Eine Erkenntnis können wir schon mal bis zum Dauertest-Ende des Honda CR-V festhalten, und das bereits nach 13.792 Kilometern: Der Vollhybrid mag keine eiligen Langstrecken-Trips wie den Ende Oktober 2020 – Dienstreise ins mondäne Braunschweig. Der CR-V, gerade mal einige Stunden im Fuhrpark, muss auf seine erste Tour. Also rauf auf die A 81 nach Würzburg, dann weiter auf die A 7. Dann Kirchheimer Dreieck, Fulda, Kassel, Göttingen. Sie wissen schon, eine wunderbare Berg-und-Tal-Fahrt, weitgehend frei von Tempolimits.
Aber ein Hybridwagen mit stufenlosem Getriebe, E-Motor und Atkinson-Benziner (145 PS und 175 Nm) fühlt sich hier ausgesprochen unwohl. Er heult und jault, hält bergauf mit Mühe Geschwindigkeiten um die 160 km/h und dürstet nach viel Sprit: Rund 125 Liter auf 1.100 Kilometer. Natürlich hat das Motorenkonzept auch seine Vorteile. Schließlich leistet der E-Motor 135 kW, liefert aus dem Stand heraus 315 Nm Drehmoment und dient bis etwa 80 km/h als alleiniger Antrieb, während der Verbrenner leise Strom produziert. Übrigens auch bei zweistelligen Minusgraden. Erst bei hohen Geschwindigkeiten oder nervösem Gasfuß mischt der Vierzylinder direkt mit, wobei der Wechsel zwischen den Fahrmodi kaum spürbar ist.
Der Honda ist also ideal zum Cruisen und zugleich ein guter Lehrer für alle, die am fahrenden Objekt erleben wollen, wie erholsam ein gleichmäßiger und zurückhaltender Fahrstil über viele Tausend Kilometer hinweg sein kann. Wenn man den SUV so bewegt, sinkt auch der Testverbrauch. Derzeit liegt er bei knapp unter neun Litern. Da passt es dann ebenfalls gut ins Bild, dass der CR-V bemerkenswert komfortabel federt und Außengeräusche gekonnt wegdämmt.
Viel Technik, niedriger Preis
Trotz des aufwendigen Hybridantriebs verlangt Honda für den CR-V in der Elegance-Ausführung überschaubare 37.200 Euro. Der SUV punktet also mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis, zumal der Testwagenpreis durch Sonderausstattungen nicht um 10.000 Euro und mehr explodieren kann: Mehr als Metallic-Lack und Ledersitze sind gegen Aufpreis nicht zu haben. Auf Letztere verzichtet der Testwagen. Gut so, denn zum einen sind die mit schwarzem Stoff bespannten Sitze gemütlich und absolut langstreckentauglich. Zum anderen sind wir neugierig, wie sich der Bezug über 100.000 Kilometer hält. Vielleicht sogar besser als luxuriöses Mobiliar? Selbst der Dauertest-Porsche, ein Cayenne E-Hybrid, zeigte bei ähnlicher Laufleistung schon deutliche Falten am Fahrersitz.
Bislang leistet sich der Honda jedenfalls keine Schwächen. Schepperig ins Schloss fallende Türen, ein lieblos eingekleideter Kofferraum und reichlich Hartplastik abseits der Mittelkonsole und im Fond zeigen aber, dass Honda nur wenig Wert auf ein nobles Ambiente legt. Auch das langsam rechnende Infotainment-System wirkt mit seinem kleinen Touchscreen plus antiker Kartendarstellung altmodischer, als es einem 2018 eingeführten Honda zusteht.
Ernster nimmt es der CR-V in puncto Platzangebot und Ablagen. Fahrer und Beifahrer können sich damit anfreunden, in dem vielseitigen, tief reichenden Fach in der Mittelkonsole nach Schlüsseln und Handys zu fahnden. In alle vier Türen passen 1,5-Liter-Flaschen, und die Passagiere im Fond erwartet viel Beinfreiheit. Im Rückenpolster versteckte Isofix-Bügel erschweren allerdings das Handling mit Kindersitzen. Auch eine Durchlade könnte nicht schaden. Im Gegenzug packt der 4,60 Meter lange SUV mit einem Volumen von 499 bis 1.692 Litern und über 600 Kilo Zuladung ordentlich Gepäck ein, hilft dabei mit der sehr niedrigen Ladekante.
Ein praktischer und gemütlicher SUV also, der CR-V, und wir sind gespannt, ob sich der lehrreiche Antrieb bewähren wird.
Fazit
Zurückhaltend gefahren ist der CR-V ein leiser und komfortabler Begleiter, den man gerne mit auf die Reise nimmt. Die aufwendige Hybridtechnik leistet sich bislang keine Ausfälle.
