Hyundai i20 gegen Honda Jazz, Kia Rio, Opel Corsa

Wir schreiben das Jahr 2002. Gerhard Schröder ist Kanzler, eine Atemwegserkrankung namens SARS-CoV-1 wird in China entdeckt, die Sülibirne wird zum Streuobst des Jahres gewählt, und Hyundai bringt einen neuen Kleinwagen heraus. Der heißt damals Getz und hilft der anfangs reiz- und profillosen Korea-Marke, kleinere Verkaufserfolge auf dem deutschen Markt einzufahren. Warum? Er ist geräumig und übersichtlich, geht einigermaßen sparsam mit Kraftstoff um und bietet eine gute Serienausstattung. Er wirkt aber etwas bieder.

Seitdem ist die eine oder andere Sülibirne vom Baum gefallen, Hyundai-Autos werden nun durchaus begehrt statt einfach nur gekauft. Das gewonnene Selbstbewusstsein zeigt sich beim neuen i20 gleich am auffälligen Markengesicht, wie es in ähnlicher Form der neue SUV Tucson trägt – man traut sich was. Überzeugen muss der neue i20 nun im Vergleich mit der Konkurrenz. Opel Corsa und Kia Rio stehen wie der i20 mit Dreizylinder-Turbobenzinern bereit. Nur der Honda Jazz macht alles anders und nutzt einen Vierzylinder-Hybrid, dessen Komponenten inklusive des Getriebes in ihrer Zusammenarbeit ganz eigene Wege gehen. Apropos Getriebe: Unser Viererpulk bietet davon eine bunte Mixtur, weswegen wir jedem Räderwerk ein paar zusätzliche Zeilen widmen wollen.

Hyundai i20: nie wieder bieder

Dann mal rein in den neuen i20. Das Cockpit präsentiert sich recht appetitlich, ohne den Fokus auf das Wesentliche zu verlieren. Im Detail: Zwei 10,25-Zoll-Displays bilden vielfältige, klar strukturierte Informationen ab. Trotz des gestiegenen Funktionsumfangs ist die Bedienung des touchbasierten Systems erfreulich einfach geblieben, weil Hyundai weiterhin auf eine analoge Klimabedienung sowie auf kapazitive Direktwahltasten für einzelne Menüs setzt. Apple CarPlay holt diverse Smartphone-Funktionen sogar kabellos ins Display. Auch mit der Sprachsteuerung versteht man sich schnell. Darüber hinaus glänzt das Interieur mit bequem gepolsterten, seitenhaltstarken Sitzen und einer äußerst ansehnlichen Verarbeitungsqualität.

Klar, Hyundai kocht auch nur mit Wasser, oder besser gesagt: mit Hartplastik. Angerichtet wird das Sparmaterial eines jeden Kleinwagen-Innenraums hier aber mit viel Finesse und mit glatten Oberflächen im Sichtfeld. Während sich der gute Eindruck im recht geräumigen und vor allem breiten Fond fortsetzt, enttäuscht der erste Blick in den Kofferraum: Die unterhalb des Ladebodens verbaute 48-V-Batterie kostet Stauraum. Nur 262 Liter fasst der i20 als Mildhybrid – 352 wären es ohne Elektrifizierung.

Das ziemlich kostspielige optionale Sportfahrwerk (950 Euro) tackert den i20 fest auf die Straße, kostet aber etwas Komfort. Die Bestwerte im Slalom und beim Spurwechsel kommen also wenig überraschend, auch weil die Lenkung angenehm direkt, aber nie nervös arbeitet und einfach ein gutes Gefühl für den Vier-Meter-Kleinwagen vermittelt. Ebenfalls Bestwert: der Geräuschpegel. Ein Schalldruck von 70 dB(A) bei 130 km/h ließe selbst einen Mittelklassewagen nicht schlecht aussehen. Gleiches gilt für das breite und gut funktionierende Assistenzangebot, wobei Extras wie der Adaptivtempomat (330 Euro) selbst in der von uns getesteten Top-Linie Prime noch extra bezahlt werden wollen.

Abgerundet wird der Fahreindruck vom Dreizylinder-Turbo, der sich mit seinem schnellen Drehmomentaufbau und der gleichmäßigen Leistungsentfaltung kräftiger anfühlt, als es seine eher durchschnittlichen Fahrleistungen vermuten lassen. Zudem harmoniert er perfekt mit dem sanft agierenden Doppelkuppler, der hier ganz ohne Ruckeln anfährt und seine sieben Gänge wechselt.

Doppelt gekuppelt

Hyundai setzt beim i20 auf ein (optionales) Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplung. An der (1) Doppelkupplung kommt die Kraft vom Motor an. Über die auf den (2) Getriebeeingangswellen (äußere Hohlwelle und innere Vollwelle) sitzenden Reibscheiben gelangt die Kraft weiter zu jeweils einem Teilgetriebe, auf dem entweder die geraden oder die ungeraden Gänge sitzen. So kann das System Gänge auf den Teilgetrieben situativ vorwählen, und der Schaltvorgang geschieht nur durch Verkuppeln der jeweiligen Teilgetriebe. Durch das (3) Differenzial wird die Kraft auf die Antriebswellen weitergegeben. Schnelle Schaltvorgänge und geringere Verluste als beim Wandler stehen einem gelegentlich ruppigeren Einkuppeln gegenüber.

Honda Jazz: der Raumgleiter

Gänge wechselt der Jazz erst gar nicht. Zwar beschreibt Honda das Getriebe seines einzigartigen Hybridantriebs als "eCVT", aber eigentlich wird der Japaner mit fester Übersetzung angetrieben. Auf Wunsch fährt der Jazz sogar kurze Strecken rein elektrisch. Dank der 253 Nm seines E-Motors, der den Hauptteil der Antriebsarbeit erledigt, beschleunigt der Jazz unter hoher, gleichbleibender Drehzahl die beiden Koreaner aus und bleibt unter zehn Sekunden beim Standardsprint.

Dass sein eigenwilliges Antriebskonzept funktioniert, zeigen die guten Verbrauchswerte. Trotz der ordentlichen Beschleunigung ist der Jazz aber klar auf Komfort ausgelegt. Tatsächlich ist er auf einer schlechten Straße kaum wiederzuerkennen. Nach den unterdämpften Vorgängern folgt hier ein richtig geschmeidig federnder Gleiter, der sich kaum aufschaukeln lässt. Klar, im Slalom reißt er mit seinen dürren Eco-Reifen und dem weichen Fahrwerk nicht gerade die Sülibirne vom Ast und ist rund 4 km/h langsamer als der i20. Aber: Die indirekte, lineare Lenkung passt perfekt zum komfortorientierten Konzept. Unentschuldbar sind hingegen die ziemlich schwachen Bremswerte von über 38 Metern, mit denen er eine ganze Wagenlänge hinter dem i20 zum Stehen kommt.

Das ist schade, weil sich der Jazz im Rennen um den Testsieg damit selbst ausbremst. Sein Interieur hätte jedenfalls das Potenzial zu Platz eins gehabt. Dank toller, äußerst gemütlicher Sitze im Volvo-Stil aus meliertem Stoff und Kunstleder und einer guten Verarbeitung wirkt der Jazz sehr wohnlich. Das Bedienkonzept ist verständlich, nur das virtuelle Cockpit zeigt außer der Geschwindigkeit nicht viel Relevantes an.

Platz? Obwohl der Jazz im Vergleich zum Vorgänger an Ladevolumen verloren hat, überzeugt das Raumangebot. Im Fond sitzt man auch in der Kompaktklasse selten besser, und in Sachen Variabilität und Funktionalität macht ihm mit seiner tiefen Ladekante und den wie Kinosessel hochklappbaren Magic Seats eh keiner etwas vor. Dazu kommt in der getesteten Executive-Linie noch eine ordentliche Sicherheitsausstattung mit einem etwas zu vehementen Spurhalteassistenten, Totwinkelwarner, Adaptivtempomat und einem äußerst reichhaltigen Airbag-Arsenal inklusive eines Center-Airbags, der sich zwischen den Vordersitzen entfaltet. Preislich liegt der Jazz damit zwar bei stattlichen 25.150 Euro, aber mit vergleichbarer Ausstattung wäre er sogar der Günstigste in der Runde, da alle Konkurrenten noch mal kräftig nachfassen in der Preisliste.

Direkt übersetzt

Eigentlich hat der Honda Jazz gar kein Getriebe. Sein Antrieb ist dafür umso interessanter. Die vom Verbrenner erzeugte mechanische Energie wird vom (1) Generator in elektrische umgewandelt und dem (2) E-Motor zur Verfügung gestellt. Überschüssige Energie wird in einer Batterie zwischengespeichert. Der Jazz wird meist vom E-Motor angetrieben, der direkt auf die Räder übersetzt. Bei höherem Tempo schließt eine Kupplung, die den Verbrennungsmotor direkt die Vorderräder antreiben lässt. Das System soll die Wirkungsgradschwankungen eines Verbrennungsmotors bei verschiedenen Last- und Drehzahlzuständen ausgleichen, indem er unabhängig von Übersetzungen im besten Wirkungsfenster gehalten wird.

Kia Rio: hart, aber fair

Der Rio startet hingegen deutlich preiswerter – wenn auch nicht gerade günstig – bei 22.350 Euro für den Turbodrilling mit 48 Volt und 120 PS in der GT Line. Die Elektrifizierung wurde dem Rio im Zuge der Modellpflege für 2021 mit auf den Weg gegeben, ebenso das neue iMT-Schaltgetriebe. Das Assistenzangebot wurde um einen Totwinkelwarner, eine Verkehrszeichenerkennung und einen Querverkehrswarner aufgestockt, damit der Kia nun den Fahrer auf Höhe der Konkurrenz unterstützt. Wie im i20 gefallen die fest stehenden Tasten des Acht-Zoll-Touchscreens und die analoge Klimabedienung. Bedienwut kommt nur bei der Suche nach dem Assistenzmenü auf, das sich im kleinen Tachodisplay versteckt.

Sitzt man vorn noch angenehm tief auf gut ausgeformten Sitzen, geht es weiter hinten beengter zu. Aber der Kofferraum scheint zu profitieren, denn mit 325 Litern bringt der Rio am meisten Gepäck unter – trotz Hybridbatterie unter dem Kofferraumboden. Leicht zu beladen ist das Abteil mit seiner hohen Ladekante und dem stufigen Ladeboden allerdings nicht.

Auf der Straße wird schnell klar, wo die Reise hingeht; raus aus dem Alltag, rein ins Vergnügen. Im Rio hat man den prägnant trommelnden Dreizylinder mit der Handschaltung immer fest am Kragen gepackt. Trotz der elektrischen Kupplung fühlt sich das Pedal nicht gefühlsärmer an als bei anderen Kleinwagen. Das automatisch aktivierte Segeln bemerkt man kaum. Der Kia lenkt leichtgängig und direkt ein, allerdings nicht ganz so ausgewogen wie der Hyundai, und federt ziemlich straff. So wedelt man mit dem Rio mit wenig Untersteuern über Land, registriert mit einem Grinsen das auch in nassen Kehren vertrauenerweckende Einlenkverhalten, während vorn der Dreizylinder immer und schnell ordentlich Kraft entwickelt, aber nie richtig bissig wirkt.

Vor dem Komfortkapitel kann sich der Kia aber nicht drücken. Das Fahrwerk rumpelt lautstark über Fugen, und auch der Wind tost vernehmbar um die Karosserie. Von den Kosten her ist der Rio durchaus attraktiv, auch dank seiner langen Garantie, rückt aber mit zahlreichen Ausstattungspaketen ausgerüstet preislich recht nah an den i20 heran, der ihm beim Komfort spürbar überlegen ist.

Kupplung mit Kabel

Im Rio bedient der Fahrer ein reguläres Sechsgang-Schaltgetriebe, aber ohne reguläre Kupplung. Intelligent Manual Transmission (iMT) nennt Kia das Sechsganggetriebe, das angeblich drei Prozent sparsamer sein soll als ein reguläres Schaltgetriebe – dank einer elektronisch gesteuerten Kupplung. Der Kupplungsbefehl geht digital ins (1) Getriebesteuergerät. Es besteht keine physische Verbindung zwischen dem (2) Kupplungspedal und dem (3) Aktuator. Das gibt dem System die Möglichkeit, eigenständig die (4) Kupplung zu betätigen und den Rio entweder bei einem Tempo von bis zu 125 km/h segeln zu lassen oder in der Rollphase – beispielsweise vor einer Ampel – den Motor früher abzuschalten. Der 48-V-Riemenstartergenerator startet den Motor dabei immer wieder unauffällig und schnell.

Opel Corsa: stark mit Schwächen

Gleich vorab: Komfort spielt beim neuen Corsa eine untergeordnete Rolle, weil er sich vom behäbigen Image und Fahrverhalten des hochbeinigen Vorgängers befreien sollte. Und das gelingt ihm gar nicht schlecht. So stützt er sich mit seinem straffen Fahrwerk in den Fahrdynamikdisziplinen wie auf der Landstraße gut ab und erreicht ordentliche Kurvengeschwindigkeiten, sofern der Fahrer sanft mit der äußerst direkten, aber gefühlsarmen Lenkung umgeht. Wirft man den Opel etwas zu forsch in die Biegung, grüßt sofort das vorsichtige ESP mit einem herben Tackle auf die Fahrdynamik.

Positiv ist dagegen, wie der kraftvolle und laufruhige Turbomotor der Konkurrenz seinen Leistungsvorteil unter die Nasen reibt. Schnellster beim Sprint, stärkster Durchzug, Topspeed 208 km/h – klare Sache für den Corsa, auch weil seine Achtgangautomatik stets die passende Fahrstufe parat hat. Zwar neigt sie im kalten Zustand ein wenig zum Ruckeln, doch mit etwas Öltemperatur überzeugen ihre schnellen und sanften Gangwechsel.

Zurück zum Komfort, der nicht so wirklich vorhanden ist – weder auf der Straße mit dem etwas hoppeligen Fahrwerk noch auf dem beschwerlichen Weg durch die enge Fondtür auf die harte, flache Rückbank. Vorne sitzt man schon deutlich besser auf haltstarken, tief positionierten Sitzen, in die man bisweilen erschöpft zurückfällt, wenn man sich schon wieder in den Untiefen der Menüstruktur des Infotainments verirrt hat. Hier ist Eingewöhnungszeit nötig. Informationsgeiz zeichnet das virtuelle Cockpit-Display aus, das außer Geschwindigkeit und einem geradezu putzig kleinen, daher schlecht ablesbaren Drehzahlbalken nur wenig nützliche Informationen auf seinen sieben Zoll präsentiert. Das ist aber nicht der einzige Grund, warum der chilirote Lack des Corsa am Ende auch als rote Laterne leuchtet.

Spurensuche: Zum einen hapert es bei ihm an serienmäßiger Assistenz und an Multimedia-Features – wie zum Beispiel einer gut funktionierenden Sprachsteuerung. Zum anderen mangelt es an Liebe zum Detail. Die schwarzen Exterieur-Anbauteile sitzen unsauber, im Kofferraum liegt einfachster Filz, in den als Griff-Ersatz ein fransiger Schlitz geschnitten wurde. Außerdem bildet der Touchscreen zwei unschöne schwarze Ränder, in denen mehr als nur Temperatur und Uhrzeit angezeigt werden könnte. All das wäre im Kleinwagensegment durchaus verschmerzbar, wenn Opel am Ende nicht noch so viel für das Gebotene verlangen würde. Mit vergleichbarer Ausstattung wäre er hier der Teuerste, ohne sich dafür teuer genug zu verkaufen.

So reicht es nur zu Platz vier, während der Hyundai den Sieg in einem bemerkenswert teuren Test-Umfeld einfährt. Gut, dass es den i20 auch mit preiswerter Motorisierung und Ausstattung gibt, ohne dass er damit gleich in die Getz’sche Biederkeit zurückfällt. Darauf eine Sülibirne.

Im Wandler der Zeit

Mit den schlupfreichen, trägen Wandlerautomaten von früher hat das Achtstufen-Automatikgetriebe des Corsa nichts mehr zu tun. Neu ist die Wandlerautomatik nun wahrlich nicht, aber ihr Weg vom trägen Kraftkiller hin zum gefragten Komfortplus ohne Verbrauchsnachteil ist bemerkenswert. Zentral dabei: die (1) Überbrückungskupplung. Normalerweise initiiert das Pumpenrad (verbunden mit dem Motor) einen Ölstrom, der durch das Leitrad fließt und das Turbinenrad (verbunden mit dem Getriebe) antreibt. So entsteht im (2) Wandler ein verlustintensiver, aber sanfter Kraftschluss durch Flüssigkeitsreibung. Die Überbrückungskupplung verbindet die drei Elemente und eliminiert so den Wandlerschlupf, wenn er nicht benötigt wird. Dahinter liegen die (3) Planetenradsätze, die für die richtige Übersetzung sorgen, bevor die Kraft durch das (4) Differenzial auf die Antriebswellen übertragen wird.