Isuzu D-Max, Mitsubishi L200, Nissan Navara ,VW Amarok im Vergleich

Warum Trucks im Süden der USA so beliebt sind? Eine Antwort finden wir tief in der Seele der Siedler-Nachkommen: Nur mit einem doppelkabinigen Pritschenwagen lassen sich sowohl Familie als auch Hausstand transportieren. Theoretisch. Praktisch dagegen nutzen ihn Rednecks und Hillbillys für alles Mögliche, vor allem die Ladefläche. Glaubt man den Countrysängern, dann taugt sie nicht nur zum Transport – sondern auch als Liege. Also als Hochbett im Kornfeld, wenn Sie verstehen.

Hierzulande dagegen sieht man einen Pickup selten auf dem Lande. Er ragt eher hoch aus dem großstädtischen Straßenbild hinaus – oft auch weit über eingezeichnete Parkflächen. Vordergründig verweisen deutsche Fans gerne auf den unglaublichen Nutzwert. Und tatsächlich: Zwar packt ein Lieferwagen mehr, fährt ein Kombi bequemer, kommt ein Geländewagen weiter, ist ein Van variabler, doch nur der Pickup stellt eine Art rollende und vor allem originelle Quersumme dar.

Mit dieser Argumentationskette wurde möglicherweise schon so manche Ehefrau von der Sinnhaftigkeit einer Pickup-Anschaffung überzeugt. Der echte Grund hätte wohl kaum gezogen: "Aber Schatz, er ist doch soooo cool!" Seine massige Erscheinung setzt ein kaum zu übersehendes Statement, wird unter Individualisten immer beliebter. Weshalb es mittlerweile auf dem deutschen Markt diverse Modelle gibt: etwa den auf der IAA neu vorgestellten Nissan Navara, den Isuzu D-Max, den Mitsubishi L200 und den VW Amarok.

Pickups mit archaischer Lkw-Technik

Allen Modernitätsbeteuerungen zum Trotz bauen noch immer alle vier Pickups auf dem Lkw-Prinzip auf, sitzen die Kabinen auf einem stabilen Leiterrahmen, sind die Hinterräder starr miteinander verbunden. Noch immer ist die Technik eher fürs Grobe ausgelegt und auf lange Haltbarkeit getrimmt; Trucks umgibt damit eine Aura der Unzerstörbarkeit. Dennoch hält nach und nach mit jedem Modellwechsel ein wenig mehr Komfort Einzug ins Genre. Längst dominieren nicht mehr derbe Kanten, sondern versuchen crossoverartige Rundungen dem Auge des Betrachters zu schmeicheln.

Selbst der bislang als bulliger Macho angetretene Nissan Navara wird in der neuen Generation handzahm. Im September auf der IAA vorgestellt, rollt er für eine erste Impression zu auto motor und sport – übrigens genau jenes ausgestellte Messemodell. Es zeigt, wo für Nissan die Pickup-Entwicklung hingeht: einerseits zu einem hochwertigeren Innenraum, andererseits zu deutlich mehr Ausstattungsdetails. Notbremsassistent, Rundum-Kamera, Voll-LED-Scheinwerfer, das alles haben die Konkurrenten nicht zu bieten. Zudem will Nissan fünf Jahre lang beziehungsweise 160.000 Kilometer weit für seine Nutzfahrzeuge geradestehen. Das schafft Vertrauen.

Stolz weist Nissan auf eine neue Mehrlenker-Hinterachse beim Nissan Navara hin und sorgte damit im Vorfeld für staunend weit aufgerissene Münder bei der Pritschenwagen-Fraktion. Ein Blick unters Heck zeigt allerdings, dass der Doppelkabiner nun eine per Längslenker und Stabilisator aufgehübschte Starrachse trägt; zur Besonderheit im Umfeld wird sie eher durch Schrauben- statt Blattfedern. Immerhin stimmten die Techniker das Fahrwerk des Nissan Navara im Hinblick auf die überwiegende Straßennutzung für Truck-Verhältnisse zivil ab.

Mittlerweile ist der Nissan Navara so schick, dass man ihm die Schufterei im Gelände eigentlich nicht mehr zumuten möchte. Doch damit nimmt er keine Einzelstellung ein: Auch der Mitsubishi L200 kommt mit einem hübsch gestalteten Armaturenbrett samt Klavierlack-Look, schützt seine Passagiere mit einem ganzen Airbag-Arsenal, bietet schlüssellosen Zugang und komfortable Ledersitze.

Schwerlastfederung optional

Dagegen muten der VW Amarok und der Isuzu D-Max noch nach den althergebrachten Arbeitstieren an. Im VW wirkt zwar alles vertraut und solide zusammengebaut, doch die Kunststoffe versprühen maximal Baumarktcharme. Und der Isuzu? Dessen Fahrer geht gleich beim Baustoffhändler einkaufen – und dampft anschließend die Ladefläche ab. Wenn nicht sogar den Innenraum. Zumindest gibt es keinen Softlack oder Zierrat, den man dabei beschädigen könnte. Stattdessen bietet Isuzu Hilfsmittel für den Einsatz in der harten Realität. So gibt es Sonderaufbauten für Hausmeister, Jäger oder Winterdienste sowie ein Modell mit Kipper für Baugeschäfte und einen Camper.

VW stellt seine Kunden dagegen beim Fahrwerk vor die Wahl. Wer die Sache mit dem Truck, also dem Lkw, ernst meint, der kann sich beim VW Amarok für den Einzelkabiner samt großer Ladefläche und Schwerlastfederung entscheiden. Dann ist der VW Amarok sehr straff, darf aber inklusive Beladung drei Tonnen auf die Straße bringen. Der Doppelkabiner mit Standardfahrwerk dagegen gefällt mit dem besten Langstreckenkomfort im Umfeld und ist für alle, die den VW Amarok im Alltagsverkehr bewegen, die bessere Wahl.

Noch eine Unterscheidung: Der VW Amarok Single Cab kommt serienmäßig ausschließlich mit zuschaltbarem Allradantrieb – die Doppelkabiner treiben auf Wunsch permanent alle vier Räder an, sofern sie mit Schaltgetriebe geordert werden. Kompliziert? Willkommen im Pickup-Dickicht.

Man kann in den Preislisten und technischen Daten ziemlich tief stecken bleiben. Wahrscheinlich sogar eher als im Gelände. Zumindest stellt es für die Allradler kein Problem dar, wenn der Fahrer versehentlich mal im Wald landet oder ihm im freien Feld die Straße ausgeht – solange keine Barriere im Weg oder der Graben zu tief war, wühlt er höchstwahrscheinlich in jedem der vier Freizeitlaster munter weiter. Mit ihren langen hinteren Überhängen und der verhältnismäßig geringen Bauchfreiheit kommen sie zwar nicht so weit wie Hardcore-Kraxler, weisen aber die meisten SUV in ihre Schranken.

Karren in den Dreck fahren

Weil der VW Amarok als Einziger mit manuellem Schaltgetriebe anrückt, hat er am Berg das Nachsehen – der Testwagen kommt ohne Untersetzungsgetriebe. Zwar lässt er sich im Steilstück dank kurzem ersten Gang und schleifender Kupplung anfahren, doch wiederholte Versuche dieser Art gehen zwangsläufig aufs Material. Auch der Druck auf den Offroad-Knopf bringt hier nichts; dann hilft der VW Amarok nur beim Bergabfahren und setzt die Regelschwelle des ABS und der Traktionskontrolle hoch.

Nur der neue Nissan Navara zeigt sich bei Berganfahrten sehr zurückhaltend, benötigt viel, viel Gas, legt dann sehr schleppend los. Bei dieser Vorserienversion scheint die Siebengangautomatik mit dem Beaufsichtigen der Gänge noch ein wenig überfordert. Prinzipiell hätte er alle Vorteile auf seiner Seite: Per Drehrad lässt sich das Untersetzungsgetriebe zuschalten und per Knopfdruck die Hinterachssperre – das gleiche Arsenal unterstützt übrigens auch den Mitsubishi L200 Fahrer.

Der wirkungsvoll arbeitende Super-Select-Allrad bietet reinen Heckantrieb, permanenten Allrad mit offenem oder gesperrtem Zwischendifferenzial und Geländeuntersetzung. Zusätzlich kümmert sich im Nissan noch eine Bergabfahrhilfe um den kontrolliert gebremsten Abstieg.

Auf eine Bergabfahrhilfe muss man auch im Isuzu D-Max verzichten – doch hier hat man ohnehin den Eindruck, für alles selbst verantwortlich zu sein. Von den vieren wirkt der Isuzu D-Max am urtümlichsten, und so fährt er auch. Doch alles, was der Trucker braucht, brauchen könnte oder gerne mal brauchen würde, gibt es: Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe, Ersatzrad, Unterfahrschutz, einen bärenstarken Diesel und vertrauenerweckende Robustheit.

Noch weniger als im VW Amarok scheut man sich im Isuzu D-Max, den Karren so richtig schön in den Dreck zu fahren und sich im Schmutz zu suhlen. Wie in den Countrysongs gefordert, taugt seine Pritsche zudem nicht nur für den Transport, sondern bei offener Heckklappe auch als Bett-Ersatz. In seiner Schlichtheit kommt der Isuzu D-Max den US-Trucks wohl am nächsten.