Antriebskonzepte im Kompaktkombi-Vergleich

Vielfalt ist eine schöne Sache, etwa wenn es um die Wahl der richtigen Krawatte oder der passenden Musik geht. Passt Pachelbels Kanon in D-Dur – oder soll es womöglich doch lieber Jimmy Page als das barocke Streichquartett sein? Ähnlich groß scheint die Bandbreite der Möglichkeiten heutzutage bei Automobilantrieben. Benziner oder Diesel? Plug-in oder Mildhybrid oder gar ein reines Elektroauto? All das steht bei Kompakt-Kombis zur Auswahl. Reduziert man übrigens die Kombi-Frage auf Ausmaße und Zahlen, zeigen sich im Segment der Kompakten recht geringe Unterschiede: Die Fahrzeuglängen liegen meist knapp über 4,60 Meter, die Kofferraumvolumina zwischen 500 und 600 Litern.

Selbst bei den Preisen treten erstaunlich geringe Differenzen zutage. Bezieht man nämlich die staatliche Förderung sowie mögliche Rabatte beim Neukauf ein, sind alle fünf Kombis in diesem Antriebsvergleich für rund 30.000 Euro zu haben. Am günstigsten ist dabei der Peugeot 308 SW mit seinem 131 PS starken 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner.

Peugeot: der Turbobenziner

Der kleine Turbo wird seit rund zehn Jahren in diversen Konzernmodellen verbaut, bei unserem Testwagen in Kombination mit der EAT8-Automatik. Wer lieber selbst schaltet, kann bei der Anschaffung bereits glatt 2.000 Euro sparen. Das will wohlüberlegt sein. Denn dass sich der Antrieb insgesamt recht harmonisch fährt, liegt in nicht geringem Maße am weich und bereitwillig schaltenden Automatikgetriebe. Sportliche Ambitionen sind ihm dabei fremd, selbst das Fahren im Sport-Modus gestaltet sich unspektakulär. Manuelles Eingreifen per Schaltpaddel am Lenkrad hilft da etwas, doch selbst dann schaltet das Getriebe bei Kick-down oder Erreichen der Nenndrehzahl selbsttätig hoch.

An das typische Dreizylinder-Gebrummel aus der Motorenbucht kann man sich gewöhnen. Es fällt nur dann richtig auf, wenn man aus einem der anderen Kombis in den Peugeot steigt. Viel störender ist da ein prinzipieller Nachteil des Benziners: sein vergleichsweise geringes Drehmoment. Da hilft die Turboaufladung nur bedingt; auch im 308 PureTech 130 muss der Fahrer etwas warten, bis die kleinen Zylinder ordentlich Drehmoment produzieren.

Maximal 230 Nm entwickelt der Turbobenziner. Das reicht in diesem Vergleich gerade so aus, um sich nicht untermotorisiert zu fühlen. Überschäumender Fahrspaß tritt so selten auf. Was andererseits dem Treibstoffkonsum sehr guttut. Denn wie bei vielen Downsizing-Benzinern geht auch beim 308 PureTech die Rechnung nur bedingt auf. Sparsam ist er nur dann unterwegs, wenn der Benzinmotor mit wenig Last und Drehzahl konstant laufen kann.

So kommen der niedrige WLTP-Verbrauch und -CO2-Ausstoß (5,7 l/100 km und 128 g/km) zustande. Volllast und hohe Drehzahlen, etwa bei hurtiger Autobahnfahrt, bestraft der Motor mit großzügigerem Trinkgebaren. Der Testverbrauch von 6,9 Litern pro 100 Kilometer scheint da realistischer. Im Alltag darf man gern mit sechs bis sieben Litern Superbenzin je 100 km rechnen. Aber Achtung: In der Vergangenheit erwies sich der im Ölbad laufende Zahnriemen der PureTech-Motoren als extrem empfindlich gegenüber der falschen Ölsorte.

Skoda: der Turbodiesel

Das geht beim Skoda Octavia mit Turbodiesel-Direkteinspritzer schon mal deutlich sparsamer. Im Testmittel laufen 6,1 Liter Dieseltreibstoff je 100 km durch. Das wahre Leben ist auch hier günstiger: Wer mit etwas Zurückhaltung unterwegs ist, erreicht mühelos Verbrauchswerte um fünf Liter je 100 km. Ein weiterer Vorteil des Kombi aus Mladá Boleslav: Mit seinem 48 Liter umfassenden Treibstoff-Reservoir bietet er einen in diesem Kreis konkurrenzlos großen Aktionsradius. Bei entspanntem Reisetempo vergehen leicht mehr als 750 Kilometer, bis man erneut an die Diesel-Zapfstelle zum Nachtanken muss. Das freut den Octavia-Piloten – nicht nur, weil er mit seinem Kombi sehr günstig fährt.

Der ausgereifte und kraftvolle Selbstzünder aus der VW-Antriebsfamilie EA288 gefällt darüber hinaus mit kultiviertem Lauf und spontaner, geschmeidiger Kraftentfaltung. Dass dabei die mit Abstand besten Fahrleistungen dieses Quintetts zustande kommen, mag als nebensächlich erscheinen. Doch der Octavia TDI geht gefühlt und nach Messwerten eine Klasse besser als seine Mitbewerber in diesem Vergleich. Hurtiges Überholen auf der Landstraße, schnelle Autobahn-Etappen, all das meistert der Octavia sehr lässig.

Dazu passt das fast immer passend und sehr flüssig schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dem könnte man höchstens vorwerfen, dass es über einen zu kleinen Schaltknubbel bedient wird.

Darüber hinaus bietet der Skoda viel Kombi fürs Geld. Er verfügt nicht nur über den größten Laderaum und das geräumigste Interieur – ansonsten hat nur der Kia Ceed einen ähnlich großzügigen Innenraum –, er ist zudem recht preiswert. Laut Preisliste kostet der Octavia Combi mit 150-PS-Turbodiesel und DKG in der einfachsten Ausstattungsvariante Base ab 40.200 Euro. Zudem sind derzeit Rabatte von 18 Prozent drin.

Im Spritsparen zeigt sich der leistungsverzweigte Hybridantrieb des Toyota Corolla ebenfalls sehr talentiert. Er kommt im Testmittel auf 6,1 l/100 km – ein Wert, der sich im Alltag nur mit sehr schwerem Gasfuß auf freier Autobahn klar übertreffen lässt.

Toyota: der Vollhybrid

Doch auch im Corolla gilt: In die Nähe des WLTP-Verbrauchs (4,5 Liter/100 km) kommt man eher selten. Verbräuche von knapp über fünf Litern sind dennoch möglich, was auch für den ausgereiften Hybridantrieb des Toyota spricht. Im Falle des Corolla-Basismodells kooperieren mittels eines Planetengetriebes ein 98 PS starker Saugbenziner sowie zwei Elektromotoren mit zusammen 70 kW zu einem Hybridantrieb mit 140 PS Systemleistung.

Allzu überschäumend zeigt sich der Antrieb im Corolla 1.8 freilich nicht. Nur zögerlich scheint das komplexe System auf Gasbefehle zu reagieren, entsprechend verhalten sind die Fahrleistungen: Die fast zehn langen Sekunden, die beim Spurt von 80 auf 120 km/h verstreichen, fühlen sich im Alltag noch viel länger an. Eher zögerlich legt der Corolla an Tempo zu, zeigt mit aufheulendem Vierzylinder, dass er von derartigen Vollgasorgien im Grunde nichts hält.

Er ist eines dieser Autos, von denen man fast glaubte, es gebe sie nicht mehr: die an Autobahnsteigungen deutlich an Schwung verlieren und mit denen man zügiges Überholen auf der Landstraße vergessen kann. Seine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreicht er zudem nur mit langem Anlauf.

Daran sollte man sich also nicht stören, wenn es der Corolla 1.8 sein soll. Billig ist er ohnehin nicht: In der Comfort-Ausstattung kostet er mindestens 36.450 Euro. Immerhin wäre er als Kompakt-Limousine bereits ab 33.340 Euro verfügbar. Elf Prozent Rabatt sollten beim Neuwagenkauf immerhin möglich sein.

Kia: der Plug-in-Hybrid

Womit der Corolla so teuer ist wie der zweite Hybrid in diesem Vergleich, der Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV. Den gibt es als Spirit ab 37.890 Euro, allerdings soll es Rabatte bis 21 Prozent geben. Damit wäre der Kia ein Schnäppchen, denn er kommt mit aufwendiger Plug-in-Hybrid-Technik. Die umfasst neben dem 105 PS starken Benziner ein Doppelkupplungsgetriebe sowie einen 45 kW und 170 Nm kräftigen Elektromotor. Die E-Maschine zapft ihre Energie aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 8,9 kWh. Der wiegt, nebenbei bemerkt, genau 117 kg. Die Kapazität des Akkus entspricht übrigens so ungefähr dem Energiegehalt eines Liters Benzin, das nur nebenbei gesagt. Zusammen ergeben sich so 104 kW (141 PS) und 265 Nm Systemleistung und -drehmoment. Damit ist der Ceed gut motorisiert, wenngleich er die Fahrleistungen des Octavia bei Weitem nicht erreicht.

Dazu ist er mit seinen 1.572 kg Leergewicht zu schwer und sein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zu trantütig. Es wechselt nicht so bereitwillig wie andere Doppelkuppler die Gänge, bringt so eine gewisse Betulichkeit ins Auto. Dafür lässt sich der Ceed recht sparsam bewegen, so der Fahrer die Eigentümlichkeiten des Kia-Konzepts in Kauf nimmt.

Hybridisch gefahren konsumiert der Ceed im Schnitt sechs Liter je 100 km. Bei Start mit voller Batterie liegt der Testverbrauch bei 11,9 kWh und 1,6 Litern Benzin je 100 km – womit der Kia die niedrigsten Kraftstoffkosten im Test verursacht.

Das gilt aber nur, wenn der Akku an der heimischen Wallbox oder Steckdose aufgeladen wird. Einen echten Elektromodus gibt es im Übrigen nicht. Selbst mit eingelegtem E-Modus schaltet der Wagen nach Gutdünken den Verbrenner dazu, etwa bei zu viel Druck auf dem Gaspedal oder beim Einschalten von Heizung und Klimaanlage. Ebenso wenig kann die Ladung der Batterie für spätere Verwendung geschont werden – lauter Einschränkungen, die es bei anderen Plug-in-Hybriden nicht gibt.

Zudem verfällt der Ceed bei leer gefahrener Batterie in einen sehr betulichen Verbrennermodus, aus dem er sich erst berappelt, wenn sich wieder ausreichend Energie in der Batterie angesammelt hat.

MG: der Elektriker

Beim MG5 Electric muss die gesamte Energie ohnehin erst per Ladevorgang in die Batterie. Denn der MG5 Electric ist der erste vollelektrische Kombi in der Kompaktklasse. Darauf sind sie schon ein wenig stolz bei MG. So verkaufte MG im vergangenen Jahr bereits über 2.700 Exemplare des E-Kombi. Dieses Jahr soll es lange Lieferfristen geben.

Die Technik zeigt sich auf dem Papier dabei ebenso unspektakulär, wie sie sich dann auf der Straße fährt: ein genau 61,1 kWh fassender Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Akku plus permanenterregter Synchronmotor vorn. Die kleinere Akku-Variante mit 50,3 kWh funktioniert übrigens mit positiver Elektrode aus Lithium-Eisenphosphat, weshalb sie ohne feuergefährliches Lithium-Kobalt-Oxid auskommt. Interessant dabei: Der MG5 mit der kleineren Batterie kommt mit einem 130 kW starken Motor, beim größeren Akku müssen 115 kW ausreichen. Das maximale Drehmoment ist mit 280 Nm immer gleich.

Dabei können sich die Fahrleistungen sehen lassen: In nur 7,5 Sekunden spurtet der 115-kW-MG5 auf 100 km/h, das Zwischenbeschleunigen von 80 auf 120 s erledigt er sogar in nur 5,4 Sekunden, eine Sekunde schneller als der flinke Octavia. Allerdings lassen sich solche Übungen nicht beliebig oft wiederholen, nach ein paar Versuchen streckt der MG5 die Waffen. Auf der Autobahn regelt der MG bei 185 km/h ab.

Bekanntlich sind Tempo-Exzesse mit die schlimmsten Reichweitenfresser. Zumal sich der MG da nicht von seiner besten Seite zeigt: Im Testmittel verbrauchte er 22,9 kWh pro 100 km, das geht gerade so. Heißt aber auch, dass nach rund 240 Kilometern die Suche nach einer Ladestation angebracht ist. Um deutlich sparsamer zu fahren, ist sehr viel Feingefühl am Fahrpedal gefragt.

Beim Laden befleißigt sich der chinesische Kombi eines eher gemächlichen Tempos. 87 kW sind an der Schnellladesäule maximal möglich, bei Wechselstrom lädt er dreiphasig mit 11 kW. Dass er dabei die höchsten Energiekosten verursacht, liegt auch an den deftigen deutschen Strompreisen. Im E-Auto-Paradies Norwegen sieht das ganz anders aus. Dort gibt es die Kilowattstunde für vier bis zehn Cent, etwa ein Zehntel des Kurses in Deutschland.

Was der MG5 sonst bietet? Drei Rekuperationsstufen, aber ohne One-Pedal-Funktion, ordentliche Qualität, ein eher knappes Raumangebot sowie einen akzeptablen Preis. 38.490 Euro ohne Förderung stehen auf dem Zettel. Und natürlich stets lokal emissionsarmes Fahren. Das bietet in diesem Reigen nur der Elektro-MG.

Das steckt drunter

Parallel-Hybrid als Plug-in, Turbodiesel, Downsizing-Benziner, E-Auto oder leistungsverzweigter Hybrid – so sieht es in den Maschinenräumen der fünf Kombis aus.

Kia Plug-in-Hybrid

MG5 Elektro Fronttriebler

Peugeot 308 Downsizing Turbobenziner

Skoda Octavia

Toyota leistungverzweigter Hybrid