Kia Sorento und Seat Tarraco im Test

Seit Anfang Januar gelten andere Regeln: Die "Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elek-trisch betriebenen Fahrzeugen" sieht keine Förderung für Plug-in-Hybride mehr vor. Lediglich die Vergünstigung bei der Dienstwagen-Besteuerung bleibt bestehen: Statt einem Prozent sind nur 0,5 Prozent des Neupreises als geldwerter Vorteil ans Finanzamt abzuführen.

Doch selbst wenn man derlei Überlegungen außer Acht lässt, gibt es immer noch einiges, was für Plug-ins spricht, etwa die Möglichkeit, ganz allein darüber bestimmen zu können, ob man sich nun per Verbrennungsmotor, E-Antrieb oder beidem zu seinem Ziel befördern lässt. Auftritt Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV und Seat Tarraco 1.4 e-Hybrid, zwei SUV, die größenmäßig der Kompaktklasse entwachsen sind, doch noch einen gewissen Respektabstand zu den teureren Mittelklasse-SUV der Premiumkategorie wahren.

Kostspieliger Kia

Wobei der Abstand im Falle des Sorento so groß gar nicht ist. Er kommt als voll ausgestatteter Platinum zum Test, laut Preisliste als Fünfsitzer mindestens 63.940 Euro teuer. Immerhin bringt er so etwa elektrisch verstellbare Sitze, Nappaleder-Ausstattung, Surround-Kamera, aufwendiges Soundsystem sowie ein umfangreiches Assistenzpaket mit. Zudem verfügt er über drei Sitzreihen (Option, 990 Euro) sowie permanenten Allradantrieb. Beides ist für den Seat Tarraco 1.4 e-Hybrid nicht zu haben. Wer hier einen Siebensitzer oder Allradler will, muss auf den Plug-in-Antrieb verzichten.

Hybrid-Liebhaber sollten sich bei Seat übrigens ohnehin auf eine längere Wartezeit einstellen. Zurzeit ist der 1.4 e-Hybrid nicht bestellbar. Das soll sich nach Aussage des Importeurs erst zum Sommer hin ändern. Vermutlich wird er dann auch etwas teurer sein als zuletzt.

Unser Testwagen kommt in der Xperience-Ausstattung, kostet so 46.510 Euro. Doch im Vergleich zum opulenten Sorento wirkt der Tarraco eher rustikal. Was auch an der großflächigen Verwendung von einfacheren Kunststoffen im Interieur liegen mag. Da hat der Kia etwa mit seinen feinen Ledersitzen und weichen Oberflächen schon etwas mehr für Auge und Tastsinn zu bieten.

Kein Navi

Dabei ist der 1.4 e-Hybrid ohnehin nur in den oberen beiden Ausstattungslinien verfügbar und bringt so 19-Zoll-Aluräder, CarPlay, elektrische Heckklappe, Dreizonen-Klimaautomatik sowie schlüsselloses Startsystem mit. Allerdings fehlt dabei ein in dieser Preisklasse eigentlich selbstverständliches Navigationssystem. Das gibt es nur gegen Aufpreis – etwa im Business-Paket für 1.005 Euro zusammen mit Induktionslader fürs Telefon und Notrad als Reserverad. Dazu empfiehlt sich das Fahrassistenz-Paket XL mit automatischer Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Fernlichtassistent, Side Assist, Pre-Crash-Assistent, Travel Assist, Verkehrszeichenerkennung sowie ein beheizbares Multifunktionslenkrad (1.180 Euro).

Um derlei muss sich der Sorento-Interessent nicht kümmern, all das ist beim Platinum bereits im Grundpreis inbegriffen. Natürlich gehört dazu auch ein Navigationssystem mit sehr brauchbarer Kartendarstellung. Dessen Sprachbedienung hat im Vergleich zu den Vorgängerversionen übrigens deutlich gewonnen. Der Sorento-Rechner versteht die meisten Befehle auf Anhieb, das war bei Kia nicht immer so.

Ohnehin zeigt sich das Kia-Interieur so einfach und intuitiv steuerbar, dass man selbst ohne Sprachbedienung gut zurechtkäme. Das fällt im Seat schon nicht so leicht. Dessen Handhabung erfordert häufige und gezielte Nutzung des Touchscreens.

Umgänglicher Tarraco

Was dagegen beim alltäglichen Umgang mit dem Tarraco gefällt: Die Getriebefunktionen werden über einen griffigen Wählhebel betätigt. Das funktioniert denkbar einfach und selbsterklärend, besser geht es nicht. Auch nicht mit einem Drehknauf, wie ihn seit einiger Zeit viele Kia-, Hyundai- und Genesis-Modelle mitführen. Zumal der Sorento noch über einen zweiten Drehschalter zur Bedienung der Fahrfunktionen in unmittelbarer Nähe des Getriebe-Bedienknopfes verfügt.

Womit wir beim Fahren mit den beiden Plug-in-SUV angekommen sind. Ein erster Blick auf die Daten mag da große technische Ähnlichkeit vorgaukeln. Schaut man genauer hin, fallen doch einige Unterschiede auf.

Beide verfügen zwar über relativ bescheidene Benzinmotoren mit in die jeweiligen Getriebe integrierten E-Maschinen plus einen rund 13 kWh fassenden Lithium-Ionen-Akku. Doch der Seat hat ein Doppelkupplungsgetriebe, und beim Kia ist dagegen eine Wandlerautomatik verbaut. Zudem kann der südkoreanische SUV bei Bedarf seine Hinterachse per Viscokupplung dazuschalten.

Doch selbst wenn man den Allradantrieb außer Acht lässt, zeigen sich im alltäglichen Fahrbetrieb erheb-liche Unterschiede. Nicht zuletzt, weil der Sorento das größere und viel gewichtigere Fahrzeug ist. Er wiegt fahrfertig 240 kg mehr als der Tarraco (2.077 zu 1.837 kg), ein Zusatzgewicht, das sich durch trägere Fahrleistungen und insgesamt behäbiger anmutende Zwischenspurts bemerkbar macht. Zudem scheinen die Unterschiede subjektiv größer zu sein, als es die gemessenen Fahrwerte vermuten lassen. So ist der Tarraco beim Spurt von 0 auf 100 km/h sowie beim Beschleunigen von 80 auf 120 km/h genau 1,2 Sekunden schneller.

Ohne reinen E-Modus

Im Vergleich wirkt er jedoch eine Klasse leichter und flotter als der Sorento, hängt besser am Gas und verfügt zudem über das schneller und unauffälliger schaltende Getriebe. Dazu ist der Seat im rein hybridischen Betrieb etwas ökonomischer unterwegs, verbraucht im Test-Durchschnitt 7,9 Liter Super (Sorento: 8,2 Liter/100 km) und ist bei etwas vorausschauender Fahrweise noch deutlich sparsamer. Es bereitet wenig Mühe, mit dem Tarraco ohne externes Nachladen der Antriebsbatterie Durchschnittsverbräuche um sechs Liter je 100 km zu erzielen. Das erfordert beim Sorento schon deutlich mehr Zurückhaltung.

Was jedoch weit mehr stört, ist eine zusätzliche Eigenart des Kia: Obwohl er über einen per Knopfdruck anwählbaren sogenannten E-Modus verfügt, ist es kaum möglich, mit ihm rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zu fahren. Denn der Sorento lässt es sich selbst dann nicht nehmen, nach Bedarf und Gutdünken den Verbrenner anzuwerfen. Nur bei sehr viel Zartgefühl am Fahrpedal und ausgeschalteter Heizung samt Klimaanlage gelingt es, längere Strecken allein mit dem Elektromotor zurückzulegen.

Diese Auslegung des Hybridantriebs erklärt auch den niedrigeren E-Verbrauch und die sehr mäßigen Beschleunigungswerte mit Elektroantrieb: Sie sind nur bei sehr verhaltener Fahrweise umsetzbar, da sich sonst der Verbrenner zuschaltet. Das macht der Seat besser, er fährt auf Knopfdruck fast 40 km weit, ohne den Benziner zu bemühen. Und benutzt den Verbrenner nur, wenn es der Fahrer ausdrücklich wünscht.

Mehr Grip im Kia

Für wechselnde Gripverhältnisse scheint wiederum der Kia besser gerüstet. Er kann sogar ein Gelände-Fahrprogramm namens "Terrain Mode" mit Einstellungen für Schnee, Schlamm und Sand aufbieten. Wobei der Seat ebenfalls über eine sehr gute Basistraktion verfügt, ein Allradantrieb also allenfalls bei extremen Straßenverhältnissen vermisst wird.

Dafür kann er mit dem ausgewogeneren Fahrwerk glänzen. Vor allem, wenn der Tarraco – wie unser Testwagen – mit dem optionalen DCC-Fahrwerk (1.060 Euro) ausgestattet ist, überzeugt er mit straffer Grundabstimmung, nur geringen Aufbaubewegungen und vergleichsweise geschmeidigem Abrollen.

Da insgesamt weicher abgestimmt, zeigt sich der Sorento nicht ganz so souverän, durcheilt Kurven etwas wankiger und rumpelt mitunter eher derb über Querfugen. Dass man sich dennoch sehr wohlfühlt im Kia, liegt unter anderem an den bequemen Sitzen, selbst in der zweiten und sogar der dritten Reihe fühlt man sich sehr gut aufgehoben.

Nicht ganz so geräumig

Reichlich Knieraum gibt es im Tarraco-Fond ebenfalls, doch ihm mangelt es im Vergleich zum Sorento etwas an räumlicher Opulenz in Breite und Höhe, man fühlt sich merklich beengter untergebracht. Das gilt übrigens auch für die engeren und haltstärkeren Sitze – ein kleiner Nachteil, der sich durchaus zum Vorzug wandeln kann. Dann nämlich, wenn das Fahrzeug vehementer bewegt wird.

Denn der Seat zeigt sich beim Handling talentierter, biegt williger um Kurven und folgt deutlich spontaner dem Lenkeinschlag als der doch eher behäbig durchtänzelnde Kia. Zügiges Landstraßenfahren ist nicht seine Lieblingsübung, dazu ist er zu schwer, zu unübersichtlich. Zudem verliert sich die Lenkung etwas im Ungewissen. Es mangelt ihr an der letzten Dosis Präzision, obwohl sie ihre Sache insgesamt gut macht.

So wäre der Seat wohl das spaßigere Auto, wenn nicht seine Fahrdynamikregelung sehr rigoros einschritte und den Wagen vorzeitig einbremste. Da zeigt sich das ESP im Kia großzügiger, es lässt die Leine etwas lockerer. Was auch erklärt, wieso der Sorento beim Standardslalom etwas hurtiger unterwegs ist als der Tarraco. Beinahe mustergültig fahrsicher sind beide Testkandidaten, tückische Fahrwerksreaktionen sind ihnen fremd. Selbst abrupte Lastwechsel bewirken kaum mehr als ein gelassenes Zucken im Aufbau.

Dazu haben beide die heutzutage übliche Assistenz an Bord. Dabei leistet sich der Kia die penetrantere aktive Spurführung, die sich allerdings per Knopfdruck am Lenkrad rasch deaktivieren lässt. Im Seat reagieren die Spurhalter und -warner deutlich gelassener.

Was es unterm Strich zu den beiden Plug-in-SUV noch zu sagen gibt? Preiswerter, ökonomischer und dynamischer fährt der Seat Tarraco, er liegt jedoch am Ende nach Punkten hinten. Mehr Auto fürs Geld gibt es beim luxuriöseren Kia Sorento.