Kia Sportage, Mazda CX-5, Seat Ateca im Test

Falls Sie sich schon immer nach einem Kompakt-SUV verzehrt haben und einfach nur wissen wollen, welches der drei hier getesteten Modelle das beste unter seinesgleichen ist, dann springen Sie bitte direkt bis zum ersten Zwischentitel. Falls Sie dem Thema SUV allerdings wohlwollend kritisch gegenüberstehen, dann lenken wir Ihren Blick hiermit auf ein Detail im Vergleichstest: die Räder. Der Seat Ateca steht auf 18 Zoll, Kia Sportage und Mazda CX-5 sogar auf 19 Zoll.

Das ist Ihnen gar nicht aufgefallen? Geht praktisch jedem so. Denn selbst die 19-Zöller mit ihren 245er-Reifen sehen auf einem Kia Sportage nicht gerade nach „Pimp my Ride“ aus. Eher nach Das-gehört-doch-genau-so. Benennen wir deshalb gleich zu Beginn ein generelles Thema der SUV: Ihre massigen Blechkonstruktionen samt riesiger Radhäuser schreien nach riesigen Rädern – kleine sehen darin eher ulkig aus.

Aber ein ulkig aussehendes Auto wollen nur wenige fahren. Also konfiguriert man die fetten Teile und muss hinnehmen, dass der Reifenhändler irgendwann eine saftige Rechnung stellen wird. Wollten wir nur einmal erwähnt haben. Denn schließlich geht es hier im Vergleichstest nicht um Luxusschlitten oder Sportwagen, sondern um Familienautos. Oder um die Mitte der Gesellschaft.

Euro 6d-Temp bei Mazda und Kia

Die SUV sind an der Kompaktklasse vorbeigezogen, haben die bisherigen Bestseller bei den Neuzulassungen überholt. So verkauft Mazda bei uns kein Modell häufiger als den CX-5. Die zweite Generation erhielt im vergangenen Jahr eine dezente Auffrischung und ist seitdem nach Euro 6d-Temp zertifiziert.

Schon bei der Basisversion Prime-Line ist die Rücksitzlehne 40:20:40 geteilt, vom Heck aus entriegel- und in der Neigung verstellbar. Fahrer- und Beifahrersitz lassen sich auch in der Höhe justieren, und LED-Scheinwerfer leuchten die Straße hell aus. Über zwei weitere Stufen geht es hoch bis zur nahezu voll ausgestatteten Sports-Line.

Nur für die kann man das Interieur mit Leder auskleiden lassen, das den Mazda CX-5 endgültig zum Premium-Anwärter macht – zumal dann sogar die Fondpassagiere von einer Sitzheizung erwärmt werden. Teil der japanischen Aufpreisstrategie ist allerdings auch, dass es kaum Optionen gibt – und damit wenig Möglichkeiten, sich seinen individuellen CX-5 zu konfigurieren.

Bereits auf den ersten Metern fällt auf, dass Mazda die eigentliche Intention der SUV-Idee besser verstanden hat als viele auf Agilität fixierte Konkurrenten. Die Ingenieure haben dem Fahrwerk vor allem gute Manieren anerzogen, denn es absorbiert Unebenheiten geflissentlich und stets besonnen, ohne die Insassen zu behelligen. Man fläzt sich in bequemen Sesseln, der Fahrstil ist frei von der Hektik unserer Zeit. Übrigens auch, weil die Sitze erst gar nicht versuchen, sich Seitenkräften entgegenzustemmen. So wenig wie die Lenkung versucht, die Größe des SUV kleinzupräzisieren.

Keine Sportfantasien

Der CX-5 hält sich aus vordergründigen Sportfantasien heraus, umrundet Kurven verlässlich, lässt Ambitionen erst dann aufblitzen, wenn man den SUV per Lastwechsel zum Eindrehen des Hecks auffordert. Das wirkt souverän und selbstbewusst.

Wie diskutabel der Trend zum straffen Fahrwerk sein kann, zeigt hier der Kia Sportage in der sportlichen Topausstattung GT Line. Die unangenehm straffen Dämpfer seines Sportfahrwerks vermelden Schlaglöcher unsanft. Generell begleitet eine ständige latente Unruhe das Fahren. Und hier kommen wir zum bereits angesprochenen Problem der SUV quer durch alle Klassen: Große Reifendimensionen mit niedrigem Querschnitt übernehmen Dämpfungsaufgaben nur unbeholfen. Dann holpert ein SUV so tapsig über Unebenheiten hinweg, dass sich die Passagiere wie auf einer Rüttelplatte fühlen.

Immerhin kommt der Kia Sportage seit dem Facelift im letzten Sommer mit Riemenstartergenerator. Im Rahmen des Start-Stopps wirft das 48-Volt-Bordnetz den Motor ohne Anlasserjaulen an, der dann ruckfrei wie aus dem Nichts anläuft.

Vorübergehend kann das Bordnetz sogar den Motor mit Drehmoment unterstützen und ihm über das Turboloch hinweghelfen. Man freut sich also über ein waches Ansprechverhalten, das gut darüber hinwegtäuscht, dass die gemessene Spurtfreude eher mau ist. Von der Launch-Control-optimierten Beschleunigungszeit des Seat (7,6 Sekunden auf Tempo 100) ist der Kia (10,2 s) jedenfalls noch weiter als der Mazda (9,3 s) entfernt.

Allerdings fällt der Ateca durch das DSG-typische Ruckeln beim Anfahren auf. Generell scheint er stärker auf Performance als auf Komfort ausgelegt, umrundet Kurven mit verhältnismäßig geringer Seitenneigung, ohne beim Fahrwerk die ungemütliche Härte des Kia zu erreichen. Das macht Laune und bringt Fahrspaßpunkte.

Fahrspaß im Kopf

Doch das Auslesen der ermittelten Werte zeigt, dass sich der Seat agiler anfühlt, als er tatsächlich ist. Bei den Fahrdynamiktests schafft er es nicht, den deutlich besser federnden, schwereren und längeren Mazda abzuhängen. Ein Großteil der Agilität spielt sich im Ateca auf der Gefühls-ebene ab, im Kopf des Fahrers sozusagen. Da aktiviert er Synapsen.

Dafür aktiviert der CX-5 das beruhigende Gefühl, eine umfangreiche Sicherheitsausstattung und – anders als früher – zupackende Bremsen mitzuführen. Zusammen mit dem sparsamen Motor spricht er eher den Verstand als das Herz an, doch das bringt im Vergleichstest richtig viele Punkte.

Richtig verbunden

Der Ateca kontert mit den meisten Möglichkeiten im mobilen Fernsprechbereich. Wer die Autofahrt gerne und ausführlich zum Telefonieren nutzt, kann hier sein Smartphone induktiv laden lassen. Zudem gibt es einen Anschluss an die Außenantenne sowie die Vorrichtung für zwei parallel gekoppelte Mobilgeräte. Damit sichert sich der Seat das Komfortkapitel, holt den Mazda dennoch in der Eigenschaftswertung nicht mehr ein.

Und der Kia? Der kann seine 48-Volt-Spartechnik nicht in messbare Vorteile ummünzen und landet auf dem dritten Platz. Trotz hervorragender Garantieleistung von sieben Jahren und bester Ausstattung bleibt der Sportage selbst nach der Kostenwertung Letzter – in der GT Line ist er in diesem Konkurrenzumfeld eben der Teuerste.

Auch der günstigere, aber schlechter ausgestattete Ateca schafft es nicht mehr, die Distanz zum CX-5 zu verringern. Im Gegenteil: Seat verschenkt mit einer knausrigen Garantiepolitik (nur zwei statt fünf Jahre) die Möglichkeit, zumindest im Kostenkapitel gleichzuziehen.

So kann der Mazda seine Führung behaupten und vor allem dank des guten Federungskomforts und der umfangreichsten Sicherheitsausstattung den Sieg erringen.