Hyundai i30 und Opel Astra im Vergleichstest

Vielleicht haben wir das mit den treffenden Zitaten in letzter Zeit übertrieben. Schade, dabei böte es sich gerade jetzt an, da der Hyundai i30 an die Spitze will. Das ist das Ziel der dritten Generation des koreanischen Kompaktwagens. Wobei – eigentlich ist das Anspruch eines jeden Autos. Es sagt ja keiner: Guckt mal, da haben wir das wohl so fünftbeste Auto in der Kompaktklasse zusammenkonstruiert. Nein, an die Spitze wollen sie alle, doch: "Auf die höchsten Gipfel führt keine Seilbahn." Sorry, ist von Reinhold Messner und passt so gut als Motto für dieses Duell: Hyundai i30 mit Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner und 120 PS gegen Opel Astra mit 125 PS starkem 1.400er-Turbo-Vierzylinder.

Die Dimensionen bleiben gleich

Sie haben sich so richtig reingehängt in Hyundais Entwicklungszentrum, das bei den Opels um die Ecke in Rüsselsheim steht. Dort entstand der neue i30, er ist vier Zentimeter länger, 1,5 breiter, einen niedriger, im Radstand unverändert. Damit stößt der Hyundai nicht in neue Raumdimensionen vor, er hatte schon bisher genug Platz. Der i30 packt sich 395 Liter Gepäck hinter die Heckklappe, dabei lässt sich der Ladeanteil mit dem stabilen, höhenvariablen Zwischenboden und der zweigeteilten Rücksitzlehne samt schmaler Durchreiche umportionieren.

Auf der Rückbank kommen zwei Erwachsene bequem unter. Auch vorn bietet der i30 etwas mehr Breite, positioniert Pilot und Co höher als der Astra. Den Sitzen fehlt zwar die Verstellvielfalt der Opel-Sessel und etwas Rückenunterstützung, doch selbst auf langen Strecken reist es sich angenehm. Dazu sortiert der i30 die tastenreiche Bedienung eingängig, umstandskrämert nur bei Kleinigkeiten – so muss das Assistenzarsenal kompliziert per Lenkradtasten über das Bordcomputermenü konfiguriert werden. Der Infotainment-Abteilung fehlt es an der Funktionsfülle, die der Astra auffährt. Doch die Grundfunktionen lassen sich leicht und schnell abrufen, dazu kann das Telefon per Apple CarPlay oder Android Auto andocken und induktiv laden.

Die solide Material- und Verarbeitungsgüte gilt es noch zu erwähnen und dass der i30 den ganzen Alltagskram beherrscht: bequemen Einstieg, viele Ablagen, Lüftungsdüsen im Fond. Nun könnten wir Berti Vogts zitieren und feststellen, der i30 habe "eine unheimliche Breite an der Spitze". Aber machen wir ja nicht.

Astra mit Mittelklasse-Raumangebot

Denn dann müssten wir mit Sitting Bull kontern: "Ein Mann ohne Ziel ist wie ein Pfeil ohne Spitze – hough!", bevor wir uns dem Astra zuwenden. Mit dem hat Opel das Ziel erreicht, wieder an der Spitze der Kompaktklasse mitzumischen. Das gründet vor allem auf der neuen Plattform, die viel leichter baut als das übermassive alte GM-Fundament. Jetzt wiegt der Astra trotz festlicher Ausstattung 34 Kilo weniger als der i30 und schafft drinnen – allerdings bei etwas mehr Länge/Breite/Höhe – ein ebenso ungedrängtes Raumangebot. Mit seinen 73 Zentimetern Normsitzraum im Fond könnte er gar in der Mittelklasse auftreten, doch wegen der kleinen Seitenscheiben ist es dusterer auf der bequemen Rückbank. Die klappt für 240 Euro dreigeteilt, doch so richtig Sinn ergibt das nur mit dem höhenvariablen Ladeboden (85 Euro). Der überbrückt die Stufe bei geklappter Lehne und überdeckt zudem den zerklüfteten Kofferraumboden.

Auch Luftausströmer oder Ablagen fehlen dem Opel im Fond, und vorn möbliert er sich ebenfalls nicht so alltagspraktisch wie der Hyundai: Die Staufächer sind kleiner, und statt einer großen Ablage vor dem Schalthebel gibt es nur etwas, was aussieht wie etwas, was wie eine Chromspange aussehen soll. Auch sonst kommt der Astra bei Material und Verarbeitung nicht ganz an die Sorgfalt des Hyundai heran. Dagegen punktet er mit dem umfassenderen Infotainment-Angebot, das auch hier ein Touchscreen sinnvoll und eilig organisiert.

Mehr Durchzug im Opel

Noch die besonders haltstarken Sitze einstellen, und dann los. Der 1,4-Liter-Benziner startet, legt direkteinspritzend, turbogeladen und homogen los. Sein vierter Zylinder und 400 Kubik mehr Hubraum können einen an der Idee des Downsizings zweifeln lassen. Der Opel beschleunigt besser als der dreizylindrige i30. Vor allem zieht er – unterstützt von der passend übersetzten, präzise schaltbaren Sechsgangbox – drangvoller durch. Kultivierter und leiser ist der Opel-Motor zudem mit 7,1 l/100 km sogar weniger.

Der 998 cm³ Hyundai-Dreizylinder startete im Konzern-Cousin Kia Cee’d, aber nicht so richtig durch. Dabei erscheint das alles so zeitgemäß: kleiner Motor, kräftiger Turbo, Direkteinspritzung. An sich reicht das Temperament, doch mit nur 171 Nm fehlt Kraft. Bis 1.500 Touren dümpelt das Triebwerk in der Ladedruckflaute, drängt erst dann motiviert, gleichmäßig und kernig voran. Ja, drehen mag der Motor, aber du fährst oft im dritten Gang, wo im Astra der vierte reicht, oder hechelst im fünften auf der Autobahn dem Opel hinterher, der locker im sechsten cruist. Wegen des höheren Drehzahlniveaus und weil der i30 viel durch seine sechs passend gestuften, leicht schaltbaren Gänge touren muss, wenn der Astra durchziehen kann, ergibt sich mit 7,6 l/100 km im Test kein Verbrauchsvorteil für den Dreizylinder.

Der i30 wird agiler

Bei Hyundai können sie jeden Fortschritt mit Zahlen belegen: die Rohkarosserie 28 Kilo leichter, die Verwindungsfestigkeit 22 Prozent besser durch 53 Prozent Anteil hochfester Stähle. Die Lenkung zehn Prozent direkter, die Reaktionen des Autos damit 15 Millisekunden schneller. Doch, echt, das rechnen sie vor. Wobei der alte i30 ja nun so ein Blitzmerker nie war, wenn es ums Lenken ging. Der neue sei nun "eines der fahrdynamischsten Hyundai-Modelle". Wobei – bedenkt man die Mühe, mit der sich i10, Tucson oder i40 an Kurven abarbeiten, weiß man nicht recht, ob das eine Erfolgsmeldung oder eine Erwartungseinschränkung darstellen soll. Also finden wir es heraus. Tatsächlich fährt der i30 agiler als bisher, mit mehr Präzision und Rückmeldung in der Lenkung. Doch hat er von beidem noch nicht genug. Er fährt sich distanzierter als der Opel. So als fühle sich die Lenkung nur für den Bereich Geradeausfahrt verantwortlich und habe den der Kurvenfahrt dazu aufgedrängt bekommen.

Wobei der i30 ja auch gegen den Astra antritt, der beim Handling zu den besonders angenehmen Kompakten zählt. Er biegt direkt, dabei geschmeidig statt nervös in Kurven. Die Lenkung steuert ihn präzise und durch Biegungen mit ausgewogener Rückmeldung. Dass er auch bei den Fahrdynamiktests schneller ist, erklärt sich auch mit der strafferen Fahrwerksabstimmung. Die allerdings schränkt den Komfort deutlich ein. Der Opel spricht harsch an und nervt mit Stuckern auf Querfugen. Lange Wellen steckt er besser weg.

Ein Kopf-an-Kopf-Rennen

Der sanfter abgestimmte i30 wankt zwar in Kurven etwas, ist aber bei ebenso hoher Fahrsicherheit komfortabler. Lange wie kurze Unebenheiten federt er beflissen ab. So zählen nun auch Fahrkomfort und die umfassende Assistenzausstattung zu seinen Stärken, dazu auch die gute Ausstattung und die lange Garantie. Aber während dies bisher meist die stärksten Argumente für den i30 waren, sind sie nun nur mehr ein Bonus.

Denn gerade der Vergleich zu seinem Vorgänger zeigt, wie viel besser der i30 insgesamt wurde. Der alte lag beim letzten Treffen mit dem Astra 36 Punkte zurück, der neue rangiert mit neun Punkten Rückstand fast gleichauf. Und nur weil wir das mit den Zitaten diesmal nicht machen, können wir nicht mit Michael Caine enden: "Wenn du den Gipfel erreicht hast, fängt die Kletterei erst an." Also, Glück auf, Hyundai.