Honda HR-V Hybrid im Test

Als China im 13. Jahrhundert von den Mongolen besetzt war, sollen sich Widerstandskämpfer Botschaften in Mondkuchen haben zukommen lassen. Eine Idee, die um 1910 bei der Erfindung des Glückskekses aufgegriffen worden sein mag. Schon in den ersten könnte die Weisheit gesteckt haben, wonach das Leben nicht einfacher wird, wenn man es sich kompliziert macht.

Damit willkommen beim Test des HR-V, der mit großer Komplexität ein Antriebskonzept perfektioniert, von dem man sich fragt, wozu es noch da ist. Anders als Plug-in-Hybride, die je nach Akkugröße auf echte 40 bis 100 km elektrische Reichweite kommen, treibt sein E-Werk den HR-V nur kurz und über kleine Strecken alleine an.

Dröseln wir mal auf, wie der Antrieb funktioniert – alle, die das nicht interessiert, treffen wir bei der Zwischenüberschrift wieder. Ja, erst da, so kompliziert wird das: Den 1,5-Liter-Sauger nutzt der HR-V vorrangig als Generator, der Energie für einen E-Motor aufbringt. Dieser wiederum liefert seine Energie an eine zweite E-Maschine, welche die Vorderräder antreibt. Bei konstantem höherem Tempo klinkt sich der Benziner aber per Überbrückungskupplung direkt in die Antriebsbelange ein.

Dazu speichert ein Lithium-Ionen-Akku 0,9 kWh an Energie, die er durch Rekuperieren erhascht, wenn der E-Motor im Schub als Generator Energie gewinnt – oder durch Lastpunktverschiebung. Da lässt das System den Verbrenner mit mehr Last arbeiten, weil er so in einem effizienteren Wirkungsbereich läuft. Was dabei an überschüssiger Energie entsteht, bunkert der Akku und stellt es dem E-Motor (dem zweiten, eh klar, oder?) bereit, wenn der den HR-V kurz alleine oder mit antreiben soll.

Drehen und aufwenden

Womöglich zeigt sich die Brillanz darin, dass alles einfach funktioniert. Wählhebel der Kraftübertragung auf D, für intensivere Rekuperation auf B, und los geht es. Doch in puncto Dynamik möge man sich auf Besonnenheit einstellen. Nur sanft gefahren kann der Antrieb sein Potenzial ausnutzen, schaltet sacht und fugenlos zwischen den Antrieben hin und her, kuppelt da mal ein, schaltet dort wieder ab. Eile dagegen lässt den Verbrenner ins Dröhnige touren, bringt einen wegen des ohnehin milden Temperaments kaum fixer voran, ruiniert aber die Effizienz. Wobei die mit 6,2 l/100 km im Testschnitt für den Aufwand eher weniger beeindruckt. Ein Ford Puma mit mildhybridisiertem 125-PS-Turbobenziner braucht nur 0,7 l mehr.

So dürfen wir feststellen, dass der HR-V nicht wegen, sondern trotz des Antriebs ein erfreuliches Auto ist. Er wirkt hochwertig eingerichtet und festlich ausgestattet samt einer umfassenden, gut funktionierenden Assistenzabteilung. Dazu schafft der kleine SUV auf subkompakten Abmessungen ein üppiges Platzangebot. Im Fond bietet er mit 78 gar zwei Zentimeter mehr Normsitzraum als der gut 64 cm längere Opel Insignia Sports Tourer. Schließlich federt der HR-V ebenso besonnen, wie er durch Kurven fährt. Womit bereits das Aufregendste beschrieben wäre, was sich zum Handling sagen lässt.

Und sonst? Ach: Er ist teuer, verglichen mit kaufprämierten Plug-ins. Käufer sollten also sehr von der Idee des Vollhybrids überzeugt sein. Dann erwirbt man mit ihm einen der besten, die es gibt, und ein solides, alltagspraktisches Auto, das einem nie auf den – Sie ahnen es – Keks geht.