Jeep Renegade 1.0 T-GDI und Hyundai Kona 1.0 T-GDI im Vergleichstest

Wenn wir die Lambos ignorieren, die mit „#ferrari“ auf Instagram landen, ist Jeep der einzige Autohersteller, der es zum Namensgeber einer echten Gattung gebracht hat: Tempo, Fön, Tesa, Jeep – Taschentuch, Haartrockner, Klebeband, Geländewagen. Wegen des Booms geländewagenähnlicher Fahrzeuge wird aber heute auch im Volksmund differenziert: G-Klasse und Land Cruiser sind nicht mehr Jeeps von Mercedes und Toyota.

Obwohl diese Jeep-Sonderstellung futsch ist, wird die Marke weiterhin als Spezialist für SUV und Offroader wahrgenommen – logisch, schließlich bauen sie nichts anderes. Trotzdem ist es abseits der Wrangler- Modelle ausgerechnet der kleine Renegade, der besonders heraussticht: Wenn’s ums SUV-Gefühl geht, ist er in seiner Klasse der König – da hält auch sein FCA-Plattformbruder Fiat 500X nicht mit.

Die Gründe? Da wäre das boxige Design mit hohem Dach, womit er sogar einen viel längeren VW Tiguan knapp überragt. Prägend für das Fahrerlebnis ist außerdem die waagerechte Motorhaube, die der Fahrer durch die besonders steile Frontscheibe sieht. Entscheidend ist die tatsächlich stark erhöhte Sitzposition: Der 66 Zentimeter hohe Hüftpunkt liegt fast 22 cm über dem im Golf VII und 9 cm höher als im Hyundai Kona.

Im Gegensatz zum Renegade ist der Koreaner stärker auf das restliche Konkurrenzfeld ausgerichtet: Obwohl der Hyundai i20 Active die Rolle des höhergelegten Kleinwagens besetzt, fühlt sich der Kona trotz eigenständiger Karosserie ebenso eher nach CUV denn nach SUV an. Der Vorteil dabei: Mit seiner verhalten gestrafften Federung fährt er sich auch ähnlich. Bodenwellen hält er zwar nicht verborgen, aber er übertreibt auch nicht mit unnötiger Härte – er geht nur so weit, dass er direkt angebunden wie präzise um die Ecken geht: Einen motivierteren Fahrstil erlaubt die Abstimmung definitiv.

Obwohl der weicher abgestimmte Renegade leicht wankt, ist prinzipiell auch er für recht zügige Kurvenfahrten geeignet. Nur lässt man das mit ihm schon bald bleiben, weil die wenig vertrauensstiftende Lenkung höchstens mal eine Unebenheit kommuniziert, ansonsten aber keinerlei Gefühl für die Straße vermittelt.

Kleinwagenmotoren

Wenig optimal ist auch sein kleiner Einliter-Dreizylinder. Klar, mit jeweils 120 PS und knapp zwölf Sekunden auf 100 km/h sind beide Testwagen ohnehin nicht auf Längsdynamik ausgelegt – und für den Alltag genügen die Fahrleistungen auch in beiden Fällen. Nur lässt der Hyundai das Turboloch seiner grell klingenden 998-cm³-Maschine nicht zu arg ausufern, weshalb er insgesamt recht kräftig wirkt. Der Abgasturbolader des Jeep ist im unteren Drehzahlbereich hingegen eine richtige Schlafmütze, was speziell beim langsamen Abbiegen im zweiten Gang nervt – und beim Einfahren auf Kreuzungen auch mal unangenehm werden kann, wenn der 1.434 kg schwere Renegade einfach nicht aus dem Quark kommt.

Noch dazu trägt er das hohe Gewicht ohne Allrad – den gibt es für beide Modelle nur mit Vierzylinder-Benziner und -Diesel. Auch ist keine schwere Automatik verbaut, sondern ein Handschaltgetriebe mit sechs Gängen – dessen Bedienung wie im Hyundai eher unauffällig ist: leichtgängige, ausreichend präzise Führung des Schalthebels. Der 123 kg leichtere Kona verbraucht nicht nur weniger (7,5 zu 8,0 l/100 km), sondern bremst mit 36,5 Metern aus 100 km/h auch gerade noch akzeptabel. Nochmals 1,4 Meter mehr braucht dagegen der Italo-Amerikaner, also 37,9 Meter. Das ist einfach nicht mehr zeitgemäß.

Praktisches Kastendesign

Obwohl das Platzangebot im Hyundai für die Klasse durchaus überzeugt, gibt der Jeep hier den Ton an: Das Boxdesign wird effizient ausgenutzt, und trotz des riesigen Glasdachs (1.290 Euro) ist nach oben viel Platz. Zusätzlich hat er hinten üppige 5,5 Zentimeter mehr Beinfreiheit und ab der Limited-Ausstattung auch eine praktische 40-20-40-Rückbank.

Dort müssen die Fondpassagiere sich um einen USB-Anschluss streiten – im Hyundai brauchen sie eine Powerbank oder lange Kabel, die bis nach vorne reichen. Auf zusätzliche Luftausströmer müssen sie hier wie dort verzichten, Mittelarmlehnen mit Getränkehaltern gibt es aber.

Dahinter sind die beiden beim Kofferraumvolumen mit rund 350 Litern gleichauf, etwas mehr Maximalvolumen bietet der Jeep (1.297 zu 1.143 Liter). Zudem hat er seinem Rivalen einen verstellbaren Ladeboden voraus, und wegen der fast gerade nach unten verlaufenden Heckklappe sowie der umklappbaren Beifahrersitzlehne ist er für Ikea-Besuche erheblich besser geeignet.

In der ersten Reihe hat der Kona Sitze mit stärkerem Halt, die für 1.400 Euro Aufpreis auch elektrisch einstell- und sogar belüftbar sind. Eine Speicherfunktion für die Sitzeinstellung wiederum ist nicht erhältlich. Als Vorteil bleibt die präzise Einstellung: Im Jeep ist nur die Lordosenstütze elektrisch verstellbar, die Rückenlehne hingegen relativ grobrastig über einen während der Fahrt schlecht nutzbaren Hebel.

Die restliche Bedienung ist in beiden Autos insgesamt gelungen. Im direkten Vergleich fallen die einfachere Menüführung und die physischen Direktwahltasten des Kona positiv auf, zudem ist der Monitor höher platziert und somit näher im direkten Sichtfeld des Fahrers. Ein hervorragendes Bedien-Feature findet sich im Bordcomputer: Dort ist die Anzahl der Blinkvorgänge beim Antippen des Hebels konfigurierbar (aus, drei, fünf, sieben Blinksignale).

Der vernachlässigte Knopf

Der Jeep kontert mit Bedienredundanz: Nur im Infotainment-Hauptmenü muss getoucht werden, ansonsten sind die Menüpunkte auch über den Dreh-Drück-Steller oberhalb der Klimabedienung anwählbar. So einen Drehknopf hat der Kona auch, allerdings ist damit nur der Radiosender oder der Kartenzoom einstellbar. Wieso Hyundai den Schalter derart verschwendet, soll mal einer verstehen – schließlich ist damit die Bedienung während der Fahrt sicherer als per Toucherei. Zudem gibt’s doch links am Monitor bereits zwei Knöpfe für die Senderwahl. Und am Lenkrad. Das ist etwas bitter, denn allein mit der Umprogrammierung des vorhandenen Schalters wäre das jetzt schon gute System noch besser.

Schließen wir das Thema Bedienung mit Lob: Die Deaktivierung des Beifahrer-Airbags bedingt in beiden Autos keinen Zugang zum Handschuhfach. Wenn die Babyschale also schon befestigt ist, geht das Ausschalten im Kona über ein seitlich am Armaturenbrett montiertes Schloss und im Jeep digital.

Aber in den Notizen steht auch noch was zum Motzen: Die Sicht nach hinten ist im Kona nicht sonderlich gut – da ist der Renegade mit seinen großen Fenstern viel besser; dafür ist die Bildqualität seiner Rückfahrkamera schlechter.

Bleiben die Preise: Der Renegade Limited kostet 26.100, der Kona Style 22.830 Euro – ausstattungsbereinigt sinkt die Differenz auf gut 1.500 Euro. Das ist ein Niveau, bei dem die Motoren nicht so recht ins Bild passen: Wegen des Turbolochs gilt das speziell für den Jeep. Die Alternative: Vierzylinder-Benziner, 177 PS stark, inklusive Automatikgetriebe für den Kona, 150 PS mit Doppelkupplungsgetriebe für den Renegade – zum Preis von je rund 3.000 Euro. Allradantrieb kostet nochmals extra. Aber den braucht ja eigentlich nur der Jeep – wegen seines einzigartigen Namens.