Kia Sportage gegen Opel, Toyota und Volvo als PHEV im Test

Es ist entschieden: Bundeswirtschaftsminister Habeck lässt die staatliche Förderung der Stecker-Hybride Ende des Jahres auslaufen. Bis dahin beträgt der staatliche Anteil der Förderung wie gehabt 4.500 Euro bei einem Netto-Listenpreis von unter 40.000 Euro (Kia und Toyota). Liegt der Basispreis netto über dieser Marke wie beim Opel und beim Volvo, reduziert sich der staatliche Zuschuss auf 3.750 Euro.

Spielt im Falle unserer vier Testkandidaten aber ohnehin keine Rolle mehr, denn sie sind bis Jahresende schlicht nicht mehr lieferbar. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass Opel und Toyota bekräftigen, ihren Anteil an der Prämie, 2.231 Euro beim Grandland und 2.678 Euro beim RAV4, auch 2023 zu verrechnen. Kia sichert das nur für Exemplare des Sportage Plug-in Hybrid zu, die bis Ende Juni bestellt wurden, aber erst 2023 geliefert werden. Doch lassen wir mal das Wenn und Aber. Die vier Autos sind hier, wir starten zur Vergleichsfahrt.

Kia: der neue Maßstab

Der Plug-in-Hybrid der neuen, ziemlich spannend und wuchtig gestylten Sportage-Generation kostet in Basisausstattung – die mögliche Förderung unberücksichtigt – 44.390 Euro. Bei der getesteten Topversion GT-line reden wir sogar über einen Preis von 50.290 Euro.

Klingt happig für einen Allrad-SUV mit 265 PS? Alles ist relativ, denn damit ist der Kia – Spoileralarm – das billigste Auto dieser Runde und sogar das am besten ausgestattete mit zum Beispiel Drei-Zonen-Klimaautomatik oder klimatisierbaren und elektrisch einstellbaren Vordersitzen. Über LED-Scheinwerfer, Navigation und ein breites Angebot serienmäßiger Assistenz verliert er wie die Konkurrenz ohnehin kein Wort.

Hinzu kommt ein sehr solider Qualitätseindruck, und auch übers Raumangebot kann der Kia-Käufer nicht klagen. Lediglich hinten wünschen sich Mitfahrer mehr Raum für ihre Füße unter den Vordersitzen und mehr Beinauflage auf der Rücksitzbank. Die liefert ansonsten mit ihrer 40 : 20 : 40 geteilten, dazu in der Neigung mehrfach bis zur aufrechten Cargo-Stellung justierbaren Lehne Sitzkomfort und Kofferraumvariabilität gleichermaßen.

Gutes Niveau zeigt die Fahrwerksauslegung. Elektronisch geregelte Dämpfer, die im Sportmodus ein wenig die Zügel straffen, nehmen der Straße allfällige Störmanöver nicht sonderlich krumm, sondern lösen die Komfort-Aufgabe mit Anstand. Etwas weniger Schaukelei wäre bei Kurvenfahrt allerdings angenehm. Am Ende des Tages fällt einem wenig ein, worüber man klagen könnte – das gilt auch für den elektrifizierten Antriebsstrang.

Hin und wieder holpert es zwar leicht im Power-Ballett des 180-PS-Verbrenners, des ins Getriebe integrierten 67 kW starken Elektromotors und der Sechsstufen-Wandlerautomatik. Doch in der Regel fährt es sich ausgesprochen geschmeidig und auch sparsam: 7,7 Liter waren es im Test bei hybridischer Fahrweise, und im reinen Elektrobetrieb kommt man bei einem Verbrauch von 20,0 kWh pro 100 Kilometer immerhin 71 Kilometer weit. Das fügt sich alles sehr gut ins Bild vom universell nutzbaren Fünfsitzer mit mindestens 540 Litern Stauraum.

Opel: einer mit Dampf

Dem Opel Grandland kann man Familientauglichkeit angesichts spärlicher 390 Liter Stauraum nur eingeschränkt bescheinigen. Immerhin stimmt das Raumangebot auch im Fond. Dorthin gelangen Mitfahrer jedoch nur durch auffallend schmale Türen – um dann festzustellen, dass ihnen die Kopfstützen in den Nackenbereich drücken. Vorn stört wiederum die nur halbherzig agierende Lordosenstütze der ansonsten guten, vielfach verstellbaren AGR-Sitze.

Zu den neuen Instrumenten, die mit der schwarzen Vizor-Blende am grimmig schauenden Bug vor einem Jahr aus dem Grandland X den Grandland ohne X machten, wurde hier ja schon einiges geschrieben. Sie sind im Grunde gut ablesbar (besser jedenfalls als der sehr kleine Navigationsmonitor rechts daneben), schöpfen in ihrer klaren Schlichtheit die Möglichkeiten eines Digital-Displays aber lange nicht aus. Loben wollen wir indes den Verbleib vieler mechanischer Tasten und Regler. Sie sind verlässliche Felsen im Bedienkonzept, das im Detail durchaus für Überraschungen gut ist.

Mit einem Verbrenner und zwei Elektromotoren – einer für jede Achse – hat der Grandland Hybrid4 einen ziemlich komplexen Antriebsstrang. Davon merkt man unterwegs allerdings wenig – auch dank der geschmeidigen Achtstufenautomatik. Bei lustvoller Landstraßenfahrt ist der Grandland dann ganz bei sich. Die im Stadtverkehr noch etwas langsam ansprechende Lenkung wirkt plötzlich wacher, das störrische Anfedern bei langsamer Fahrt nimmt ab, und der Fahrer fühlt sich fast wie in einem modernen Nachfahren des Opel Zafira OPC. Der hätte beim Beschleunigen allerdings ebenso wenig zu lachen wie die Konkurrenten. Denn der Grandland dreht geradezu bissig hoch, schnupft kurze Geraden mit Wollust auf und lässt es erst gut sein, wenn 235 km/h plus x auf dem Tacho stehen. In Kurven kommt man schnell in den Flow. Man muss nur den Grenzbereich meiden, denn dort meldet sich das ESP und reagiert so rigide wie bei den Fahrversuchen auf abgesperrter Strecke.

Angesichts der umfangreichen Serienausstattung wirkt der Preis von 54.460 Euro für das Topmodell Grandland Hybrid4 Ultimate nicht überzogen, optional gibt es sogar einen Nachtsichtassistenten (1.000 Euro). Auch beim Verbrauch (8,0 Liter hybridisch, 19,0 kWh rein elektrisch) ist der Grandland nicht auffällig und bleibt bei den sonstigen Unterhalts- und Festkosten ebenfalls auf dem Teppich.

Toyota: der Leisetreter

Mehr zumindest als der RAV4, der auch teurer in der Anschaffung ist: Mit dem Technik-Paket für 9.800 Euro, das ihm unter anderem ein Head-up-Display, eine elektrisch betätigte Heckklappe (Serie bei den drei Konkurrenten) und weitreichende Komfortassistenz beschert, kostet der Toyota 57.290 Euro.

Rechtfertigen kann er das nicht nur mit einem sehr stattlichen Raumangebot und genügend Platz für Gepäck, sondern vor allem mit einem verblüffenden Fahrkomfort. Dabei sorgt nicht nur die sehr verbindliche, nie ruppige Federung für den größten Unterschied, sondern vor allem der Antriebsstrang. Der besteht aus einem Planetenradgetriebe, das einen 2,5 Liter großen Vierzylinder auf verschlungenen Wegen mit einem Elektromotor verkoppelt, und einer weiteren E-Maschine an der Hinterachse. Und was man allermeistens davon hört, ist: nichts.

In alltäglichen Geschwindigkeitsbereichen nämlich spielt der Verbrenner im Grunde nur ganz piano mit, weil er bevorzugt nur den Strom für die zusammen 174 kW starken E-Motoren erzeugt. Und das tut er bevorzugt mit niedriger Drehzahl. Nur beim energischen Beschleunigen (und das läuft dann wirklich druckvoll ab) lässt ihn die Steuerelektronik konstant hochdrehen, was noch immer irgendwie nach rutschender Kupplung klingt. Doch diese Temperamentsübungen kommen kaum einmal vor, weil dieses Auto so gar nicht dazu animiert, seine immerhin 306 System-PS auszunutzen.

Der RAV4 wirkt vielleicht ein wenig distanziert, wie sich auch ein Technik-Nerd nur selten als Stimmungskanone entpuppt. Er macht aber vieles sehr richtig als Auto für Menschen, die unterwegs keine überbordenden Emotionen, sondern Problemlosigkeit schätzen. Was es zu bedienen gibt, erschließt sich in der Regel spätestens nach kurzem Probieren, und dass es um den ziemlich kleinen Monitor noch richtige, blind ertastbare Direktwahltasten gibt, ist auch kein Fehler. Irgendwie haben sogar die grobschlächtigen Drehregler für die Temperatur und die Sitzheizungsschalter, die aus Restbeständen des 90er-Jahre-Carina stammen könnten, ihren Charme.

Zwiespältig bleibt das Thema Sitzkomfort. Hinten passt alles ganz gut und vorn im Grunde auch – nur montiert Toyota den Beifahrersitz extrem hoch ins Auto und kann aktuell keine Höhenverstellung anbieten. Große Mitfahrer sitzen dort daher etwas unwürdig mit Presspassung zum Dachhimmel.

Erfreulich dagegen: der Verbrauch von nur 7,1 Litern, die elektrische Reichweite von 96 Kilometern oder die rein elektrische Beschleunigung. Bedenklich ist allerdings das Unvermögen des RAV4, schnell langsam zu werden: Ob aus 100 oder 130 km/h – in trauriger Verlässlichkeit rauscht er potenziell ins Verderben, wenn alle Konkurrenten schon längst stehen.

Volvo: die kleine gute Stube

Einer der Besten ist in dieser Disziplin der Volvo XC40 Recharge. Das Bremspedal fühlt sich bei normaler Verzögerung zwar recht schwammig an, aber wenn es darauf ankommt, spielt das ja keine Rolle. Ziemlich müde dagegen: die elektrische Beschleunigung. Auch mit vereinten Kräften hechelt der Volvo der Konkurrenz hinterher. Ein Wunder ist das nicht, mit 261 PS Systemleistung ist der XC40 das schwächste Auto, sein Elektromotor liefert nur 60 kW.

Vom 1,5-Liter-Dreizylinder ist normalerweise nur wenig zu hören, beim Ausdrehen aber knurrt er dann doch bauarttypisch. Laut wird er dabei allerdings nicht wirklich, und mit etwas Wohlwollen lässt sich sein Trommeln als Reminiszenz an die legendären Fünfzylinder der Volvo-Historie werten. Beim Verbrauch zeigt sich allerdings, dass wenig Hubraum und wenige Zylinder nicht zwingend Großtaten garantieren: 8,4 Liter pro 100 km schluckt der XC40 im Test, und mit lediglich 50 Kilometern Reichweite bietet er in dieser für Plug-in-Hybride wichtigen Disziplin am wenigsten. Wie die Wettbewerber lädt er nur einphasig – und das mit lediglich knapp 16 statt 32 Ampere. An einer 22-kW-Box hängt der Volvo für 20 Kilometer deshalb zweimal so lange wie der Kia.

Zum Test trat der Volvo als Vor-Facelift-Modell an. Inzwischen sehen Bug und Heck ein wenig anders aus, und die Ausstattungslinien tragen neue Namen. Da sich aber nichts an der Technik ändert, hat das auf das Testergebnis keinen Einfluss. Den hat sehr wohl der Innenraum. Er zeigt, wie auch die Teppichauskleidung des kleinen Kofferraums, mit hoher Materialqualität den Premium-Anspruch der Schweden; im Fall des Testwagens tut das helle und weiche Leder ein Übriges. Es spannt sich allerdings über Polster, die den verlängerten Rücken von Schwergewichten der Plus-100-kg-Klasse mit harten Querstreben irritieren. Dazu fallen wie beim Opel die Fondtüren zu klein aus. Etwas Limbo-Erfahrung hilft beim Ein- und Ausstieg, wobei die Rücksitzbank mit kurzer Sitzfläche und steil stehenden Lehnen signalisiert, dass hier die Kinderecke zu verorten ist.

Die Kleinen haben vielleicht sogar Freude am auffälligen Wanken, mit dem der XC40 wellige Straßen und Kurven kommentiert. Dass er gern auch mal Stöße austeilt, liegt sicher zum Teil an den optionalen 20-Zöllern des Testwagens, im Kern fehlt es der Fahrwerksabstimmung aber an Finesse. Dies gilt auch für die Lenkung, die weder durch Rückmeldung noch durch Direktheit brilliert und beim starken Beschleunigen mit leichtem Ziehen daran erinnert, dass alle Kraft an die Vorderräder geschickt wird.

Kurvendynamisch ist der Volvo allerdings, das zeigen die guten Werte bei Slalom und doppeltem Spurwechsel. Doch jenseits der Messwerte verfehlt er in Sachen Fahrspaß klar das Niveau des Opel. Das dürfte die angepeilte Klientel aber wohl ebenso wenig kratzen wie das sehr monitorfokussierte Bedienkonzept und das stramme Preisniveau des kleinen, dafür richtig fein gemachten XC40.