Honda CR-V 1.5 VTEC gegen Seat Tarraco 2.0 TSI

Also 190 PS. Man könnte fragen, wer denn so starke Benziner überhaupt in Erwägung ziehe. Doch die Antwort wäre knapp: Jeder, der Vorbehalte gegen einen Diesel hat und dennoch oft mit Beladung verreisen möchte. Ein Mittelklasse-SUV wie der Tarraco hat nämlich bereits mit seinem eigenen Fahrzeuggewicht schwer zu schleppen – über 1,8 Tonnen. Der Trend zum SUV zieht eben den Trend zur hohen Leistung nach sich. Denn wer viel Gewicht bewegen möchte, braucht dafür viel Drehmoment – 320 Nm beim 2.0 TSI –, was wiederum in Abhängigkeit zur Leistung steht. Übrigens ist diese Motorisierung beim Seat Tarraco an Allradantrieb und DKG gekoppelt.

Alternativen? Lassen Sie uns den Konkurrenten Honda CR-V als Allradler ins Spiel bringen. Er ist deutlich leichter, geht bei ähnlichen Außenabmessungen mit einem Leergewicht von knapp 1,6 Tonnen an den Start. Folglich könnte ihm zum flotten Vorwärtskommen das niedrigere maximale Drehmoment von 243 Nm ausreichen. Aber, das wollen wir Ihnen nicht verschweigen, es liegt bei höheren Drehzahlen als im Seat an. Das gilt ganz generell auch für die Leistung seines 1,5-Liter-Turbos, die bei 193 PS gipfelt.

Der CR-V gehört zu den Trendsettern der heutigen Massenbewegung SUV, der erste kam schon 1996 auf den Markt. Damals wollte Seat noch eine ganz besonders sportliche Marke werden. Nun aber wird die VW-Tochter stramm umgepolt und hat nach Ateca und Arona noch den Tarraco auf den Markt gebracht – wenn man so will ein seatisierter VW Tiguan Allspace. Er trifft hier auf die bereits fünfte Generation des CR-V.

Erstmals kommt der Honda auf Wunsch als Siebensitzer, und zwar in der Variante Lifestyle. Der Testwagen geht allerdings als Elegance an den Start und bietet dann fünf Plätze. Vier davon sind äußerst bequem aufgepolstert und angenehm ausgeformt. Zusätzlich gewährt der CR-V mit enorm weit aufschwingenden Türen einfachen Zugang in den Fond und auf der Rückbank samt einstellbarer Lehnenneigung eine geradezu luxuriöse Beinfreiheit. Letztere geht etwas zulasten des Kofferraums: Mit 561 Litern liegt das Volumen deutlich unter den 760 Litern des Tarraco (maximal: 1.756 zu 1.920 Liter). Immerhin reicht die Ladekante angenehm weit herunter.

Seat mit hoher Ladekante

Wer den Tarraco beladen möchte, muss sein Gepäck mehr als zehn Zentimeter höher heben. Ansonsten hat der Seat dem Honda einiges an Variabilität voraus. Seine Rückbank lässt sich im Verhältnis 40 : 20 : 40 statt 60 : 40 teilen und in der Länge verschieben, die Beifahrersitzlehne ist umklappbar. Ebenfalls praktisch: Wird das Heckrollo nicht benötigt, so darf es in einem dafür vorgesehenen Fach unter dem Ladeboden warten. Dazu verfügt der Testwagen mit Xcellence-Ausstattung über eine elektrische Heckklappenbetätigung.

Trotz kleiner und schlecht erreichbarer Softkeys auf dem Touchscreen lässt sich das Seat-Infotainment weitaus leichter begreifen und bedienen. Auch die Kartendarstellung des Navigationssystems ist der des Rivalen an Genauigkeit und Schärfe voraus. Folglich geht das Karosseriekapitel klar an den Tarraco.

Auch beim Multimediaangebot sowie den Komfortassistenzsystemen legt der Seat mit Zusatzpunkten vor: Es gibt einen WLAN-Hotspot für die Passagiere sowie ein DVD-Laufwerk. Weiterhin kann er auf Wunsch selbsttätig einparken und zeigt sein Umfeld auf dem Monitor im 360-Grad-Rundumblick. Zudem werden Smartphone-Jünger ihrer Leidenschaft intensiver frönen können, etwa weil sich zwei Geräte gleichzeitig koppeln lassen.

Solche Gadgets sind übrigens der Grund, warum sich der Seat das Komfortkapitel holt; denn sanfter geht der Honda mit seinen Passagieren um. Das liegt einerseits am bereits beschriebenen Sitzpolster, andererseits am besseren Ansprechverhalten auf kurzen Unebenheiten. Der CR-V kann sie mit seinen 18-Zöllern zwar nicht völlig verdauen, rumpelt aber nicht so pikiert darüber hinweg wie der Tarraco mit seinen optionalen 20-Zöllern (980 Euro). Wir haben es ja schon häufig angemerkt: Riesige Räder verschlechtern den Federungskomfort.

Daran verbessern die adaptiven Stoßdämpfer (940 Euro) wenig, die immerhin lange Bodenwellen ordentlich wegstecken. Außerdem sorgen sie dafür, dass sich der Seat in schnell durchfahrenen Kurven weniger neigt und präziser durch die Fahrdynamikübungen steuern lässt, weshalb auch das Kapitel Fahrverhalten knapp an ihn geht. Weitere Vorteile bei der Sicherheit verschafft er sich mit kürzeren Bremswegen.

Der CR-V ist sparsamer

Trotz nominell niedrigerer Durchzugskraft erledigt der Honda einen Überholvorgang etwas schneller; alleine, es fühlt sich nicht so an. Dem Tritt aufs Gaspedal folgt nämlich der CVT-typische Gummibandeffekt: Drehzahl- und Temposteigerung sind voneinander abgekoppelt. Zudem wirkt der 1,5-Liter-Turbo bei höheren Drehzahlen kraftlos. Das sorgt für die irrige Annahme, der CR-V komme nur schwer auf Geschwindigkeit.

Beim Spritkonsum wirkt sich das Gespann aus niedrigem Hubraum und stufenlosem Getriebe dagegen positiv aus. Dank langer Endübersetzung arbeitet der Vierzylinder häufig mit niedriger Drehzahl und kommt so im Testdurchschnitt auf 9,0 Liter je 100 Kilometer (Seat: 9,4 l/100 km), was ihm durch niedrige CO2-Emissionen den Sieg im Umweltkapitel einbringt. Dass der Honda beim Antrieb dennoch Punkte lässt, liegt am rauen Motorlauf und den Eigenheiten des CVT-Getriebes. So geht die Eigenschaftswertung klar an den Seat.

Einen Achtungserfolg erringt der Honda immerhin im Kostenkapitel, wirft seine um ein Jahr längere Garantie in die Waagschale. Außerdem ist er deutlich billiger: Im Testtrimm kostet er 36.590 Euro, während der Preis des Seat 42.480 Euro beträgt – inklusive der 20-Zöller und der adaptiven Stoßdämpfer mit drei Modi. Diese Extras werden auf den zu bewertenden Grundpreis addiert, weil sie dem Tarraco bei der Bepunktung in den jeweiligen Kapiteln Vorteile einbringen.

Am Ende kommt der CR-V dem Tarraco zwar näher, doch zum Einholen reicht es nicht – trotz des nachhaltigeren Leichtbaukonzepts samt niedrigerem Spritverbrauch und günstigerem Preis.