Kia Ceed gegen Mazda 3 und Subaru Impreza

Tests in der Kompaktklasse sind ja immer deshalb besonders interessant, weil die Autos darin für noch bezahlbare Preise anständige Platzverhältnisse auf überschaubarer Verkehrsfläche bieten. Gleichzeitig sind sie mit etwa 1,4 Tonnen noch leicht genug, um mit rund 150 PS ein schon halbwegs engagiertes Fahrerlebnis zu bieten. Gilt das aber auch ohne Turbolader?

In diesem Feld steht der Kia Ceed 1.4 T-GDI mit knapp 1,4 Litern Hubraum für das gängige Konzept des Downsizings mit kompensierender Abgasaufladung. Im Mazda 3 G 150 2.0 M Hybrid unterstützt ein Riemenstartergenerator den Zweiliter-Saugmotor. Mit gleichem Hubraum und ebenfalls nur atmosphärischem Luftdruck arbeitet der Boxermotor im Subaru Impreza 2.0ie – zwar mit stärkerem E-Antrieb und größerer Batterie, aber immer noch im Bereich der milden Hybridisierung.

Subaru: gut in der Stadt

Der schwerere Allrad-Impreza mit e-Boxer-Plakette ist mit einem stufenlosen Lineartronic-Getriebe ausgerüstet, das einen 12,3 kW starken E-Motor (66 Nm) beherbergt. Die Energie liefert ein 0,6-kWh-Hochvoltakku (120 V), den Vortrieb übernimmt generell der Vierzylinder. Rein elektrisch fährt der Subaru nur in Rollphasen sowie beim Rangieren und zaghaften Anfahren. Wenige Meter später schaltet sich der Verbrenner zu, manchmal mit kleinen Rucklern. Vermeiden kann man das mit etwas mehr Gas, denn dann fährt er innerorts sehr bequem. Beim Zwischenbeschleunigen profitiert der zackig reagierende Motor vom stufenlosen Getriebe, das jedoch dabei den Boxermotor prinzipbedingt regelmäßig aufheulen lässt.

Auch die angenehm weiche Federung hat ihre Kehrseite, denn die softe Fahrwerksabstimmung bedeutet zugleich teils starke Aufbaubewegungen bei Landstraßentempo. Das schränkt vor allem die Präzision beim schnellen Fahren ein, wobei der Antrieb außerorts ohnehin ziemlich müde wirkt und die Lenkung mit Rückmeldung so überhaupt gar nichts am Hut hat.

Das Platinum-Modell dafür umso mehr mit umfangreicher Serienausstattung. Dazu gehört neben dem Touchscreen beispielsweise auch der schmale Zweitmonitor darüber, der etwa den aktuellen Musiktitel, den Energiefluss oder die Öltemperatur anzeigt. Beim Rangieren wechselt er auf das Bild der Frontkamera, während der Navimonitor das Rückfahrbild zeigt. Die gute Rundumsicht fördert nicht zuletzt der große Heckscheibenausschnitt, nur verzichten leider alle drei Testwagen auf einen asphärischen Teil im beifahrerseitigen Außenspiegel.

Die Bedienung ähnelt der durchdachten und stets gut bewerteten im Kia. Das gilt für grundsätzliche Dinge wie die Klimaanlage oder das Infotainment. Ein Vorteil im Subaru sind die echten Direktwahltasten statt der Touchflächen im Ceed. Vor allem sind die Menüpunkte in vielen Systemebenen auch über den rechten Drehschalter anwählbar, während die Koreaner den Knopf nur mit dem Kartenzoom und der Radiosenderauswahl belegen. Im Subaru enttäuscht jedoch der dünne Klang der bassarmen Musikanlage – und da findet sich im Konfigurator auch kein Feld, mit dem das Problem zu beheben wäre: schade.

Mazda: beste Ergonomie

Hohe Priorität genießt das Musikhören im Mazda 3. Das geht mit den seitlich in den Fußräumen verbauten Tiefmitteltönern los, die dort ein viel stabileres Gehäuse haben als in den Türen: Hörbare Vibrationen bleiben selbst bei hohen Lautstärken so gut wie aus. Für 732 Euro ist das Bose-System mit gutem Raumklang jedenfalls ein Schnäppchen.

Dazu gehören auch Metall-Lautsprechergitter, die super zur edlen Innenausstattung passen: Reichlich Leder, hochwertige Lenkradtasten und die angenehm aufgepolsterten Armlehnen stechen hervor. Letztere sind Basis der hervorragenden Ergonomie, weil du die Ellenbogen beim Cruisen bequem darauf abstützen kannst. Abgesehen davon erinnern Sitzposition und Gestaltung des Cockpits an einen anderen Dreier – den von BMW: Die Mittelkonsole trennt die beiden vorderen Sitze deutlich, die Fahrersitzfläche ist neigungsverstellbar und recht nah am Bodenblech. Hinzu kommt eine passende Pedalausrichtung, wobei die Bremspedalabstimmung mit unnatürlichem Druckpunkt und wenig Pedalweg etwas Gewöhnung bedarf.

Mazdas Dreier hat noch eine weitere Parallele zu dem aus Bayern: Für die Infotainment-Bedienung gibt es einen zentralen Dreh-Drück-Steller mit Direktwahltasten ringsum. Auf eine Redundanz per Touchscreen verzichtet Mazda zwar, doch so lässt sich die einfache Bedienung während der Fahrt mit immer nur kurzer Ablenkung sicher nutzen: super! Alle 3 haben zudem ein auf die Frontscheibe projizierendes Head-up-Display, das sogar anzeigt, ob sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet – und wenn ja, auf welcher Seite.

Nicht nur das Display ist in diesem Feld dem Mazda vorbehalten, sondern auch die auf den Wischerarmen montierten Wischwasserdüsen. Zudem tauscht Mazda die LED-Scheinwerfer für 1.463 Euro gegen solche mit blendfreiem Dauerfernlicht, und nur für den 3 ist in diesem Trio ein 360-Grad-Kamerasystem erhältlich.

Modern ist neben der Ausstattung vor allem das Design mit seiner dynamisch gezeichneten Dachlinie. Die sorgt jedoch im Fond für enge Platzverhältnisse in alle Richtungen: wenig Kopffreiheit und mit 66 cm die geringste Beinfreiheit. Die ist im Kia mit 69 cm schon deutlich besser, sogar richtig üppig sind die 74 cm im Subaru.

Den größten Kofferraum hat mit 395 Litern der Ceed, vor allem wegen seines verstellbaren Ladebodens. Der ist im Impreza (340 l) und 3 (358 l) fix, da beide ihre Lithium-Ionen-Batterie für die E-Unterstützung darunter verstauen. Im Mazda besteht die nur aus einer noch kleineren Batterie (0,216 kWh) und einem 24-Volt-Riemenstartergenerator (5,1 kW, 48 Nm), der den Saugmotor unmerklich unterstützt.

Auf der Habenseite des Benziners steht mit dem Schaltgetriebe zunächst ein starker Partner: kurze und präzise geführte Schaltwege plus festes Einrastgefühl. Hinzu kommt der niedrigste Testverbrauch, den der 3 auch via Zweizylindermodus erreicht (7,3 l/100 km, Kia: 7,6 l, Allrad-Subaru: 8,1 l). Wie im Impreza liefert er darüber hinaus ein prinzipbedingt fast verzögerungsfreies Ansprechverhalten, was hier wie dort speziell im Stadtverkehr angenehm ist. Ein Drehmoment-Punch bleibt dafür aus, denn die 213 Nm liegen erst bei 4.000 Touren an.

Kia: der Alleskönner

Zumindest theoretisch sind es beim kleinvolumigen Ceed-Motor schon ab 1.500/min 242 Nm. In der Praxis verzögert der Turbo die Drehmomentkurve kurz, doch dann nimmt der Vortrieb deutlich spürbar zu. Hinzu kommen passend gestufte Gänge der gut schaltbaren Sechsgangbox. Obwohl ihm 10 PS auf die Konkurrenten fehlen, markiert der Kia nicht nur subjektiv die Leistungsspitze, spurtet in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Zudem kommt er aus Tempo 100 nach nur 34,6 Metern wieder zum Stehen, wobei die Bremsen der Konkurrenten mit jeweils 35,8 Metern ebenfalls gute Arbeit leisten.

Mit ihrem stimmigen Lenkkräfteaufbau in Kurven gilt das gleichermaßen für die Ceed-Lenkung, die auch die Gripverhältnisse im passenden Maß kommuniziert. Letzteres vernachlässigt die eher komfortorientierte und indirektere Mazda-Lenkung zwar etwas, erfüllt aber mit den gleichen Attributen ebenfalls das Anforderungsprofil an eine ausgewogene Lenkung. Zum sportlichen Fahren passt die des Kia besser, der außerdem den 18-Meter-Slalom etwas agiler durcheilt.

Über Land fahren die beiden ähnlich; sie sind dabei straff genug, um präzise zügig über Landstraßen zu kurven. Trotzdem bleibt genügend Bewegung im Aufbau, um einen anständigen Federungskomfort zu erhalten und ein Gefühl für die Geschwindigkeit zu vermitteln. Insgesamt liegt der Ceed ruhiger auf der Straße und überfährt manche Unebenheit weicher.

Beim Komfort baut er seinen Vorsprung aus – unter anderem weil sein Multimediasystem zwei gleichzeitige Bluetooth-Verbindungen unterstützt, es eine Fläche zum induktiven Laden im Cockpit und nur bei ihm zusätzliche Luftausströmer im Fond gibt. Im Sicherheitskapitel gleicht er hingegen mit seiner starken Bremsleistung aus, dass beispielsweise nur der Mazda einen automatischen Notruf absetzt, wenn ein Airbag auslöst.

Ceed und 3: gleiche Preise

In ihren Grundpreisen von jeweils gut 25.000 Euro liegen die beiden Erstplatzierten keine 200 Euro auseinander, während der Impreza mit 32.158 Euro deutlich teurer kommt. Allerdings ist darin auch das Automatikgetriebe und der Allradantrieb enthalten, den es für den Ceed gar nicht und für den 3 nur mit 180 PS gibt. So macht der Subaru durch seine bessere Ausstattung zum Teil wieder wett, was er bei der Anschaffung verliert.

Den längsten Garantiezeitraum gewährt Kia mit sieben Jahren, was in den meisten Fällen die gesamte Kreditlaufzeit abdeckt. Subaru steht immerhin fünf Jahre für die Qualität seiner Autos gerade, und selbst Mazda räumt 36 statt nur der obligatorischen 24 Monate ein.

Vor allem hat der Ceed im Vergleich mit dem 3 nur geringe Effizienznachteile, im Testumfeld dieser Klasse aber das passendere Antriebskonzept – zumindest wird es viele Fahrer eher überzeugen. Der Mazda ist kaum langsamer, dafür reaktionsstärker. Nur muss sein Saugmotor eben hoch drehen und fühlt sich weniger kraftvoll an. Und der Impreza? War schon 2019 mit 423 Neuzulassungen in Deutschland ein Exot, der sich auch als e-Boxer wohl am besten darauf versteht, treue Fans in seiner Allradler-Nische zu bedienen.