Drei Plug-in-Hybride aus dem Haus Kia. Wir vergleichen die Kompakten.

Überraschungen? Na klar, immer gerne, wenn’s nicht gerade eine Steuernachzahlung oder Post aus Flensburg ist. Doch ab sofort dürfen wir uns bis zum Jahresende über drei Prozent weniger Mehrwertsteuer sowie eine auf 7.110 Euro erhöhte Kaufprämie für Teilzeitstromer bis 40.000 Euro Nettopreis freuen. Und während deutsche Hersteller offenbar mangels ausreichend verfügbarer Batterien viele Interessenten auf später vertrösten müssen, können Marken wie Kia zügig liefern. Die Koreaner sind sogar in volksnahen Preis- und Größenklassen breit aufgestellt, haben neben dem ersten Kompaktkombi mit Plug-in-Hybrid-Antrieb nun auch einen Crossover und einen SUV mit externer Lademöglichkeit im Angebot.

Mit 141 PS wirkt die Systemleistung des 1,6-Liter-Benziners (105 PS) und des E-Motors (45 kW) jedoch ungewohnt bescheiden, und auf verschiedene Fahrprogramme zum Laden des Akkus oder zur Erhaltung des Ladezustands für reine Elektrozonen muss man ebenfalls verzichten. So bezieht sich "die Kraft der Überraschung" (Kia-Slogan) wohl eher auf die einfache Bedienung, die Hybridneulinge nicht mit unzähligen Einstellmöglichkeiten irritiert.

Angesichts der tatsächlichen Kosten-, Verbrauchs- und Emissionsvorteile gegenüber den vergleichbaren Benzinern fallen die Nachteile bei Temperament, Agilität und Stauraum kaum noch ins Gewicht, und auch sonst fordern die drei Teilzeitstromer keine großen Zugeständnisse. Die 117 kg schwere Lithium-Ionen-Batterie mit 8,9 kWh lässt sich je nach Stromnetz in 135 oder 210 Minuten laden, und für das dazugehörige Kabel gibt es jeweils ein Fach unter dem Gepäckabteil. Mit einer Füllung kommen die drei Kia trotz unterschiedlichen Formats und Gewichts rein elektrisch 51 bis 57 Kilometer weit, selbst Ausstattung, Anschaffungs- und Unterhaltskosten liegen auf sehr ähnlichem Niveau. Reine Geschmackssache also?

Ceed SW: länger

Nicht ganz, denn der gut 20 cm längere Kombi bietet hier zum günstigsten Grundpreis schon mal deutlich mehr Ladevolumen, obwohl dem Hybrid rund 200 Liter zu den Verbrennern fehlen. Auch die niedrige Ladekante, die hohe Zuladung und die dreiteilig klappbare Fondlehne sind echte Pluspunkte, weniger die Einstiegs- und Platzverhältnisse sowie die kurze Sitzfläche und steile Lehne hinten. Vorne fühlt man sich dagegen gut integriert und bequem aufgehoben, trotz der Pkw-typisch tieferen Sitzposition sind Ausblick und Übersicht recht gut.

Auch das Handling profitiert vom niedrigen Schwerpunkt, gegenüber seinen höheren Brüdern wirkt er spürbar agiler. Die Lenkung spricht spontan an, bei schnellen Ausweichmanövern bleibt der Sportswagon sicher auf Kurs, und die Bremsen sorgen hier für die beste Verzögerung. Sogar federn kann er anständig, nur kurze Wellen und Querfugen überrollt er etwas ruppig. Obwohl er bei Fahrleistungen und Verbrauch etwas ins Hintertreffen gerät, kann man gut verstehen, dass für viele ein Kombi noch immer das Maß der Dinge ist.

XCeed: schneller

Nüchtern betrachtet machen die sogenannten Crossover, die jetzt überall im Trend sind, nichts besser, aber so ist das eben mit der Mode. Gut aussehen tut er ja, der XCeed, die Mischung aus stämmigem SUV-Unterbau und coupéartigem Dach kommt gut an und ist hierzulande das beliebteste Mitglied der Ceed-Familie. Vorn wie hinten sitzt man etwa zwei Zentimeter höher als im SW, doch neben der schlechten Rundumsicht sind bei der Hybridversion vor allem die Einbußen an Stauraum (291–1243 Liter) und Zuladung (376 kg) schmerzlich. Schließlich wiegt er fast 100 kg mehr als seine Brüder, steht zudem als Einziger auf optionalen 18-Zoll-Rädern.

Die passen ebenso zum dynamischen Anspruch wie die direktere Lenkung mit guter Rückmeldung, während die weicheren Federraten und neue Dämpfer mehr dem Komfort dienen. Ein umtriebiger Heißsporn ist er zwar nicht, sondern fährt sich eher wie ein flotter Kompakter als ein SUV. Passend dazu bremst ihn die Elektronik erst bei 193 km/h ein, die beiden anderen laufen schon bei 171 oder 172 km/h in den Begrenzer.

Niro: weiter

Vmax, Agilität, Kurvenswingen? Kein Thema beim SUV in dieser Runde, den es hier als einzigen auch als Mildhybrid und als reines E-Modell gibt. Ebenso exklusiv ist sein fünf Zentimeter längerer Radstand und das stattliche Scheitelmaß von 1,55 m, das zusammen mit der auf 56 cm gelifteten Sitzfläche eine aufrechte Haltung, gute Übersicht und ein luftiges Raumgefühl ermöglicht.

Die geringste Außenlänge (4,36 m) beschert dem Niro allerdings nicht nur eine gute Wendigkeit, sondern als Plug-in auch kaum mehr Stauraum als im knapp geschnittenen XCeed (324 statt 291 Liter). Mit dem gebotenen Einstiegs- und Federungskomfort kann man hingegen trotz des stärkeren Karosseriewankens rundum zufrieden sein, zumal sich im renovierten Cockpit mit vergrößertem Zentraldisplay fast von selbst eine ruhige Gangart einstellt. Belohnt wird der Fahrer mit niedrigen Geräuschen und Verbräuchen sowie beachtlichen 57 km E-Reichweite auf unserer Elektrorunde. Selbst der Benziner begnügt sich bei leerem Akku und zurückhaltendem Gasfuß mit rund fünf Litern Super pro 100 km, sodass der Aktionsradius zusammen mit dem größeren Tank auf über 900 km steigt.

Hybrid-Spezialitäten

Gut 50 km rein elektrisch und rund 800 km gesamt schaffen die Ceed-Brüder als Plug-in ebenfalls, und auch in anderen Punkten ähneln sich die Mitglieder des Trios sehr. So benötigen alle zum Heizen des Innenraums den Verbrenner, weshalb dieser gelegentlich auch im E-Modus anspringt. Außerdem erfolgt der Übergang von der elektrischen auf die hydraulische Bremse bei leerem Akku nicht sehr harmonisch, das Pedalgefühl wirkt etwas teigig.

Aber das sind Kleinigkeiten angesichts der hohen Alltagstauglichkeit und Funktionalität, mit der die kompakte, ansprechend gemachte Kia-Hybridflotte aufwartet. Aktuell stellt ein Niro Plug-in seine Zuverlässigkeit im Dauertest unter Beweis, bislang ohne besondere Vorkommnisse. Überraschender ist da schon die Erkenntnis, dass sich der geräumige, günstige Kombi gegenüber den jüngeren Spezies noch immer bestens behaupten kann.