Jaguar F-Type R AWD im Test

• Lenkung
• Verbrauch und Klang
• Fahrspaß und Ganzjahrestauglichkeit

Noch länger warten? Nein, ausgeschlossen. Und selbst wenn: Die Wahrscheinlichkeit, dass der ersehnte Anruf doch noch kommt, liegt noch unter jener, dass Prinz Harry und Fräulein Markle einmal Großbritannien regieren werden. Welcher Anruf denn nun? Der von Jaguar Land Rover Deutschland. Fiktiver Wortlaut: „Ach, wir wissen nicht so recht, was wir mit dem F-Type anstellen sollen, wo er doch schon über 100.000 Kilometer runter hat. Fahrt doch einfach noch mal 100.000 drauf.“

Einmal klappte es ja bereits, denn seinen ersten Stint von rund 60.000 Kilometern absolviert das in Italian Racing Red (was sich der Brite so alles ausdenkt) lackierte Coupé bei den Kollegen von sport auto, schaut gelegentlich mal bei auto motor und sport vorbei, um ab dem 28. Oktober 2016 endgültig zu bleiben – und sich gleich eine Watschen einzufangen. „Das Geschrei beim Starten geht gar nicht!“, notiert Kollege Andreas Lucyk in die gelbe Karte, die auto motor und sport-Interpretation des Fahrtenbuchs.

Geschrei. Nun. Donnern. Kein Grummeln. Donnerschläge, Kanonenschläge gar, der V8-Kompressormotor lässt es wirklich krachen, poltert kehlig, metallisch, drohend aus seinen vier Endrohren. Autor Heinrich Linger steht ebenfalls nicht so sehr auf das akustische Inferno („verdirbt den Spaß am Auto“), Ressortleiter Jörn Thomas schon, sehr sogar: „Fetter Sound!“ Ich auch. Der Klang ließe sich ja durchaus als akustischer Spoiler interpretieren, wo doch der Jaguar ohne aerodynamische Hilfen auskommt. Fast zumindest, denn da wäre ja noch das kleine Bügelbrett, das bei höherem Tempo ausklappt, um zu stabilisieren. Das jedoch gelingt nur mäßig, denn die Präzision im Fahrverhalten nimmt entgegengesetzt proportional zur Beschleunigung ab. Die Fahrleistungen: 3,8 Sekunden auf 100 km/h, 12,8 auf 200, aus dem Stand natürlich.

Makellose Lenkung?

Nur wenn du dann da so fährst, mit 200 oder gar mehr, die Autobahn gerade besonders engagiert durchs Mittelgebirge mäandert, umklammerst du bald das Lenkrad noch ein bisschen fester. Der F-Type beginnt, leicht zu rollen, die Lenkung behält wichtige Informationen über Grip und Lenkwinkel der Vorderräder für sich, taumelt. Ein Fahrwerksproblem? Nein, vor allem ein Lenkungsproblem, zusammen mit zu viel Auftrieb an der Hinterachse. Also: aufpassen, konzentriert fahren. Langsamer? Ungern. Denn wie das per Kompressor aufgeladene Triebwerk Leistung produziert und inszeniert, verdient Applaus – bis jegliches Gefühl aus den Händen weicht.

Liebe Leute, wie der Jaguar vom Fleck springt, unter den zornigsten aller Fanfarenklänge sich praktisch dematerialisiert, während du im Fahrersitz fürchtest, dass sich gleich die 295er-Hinterreifen durch die Karosserie in die Rückenlehne fräsen. Ja, dem 550-PS-Teufel traust du zu, die steife Karosserie zu verbiegen, sie vom Chassis zu lösen.

Am Ende lösen sich aber nur eine Einstiegsleiste und eine Dichtung im Kofferraum, der etwas zu glatte Lederbezug wellt sich sanft, nachdem er den an sich bequemen Sportsitzen dauerhaft den Seitenhalt raubte. Letzteres Problem beseitigt die jüngste Modellpflege, ein anderes nicht: den Verbrauch. Sicher, die Hürden der Physik gelten als besonders unüberwindbar, und ja, der Jaguar fuhr nur selten im NEFZ-Betrieb, in dem 11,3 l/100 km reichen.

Geht oder geht nicht?

Aber 15,3 Liter im Testdurchschnitt? Vermutlich ähnlich diskutabel wie der Klang. Zu viel? Angemessen? Treibt immerhin die ansonsten überschaubaren Kilometerkosten erheblich nach oben. Gar nicht mal so teuer: ein kleiner Service. Kostet rund 500 Euro. Zurück zum Verbrauch. Okay: angemessen. Denn der Testwagen bricht noch ein Versprechen seines Herstellers. Statt 1.730 Kilogramm inklusive Fahrer wiegt er 1.823 Kilogramm – ohne Fahrer. Offenbar verwendet Jaguar besonders schweres Aluminium, um daraus dann die schnörkellose Karosserie zu formen. Und einiges darunter. Damit keine Knitterfalten die Optik stören, versuchen neben der serienmäßigen Einparkhilfe hinten auch die 480 Euro teuren Sensoren vorne zu schützen.

Ein Warnhinweis im Monitor in der Mittelkonsole poppt jedoch immer wieder auf, um von der Unpässlichkeit des Systems zu künden. Die anschließende Wunderheilung behält der F-Type für sich. Kein Einzelfall, sagt Jaguar, ein Software-Update habe inzwischen Abhilfe geschaffen. Eine neue Software allein hilft dem Infotainment nicht, um sich seiner vertrackten Bedienung so wie der dauerhaft frühjahrsmüden Navigation zu entledigen. Seit dem Facelift 2017 steckt nun ein Bildschirm mit detaillierterer Kartendarstellung, schnellerer Rechnerleistung, Echtzeit-Staudienst und schlankerer Menüführung im Interieur. Aber im Dauertest-F-Type? Blieb das Navi gerne mal aus.

Dann eben fahren. Und wie. Immer stupst er dich an. Komm, mach schon, da geht noch was. Manchmal lässt sich die Achtstufenautomatik anstecken, meist im Standard-Modus, vergisst dann die Souveränität der großen Gänge, die das drehmomentstarke Aggregat eigentlich jederzeit gestattet. Ansonsten: ein tolles Team. Schnelle Gangwechsel ohne übertriebene Härte, fixe Reaktion auf Schaltbefehle per Lenkradpaddel. Und überhaupt: keine Zickereien. Weder vom Motor noch vom Getriebe.

Damit der gesamte F-Type nicht zickt, auf Nässe zum Beispiel oder gar Schnee, aber auch bei motiviertem Fahrstil auf trockener Fahrbahn: Allradantrieb. Eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung schiebt bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder.

Ganzjahresgaudi

Was das bedeutet? Zunächst einmal: Ganzjahrestauglichkeit. Dann: Gaudi. Weil der F-Type weiterhin so fährt, als treibe er nur die Hinterräder an. Da macht sich das Coupé dann schon mal locker um die Hochachse, bevor der Kraftschluss steht und Stabilität bringt. Vorhersehbar und sicher, aber sehr unterhaltsam. Kein wildes Hin- und Hergeschaufele des Drehmoments, alles von hinten nach vorne und wieder zurück. Ähnliche Verlässlichkeit wünscht sich der F-Type-Fahrer auch von der Bremse, ein immerhin 9.088 Euro teures Extra, da die Scheiben aus Carbon-Keramik-Verbundwerkstoff bestehen. Mit im Paket: spezielle 20-Zoll-Felgen. Allerdings auch das zögerliche Ansprechen der Bremse bei Nässe sowie eine Verfärbung der Scheiben.

Gegen Testende erfordert starkes Rubbeln beim Bremsen einen Tausch der Scheiben, was Jaguar auf einen Nordschleifenausflug zurückführt: „Wiederholt ausgeführte extreme Fahrsituationen können zu einer leichten Verfärbung der Beschichtung führen. Bei normaler Fahrweise erwarten wir diesen Effekt jedoch nicht.“ Apropos erwarten: der Anruf. Tatsächlich klingelt das Telefon, Vorwahl 06173. Hoffnung. „Wann erscheint endlich der Dauertest-Abschlussbericht über unseren F-Type?“ Ach so. Ja, natürlich. Bitte sehr.