Praktisch, sparsam und gut?

Zahlen können mitunter hilfreich sein, wenn es darum geht, Zeiterscheinungen einzuordnen. Etwa bei den Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen. Der Begriff SUV ist ja in manchen Kreisen fast zum Schimpfwort geworden, das Kaufverhalten der deutschen Autofahrer zeigt allerdings in eine andere Richtung: Von den beinahe 250.000 im September dieses Jahres neu zugelassenen Personenwagen gehören über 76.000 zu den Kategorien SUV und Geländewagen. Genau 1.589 Opel Crossland X waren darunter sowie 1.992 Hyundai Tucson, die sich damit beide locker in den Top Twenty der SUV-Charts platzieren. Womit wir mitten in diesem Vergleichstest sind.

Rund jeder zehnte neu zugelassene Opel ist ein Grandland X, etwa jeder fünfte Hyundai ein Tucson. Es muss also was dran sein an den beiden. Um sich einigen ihrer Qualitäten anzunähern, benötigt man eigentlich nicht immer einen Vergleichstest, Studieren der Preislisten und Datentabellen führt oft ebenfalls weiter. So gibt es einen Tucson mit Basismotor und Grundausstattung bereits ab 22.970 Euro, mithin zum Preis eines Kompaktwagens. Beim Grandland X liegt der Einstandspreis etwas höher, bleibt jedoch mit 24.700 Euro im erschwinglichen Bereich.

Nur mit Automatik

Fahren die beiden Kompakt-SUV dagegen mit den Top-Dieseln vor, werden jeweils rund 40.000 Euro aufgerufen, etwas mehr für den Hyundai mit 185 PS, etwas weniger für den Opel mit 177 PS. Während ein Automatikgetriebe bei beiden Versionen stets an Bord ist, wird der Tucson 2.0 CRDi ausschließlich mit Allrad- und der Grandland nur mit Frontantrieb geliefert – es sei denn, man wählt die Variante mit Hybrid-elektrischer Hinterachse und Turbobenziner (Hybrid4, ab 51.165 Euro).

Nun sind automatisch schaltende Getriebe aus vielerlei guten Gründen im Aufwind, etwa weil viele Assistenzfunktionen schlecht oder gar nicht mit Schaltgetrieben kompatibel sind. Sowohl bei Hyundai wie bei Opel ist folgerichtig nur noch die Basismotorisierung nicht mit Automatik (oder DCT) verfügbar. Zum Test kommen die beiden Spitzendiesel mit Achtgang-Wandlergetrieben. Im Falle des Tucson wird es von einem 48-Volt-Bordnetz samt 0,44-kWh-Batterie sowie kleiner E-Maschine unterstützt. Außer den sehr weichen Anfahr- und Startvorgängen ist davon im Alltag freilich wenig zu spüren. Nicht einmal beim Verbrauch, denn da hat der koreanische SUV recht deutlich das Nachsehen.

Im Testmittel verklappt er fast einen Liter mehr Dieseltreibstoff als der deutsche Rivale. Genau acht Liter je 100 km sind zwar ein guter Wert für einen beinahe 1.800 kg schweren Allradler wie den Tucson, doch der fast 200 kg leichtere Grandland X kommt mit 7,1 Litern Diesel je 100 km aus. Auf der Eco-Runde bleibt die Differenz im Übrigen fast gleich: 6,1 Liter konsumiert der Hyundai, 5,3 der Opel.

Sparsamer Opel

Mit Treibstoffverbrauch und Kohlenstoffdioxid-Ausstoß darf man also durchaus zufrieden sein. Mit keinem der beiden fällt es sonderlich schwer, den Verbrauch im Alltagsverkehr deutlich unter der Sieben-Liter-Marke zu halten. Dass der Tucson mit seinem Mehrgewicht und dem mitgeführten Allradantrieb tendenziell etwas mehr Diesel verbrennt, kann man ihm nachsehen.

Allerdings tritt sein auf dem Papier geringfügig kräftigerer Motor deutlich verhaltener an. Er scheint gemächlicher hochzudrehen, wirkt dabei träger und weniger bereitwillig als der Opel-Antrieb. Immerhin wechselt das Hyundai-Automatikgetriebe die Übersetzungen etwas flotter und verfügt zudem über einen Sportmodus, der etwas wirkungslose Hektik ins Fahren bringt. Die Messwerte bestätigen den subjektiven Eindruck der Vergleichsfahrt: Über eine Sekunde mehr bis 100 km/h sowie 10 km/h weniger Höchstgeschwindigkeit stehen beim Tucson auf dem Datenausdruck, das ist deutlich.

Allerdings sind auch der Grandland X und seine Achtgang-Wandlerautomatik nicht die besten Freunde. Gangwechsel erfolgen nicht immer zum passenden Zeitpunkt, manchmal verharrt das Getriebe bockig in der eingespurten Übersetzung, nur um bei etwas mehr Gas aufgeregt zu reagieren. Im Übrigen fehlen bei beiden Schaltwippen am Lenkrad. Wer manuell ins Getriebegeschehen eingreifen will, muss also die zentralen Wählhebel bemühen, was im Tucson flüssiger vonstattengeht. Trotzdem sind beide Diesel-SUV insgesamt mehr als angemessen motorisiert und die Fahrleistungen so ansprechend, dass selten der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt, auch weil beide eher zu entspannter Fahrweise animieren.

Bequem zum Ziel

Die Vorzüge seines Allradantriebs kann der Hyundai übrigens nicht so häufig vorführen. Auf trockenem Asphalt sind keine auffälligen Traktionsunterschiede zwischen den beiden Testkandidaten auszumachen. Bei regennasser Fahrbahn wirkt der Tucson beim Beschleunigen aus Kehren etwas souveräner. Wie viele Allradler, die auf einer Fronttriebler-Plattform basieren, führt er seinen Hinterradantrieb als selektiv eingesetztes Anhängsel mit. Das System mit hydraulisch beaufschlagter Lamellenkupplung wurde in Zusammenarbeit mit Magna entwickelt und wird in ähnlicher Form in mehreren SUV des Hyundai-Konzerns verbaut.

Als Traktionshilfe für besonders schwere Fälle verfügt es zudem über einen Sperrknopf, mit dem die Kraftverteilung im Verhältnis 50 : 50 geblockt wird. Das mag bei Matsch und Schnee weiterhelfen, im alltäglichen Verkehr bringt es dagegen wenig. Da fällt der Tucson bei flotterer Fahrt durch ausgeprägte Untersteuertendenzen sowie ein insgesamt trägeres Handling auf.

Der Grandland turnt etwas lebendiger durch Kurven, was zum Teil auch an seiner gefühlsechteren und direkteren Lenkung liegt. Nun kaufen vermutlich die wenigsten Kunden so ein Auto wegen der Handling- Eigenschaften. Schön ist es trotzdem, wenn der Familienwagen nicht ganz torkelig und entkoppelt zum Ausflugsziel reist. Immerhin bringen beide die ganze Familie recht bequem zum Ziel, wobei der Opel einen Hauch besser federt und größere Unebenheiten gelassener absorbiert.

Der Tucson fällt dann mit größeren Karosseriebewegungen und mehr Unruhe an der Hinterachse auf. Zudem rollen seine optionalen 19-Zöller (600 Euro) spürbar herber über kleinere Fahrbahnerhebungen. Im Gegenzug verfügt er über die gemütlicheren Sitzmöbel, Polsterung und Bezüge wirken kuscheliger. Doch auch da scheiden sich die Geister, einige Fahrer bevorzugen die strafferen, besser konturierten Sitze im Opel. Der AGR-Sessel für den Fahrer ist in der Innovation-Version serienmäßig dabei, das Exemplar für den Beifahrer kostet 295 Euro extra.

Praktischer Tucson

In Sachen Variabilität hat der Opel ebenfalls etwas mehr zu bieten. Der Kofferraumboden ist in zwei Stufen verstellbar, die Rücksitzlehnen lassen sich vom Kofferraum aus entriegeln und umklappen, und in der Innovation-Ausstattung ist eine elektrisch betätigte Heckklappe serienmäßig an Bord. Beim Tucson in Style-Ausführung steht sie mit 500 Euro Aufpreis in der Liste.

Fernentriegelung oder verstellbaren Kofferraumboden hat er ebenfalls nicht zu bieten. Dafür glänzt er, wie alle Autos aus dem südkoreanischen Konzern, mit einfacher, übersichtlicher Bedienung und guter Produktqualität. Beim Opel Grandland X sind viele Funktionen nur über den Touchscreen aufrufbar, die Menüstruktur dabei nicht immer einfach zu durchschauen.

Keine allzu großen Unterschiede fallen beim Raumangebot auf. Im Tucson sind die Passagiere etwas luftiger untergebracht, der Grandland hat ein größeres maximales Ladevolumen. Reichlich gut nutzbaren Platz für Familie und Gepäck bieten beide, und am Ende liegen sie nach Punkten recht nah beieinander. Kann also gut sein, dass in den nächsten Monaten noch ein paar Tausend Tucson und Grandland X in die Zulassungsstatistik einfließen.