Kia Picanto 1.2 und Suzuki Ignis 1.2 im Test

Wissen Sie, was wir aus Testwagen so gut wie gar nicht mehr kennen? Zündschlösser. Oder Innenräume ohne Infotainment-Bildschirm. Oder Stahlfelgen mit Radkappen. Da ist es doch cool, dass dieser Kia Picanto eben mal eine Variante ist, wie man sie auf der Straße tatsächlich sieht.

Mit der zweitkleinsten Ausstattung und dem zweitschwächsten Motor – einem 84-PS-Vierzylinder – kostet der Picanto 1.2 als Edition 7 13.250 Euro. Zusätzlich hat der Testwagen für 490 Euro das Paket mit Heizung für Sitze, Außenspiegel und Lederlenkrad, dazu gibt’s hinten elektrische Fensterheber. Ohne offensichtlich erkennbaren Zusammenhang ist die Voraussetzung dafür das 590 Euro teure Paket mit Frontkollisionswarner und Bordcomputer. Macht unter dem Strich 14.330 Euro.

Ignis kann entweder oder

Der Suzuki Ignis ist hingegen ein üblicher Pressetestwagen mit voller Hütte und dem alternativlosen 83-PS-Vierzylinder. Zwar hat er als Comfort+ viele attraktive Extras wie schlüssellosen Zugriff, eine Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer (Kia: Halogen) und 16-Zoll-Alus an Bord, steht dann aber schon mit 18.010 Euro in der Preisliste. Weil praktisch keine Einzel- oder Paket-Optionen erhältlich sind, empfiehlt sich mindestens der Comfort für 17.170 Euro, denn sonst fehlt dem Ignis ein wichtiger Pluspunkt: die verschiebbare Rücksitzbank, mit der man zwischen recht großzügigem Kofferraum und genügend Platz für vier Erwachsene variieren kann.

Der in alle Richtungen rund 10 cm kürzere Picanto bietet dagegen als konventioneller Kleinstwagen nur wenig Platz fürs Gepäck, im Fond gibt’s außerdem kaum Beinfreiheit. Dafür wirkt er innen ordentlicher, weil sein simpleres Design die Hartplastikflächen weniger stark hervorhebt, zudem sind sie sauberer eingepasst. Wie beim Ignis ist die Lenksäule allerdings nur in der Höhe verstellbar, wobei Pedale, Sitz und Lenkrad so positioniert sind, dass die Ergonomie für die meisten Fahrer trotzdem noch passen sollte. Auch das gilt gleichermaßen für den Suzuki, in dem man wie auf einem Stuhl acht Zentimeter höher über der Fahrbahn sitzt.

Sitz eingestellt? Perfekt, dann geht’s los – zunächst mit einer ausführlichen Runde durch die Stadt, schließlich sind die Winzlinge dafür prädestiniert. Für den Tempobereich bis 50 km/h sind beide mit ihren Saugmotoren gut gerüstet, denn ohne Turboaufladung geben sie ihre Kraft zumindest stets reaktionsstark ab. Der Vortrieb reicht aber auch im mildhybridisierten Ignis meist nicht fürs zackige Lückenhüpfen.

Dessen 12-Volt-Riemenstartergenerator spürt man auch beim Anfahren nicht, was trotzdem in beiden Autos gut klappt. Jedoch bedingt die ziemlich rückmeldungsarme Suzuki-Kupplung etwas Gewöhnung, da der Pedalweg kurz ausfällt und der Widerstand um den Schleifpunkt stark zunimmt. Obwohl beide Schalthebel gut durch die fünf Gänge führen, bekommt der Kia für seine ausgewogene Kupplungsabstimmung Extrapunkte bei der Getriebebewertung.

So auch beim Federungskomfort, der für die Klasse gelungen ist: Weder Picanto noch Ignis rumpeln, schaukeln oder krachen über kaputte Straßen. Der Kia bleibt meist eine Idee gelassener, aber Fahrbahnschäden kommen auch in den Picanto-Sitzen so gut wie immer an.

Im Test verbraucht der Suzuki Ignis mit 5,5 l/100 km 0,5 Liter weniger Benzin und wiegt trotz seiner Mildhybridisierung sogar 59 kg weniger als der 962 kg leichte Kia Picanto. Trotz ihrer kleinen Tanks (Suzuki: 32 l, Kia: 35 l) kommen beide mit einer Tankfüllung fast 600 Kilometer weit.

Wenig Autobahnkomfort

Beide bevorzugen aber eher nicht die Autobahn, denn dort begrenzen die 1,2-Liter-Motoren den Komfort mit trägem Vortrieb. Von 100 bis 130 km/h vergehen rund zehn Sekunden, zudem sind die Geräuschpegel mit je 74 dB(A) schon bei Richtgeschwindigkeit recht hoch. Lauter wird es subjektiv im Suzuki, dessen Motor präsenter klingt. Dafür sind die Sitze hier wie dort auch mal für längere Fahrten geeignet. Allerdings fehlen beiden Armlehnen: Für den Ignis ist nur über den Zubehörkatalog eine erhältlich, beim Picanto ist sie erst ab der Spirit-Ausstattung eine Option.

Über Land fällt speziell die gesprächige Suzuki-Lenkung auf: Die reicht die Fahrbahn so detailreich ans Lenkrad weiter, wie es viele sportliche Autos kaum schaffen. Nur haben die beiden mit dynamischer Fahrweise nichts am Hut, weshalb die immer noch genügend kommunikative, aber viel komfortbetontere Lenkung des Picanto besser passt. Was nicht so gut passt? Die klassentypisch mäßigen Bremswerte.

Ganz hervorragend gefällt dafür die eingängige Bedienung im Cockpit des Kia, die ausschließlich über Knöpfe und Drehregler erfolgt. Und weil das Radio mit Vierzeilen-Display Bluetooth unterstützt, fehlt dem Kia auch kaum etwas. Im Suzuki wird ebenso vieles über Knöpfe bedient, das Infotainment jedoch nur über den Touchscreen. Das ist komplexer, doch dafür gibt’s Apple CarPlay und Android Auto, zusätzlich ist eine integrierte Navi-Software enthalten.

Klar, das ist ein Komfortgewinn, den es auch für den Picanto gegen Aufpreis gäbe. Allerdings hält der Kia als Edition 7 eben noch reichlich Abstand zum Preisbereich der deutlich größeren Kleinwagenklasse, während der viel besser ausgestattete Suzuki Ignis als Comfort+ schon so gut wie drinsteckt.