dass die Mégane-R.S.-Testwagen zuvor einen großen Volllastanteil absolviert haben. Nicht selten besuchen uns die französischen Kompaktsportler erst mit mehr als 8.000 Kilometern auf dem Tacho.
Testwagen mit großem Leistungsdefizit
Woran es beim Civic motortechnisch hapert, wissen wir nicht. Was wir jedoch bestätigen können: Dass der Zweiliter-Turbo des Type R auf dem von uns regelmäßig zur Leistungsmessung im Supertest genutzten Maha-Rollenprüfstand seine Nennleistung nicht erreicht. Unserem Testwagen fehlen satte 34 PS. Mit nur 276 PS verfehlt er seine Werksangabe von 310 PS deutlich. Und so verwundert es nicht, dass schon beim Sprint von null auf 100 km/h in 6,1 Sekunden vier Zehntelsekunden zur Werksangabe von 5,7 Sekunden verloren gehen.
Vor allem auf der Nordschleife merkt man dem Zweiliter an, dass er gehemmt ist. Zu der fehlenden Endleistung kommen außerdem noch relativ hohe Außentemperaturen bei der Messung der Rundenzeiten in der Eifel und in Hockenheim. Auf den Highspeed-Abschnitten der Nordschleife müht sich unser Testwagen sichtlich. Und so liegt seine Vmax im Kesselchen beispielsweise mit nur 205 km/h hinter vermeintlich schwächeren Konkurrenten. Der 280 PS starke Seat Leon Cupra 280 erreichte im Kesselchen 207 km/h (Supertest 1/2015), und der 300 PS starke VW Golf R kam hier auf 213 km/h (Supertest 10/2014).
Civic Type-R-Prototyp mit Rekordrunden
Die fehlende Leistung unseres Testwagens überrascht noch mehr, da auch wir ja im Vorfeld das legendäre Youtube-Video mit einem Civic-Type-R-Prototypen auf der Nordschleife gesehen haben. Der vermeintlich "seriennahe" Prototyp des japanischen Kompaktsportlers umrundete den Ring darin in rekordverdächtigen 7.50,63 Minuten. Hinter dem Steuer: ein japanischer Testfahrer, der aus Kelberg stammt. Sehenswert, wie das Ring-Urgestein den Kompakt-Ninja fliegen lässt.
Der Civic-Type-R-Prototyp im Video trägt einen Überrollkäfig. Ob ansonsten etwas für die Rekordrunde verändert wurde, bleibt offen. Ein Youtube-User vermutet, dass der Type-R-Prototyp rund 400 PS gehabt haben muss. An solchen Vermutungen beteiligen wir uns genauso wenig wie an den Spekulationen, warum am Ende des Videos ein relativ offensichtlicher Schnitt vorgenommen wurde. Wir können hier nur die Fakten vergleichen. Beispielsweise die Endgeschwindigkeit unseres Testwagens und der des Prototyps im Video auf der Döttinger Höhe. Auf der langen Nordschleifen-Geraden verhungert unser Civic-Type-R-Testwagen regelrecht. 243 km/h zeigt der Testwagen-Digitaltacho hier in der Spitze maximal an. Die Datenauslese des GPS-Messgeräts wenig später verrät, es waren gerade einmal "echte" 234 km/h.
25 Sekunden langsamer als der Werks-Prototyp
Im Video zeigt der Tacho des Civic-Prototyps auf der Döttinger Höhe kurzzeitig 273 km/h an. Legt man die ermittelte Tachoabweichung von rund 10 km/h zugrunde, war der Prototyp mit "echten" 263 km/h unterwegs, also rund 20 km/h schneller als unser Testwagen. Dieser Geschwindigkeitsunterschied spricht ganz klar dafür, dass zwischen den beiden Type-R-Fahrzeugen leistungsmäßig Welten lagen. Nicht immer ist der Supertester auf der Nordschleife nur zwei Sekunden langsamer als der Werkstestfahrer, wie beispielsweise beim Supertest des Porsche Cayman GT4 geschehen. Für regelmäßige Supertest- Leser ist es nicht neu, dass zwischen Werkszeiten und Supertest-Rundenzeiten eine gewisse Differenz liegt. Grund dafür ist unter anderem, dass beim Supertest vorab nicht so viele Runden wie bei den Entwicklungsfahrten eines Herstellers gedreht werden. Im Falle des Type R waren es genau drei schnelle Nordschleifen-Runden.
Doch nachdem unser Civic Type R die Ziellinie am Streckenabschnitt T13 überquert hat, macht sich angesichts der Rundenzeit von 8.15 Minuten Ernüchterung breit. Was ich ohne jeden Übermut behaupten kann: Mit einem so einfach zu fahrenden Kompaktsportler wie dem Civic Type R bin ich definitiv keine 25 Sekunden langsamer als der Werkspilot.
Gehen wir im aktuellen Fall mal davon aus, dass ich auf den japanischen Testfahrer aus Kelberg, der den potenten Prototyp im Video beeindruckend über den Ring hetzt, zwischen fünf und zehn Sekunden verliere, dann stellt sich immer noch die Frage, wo die restlichen fehlenden 15 bis 20 Sekunden zwischen Testwagen und Prototyp geblieben sind. Schlussendlich bleibt zu hoffen, dass die Kundenfahrzeuge besser im Saft stehen als der Supertest-Kandidat. Denn mal abgesehen von der Leistungsthematik muss man den kernigen Charakter des Type R einfach lieben.
Auf den kurvigen Streckenabschnitten der Nordschleife punktet der Honda Civic Type R mit seiner sportlichen und neutral ausgelegten Fahrwerksabstimmung. Das mechanische Sperrdifferenzial sorgt in Kombination mit dem guten Gripniveau der extra für den Type R entwickelten Conti-Reifen für gelungene Traktion. Insgesamt wäre auf der Nordschleife deutlich mehr möglich gewesen, wenn der Zweiliter-Turbo seine offizielle Nennleistung erreicht hätte. Die fehlende Leistung spürt man vor allem im Kesselchen und auf der Döttinger Höhe. Hier verhungert der japanische Kompaktsportler mit fehlendem Durchzug fast.
Während der Rundenzeit in Hockenheim herrschten sehr hohe Außentemperaturen. Zusammen mit der fehlenden Motorleistung wirkte sich dies natürlich nachteilig auf die Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs aus. Der Civic Type R könnte mit idealeren Voraussetzungen sicherlich mehr. Ähnlich wie auf der Nordschleife sorgt auch in Hockenheim die sportliche Fahrwerksabstimmung in Kombination mit der mechanischen Differenzialsperre für Begeisterung. Die extra für den Civic neu entwickelten Conti-SportContact-6-Reifen bieten ein gutes Gripniveau. Was mit einem richtigen Semislick jedoch auf dem Kleinen Kurs möglich wäre, zeigt in diesem Segment der Seat Leon Cupra 280, der mit Michelin Cup 2 bestückt war. Verbesserungspotenzial hat die Brembo-Bremsanlage des Civic Type R. Bei den extremen äußeren Bedingungen baute die Bremsanlage nach den schnellen Runden etwas ab, erholte sich mit einer Kühlphase jedoch wieder. Die Verzögerungswerte und die ABS-Regelung könnten ebenfalls besser ausfallen.
Bei der Beschleunigungs- und Bremsprüfung liegt der Honda Civic Type R nur im Mittelfeld. Bei der Beschleunigung macht sich die fehlende Motorleistung bemerkbar. Die Brembo-Bremsanlage erzielt im Vergleich zu den Wettbewerbern ebenfalls nur durchschnittliche Werte.
- Beschleunigung 0-200 km/h:
- 21,3 s
- Bremsen 200-0 km/h:
- 5,4 s
Da der von uns genutzte Windkanal derzeit nicht funktioniert, haben wir beim Hersteller die Aerodynamikwerte angefragt. Diese waren bis Redaktionsschluss jedoch nicht rechtzeitig verfügbar. Die Bepunktung erfolgt daher unter Vorbehalt und basiert auf Erfahrungswerten vergleichbarer Fahrzeuge.
Auch wenn der Honda Civic Type R extra für ihn entwickelte Conti-Reifen trägt, die über ein gutes Gripniveau verfügen, könnte er richtige Cupreifen gut vertragen. Was mit Semislicks à la Michelin Pilot Sport Cup 2 möglich ist, zeigt der Seat Leon Cupra 280 mit bis zu 1,35 g. Dank seines gelungenen Sportfahrwerks würde der Honda mit echten Cupreifen wahrscheinlich in einer ähnlichen Liga spielen.
Im 18- wie auch im doppelt so schnell gefahrenen 36-Meter-Slalom gleicht sich das Fahrverhalten des japanischen Fronttrieblers. Die Lenkung ist nicht nur angenehm direkt übersetzt, Lenkbefehle werden auch vom Fahrwerk verzögerungsfrei übertragen. Mit leicht drückendem Heck kann das Handling als super neutral und trotzdem gutmütig und sicher bezeichnet werden.
Aufgrund der direkt und zielgenau agierenden Lenkung fällt es leicht, die gewünschte Linie zu treffen. Der Civic verhält sich dabei sehr neutral, schwingt mitunter produktiv mit dem Heck, schaukelt sich aber nicht auf oder geht quer. Ein solch agiles, zielgenaues und dabei gutmütiges Fahrverhalten ist aller Ehren wert und spiegelt sich auch im Vergleich zum direkten Konkurrenzumfeld wider.
Fazit
Was für eine Heckflügeltheke! Der Honda Civic Type R fällt unter den doch meist optisch zurückhaltend gestalteten Kompaktsportlern definitiv auf. Daumen hoch Honda, dass ihr euch traut, was heute leider viel zu selten geworden ist: das gewisse Etwas. Somit ist der Type R eine erfrischende und vor allem noch recht preisgünstige Alternative zu anderen Gegnern im Kompaktsegment. Schade, dass sich der Civic Type R seinen eigentlich gelungenen Auftritt im Supertest durch die fehlende Motorleistung selbst vermasselt. Hoffentlich war dies ein Ausrutscher, und hoffentlich sind davon nicht auch Kundenfahrzeuge betroffen. Falls Ihr Civic Type R auch unter ähnlichem Leistungsmangel leidet, dann schreiben Sie mir bitte: cgebhardt@motorpresse.de
| Honda Civic Type R 2.0 Type R GT | |
| Grundpreis | 37.850 € |
| Außenmaße | 4390 x 1878 x 1466 mm |
| Kofferraumvolumen | 475 bis 1404 l |
| Hubraum / Motor | 1996 cm³ / 4-Zylinder |
| Leistung | 228 kW / 310 PS bei 6500 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 270 km/h |
| 0-100 km/h | 6,1 s |
| Verbrauch | 7,3 l/100 km |
