Kia Sportage 1.6 T-GDI gegen VW Tiguan 2.0 TSI im Test

Wenn die wahren Helden im Alltag zu finden sind, dann sind Kompakt-SUV wohl die Helden unserer Zeit. Schließlich shutteln sie die Jüngsten zum Sport- und Musikverein, speditieren Urlaubsgepäck oder ganze Hausstände, pendeln täglich zur Arbeit und schleppen wochenends Grüngut zum Häckselplatz. Ja, Kia Sportage und VW Tiguan sind wahre Alleskönner, die mit Allradantrieb und kräftigen Benzinern fast überall hinkommen.

Mit dem Know-how seiner vier Vorgänger tritt nun der neue Sportage selbstbewusst gegen den Klassenprimus an. Also packen wir doch gleich mal die Lupe aus und staunen: Seine Karosseriefugen wirken noch exakter als die des Wolfsburger Rivalen, das neue Markenlogo erstrahlt in gebürstetem Aluminium, und auch im Innenraum gibt sich Kia viel Mühe, mit perforierter Ledernachbildung, weichem Alcantara sowie ausgefallenen Chrom-Applikationen etwas Glanz in die Hütte zu bringen. Schade nur, dass die Kunststoffe unterhalb der Gürtellinie sehr kratzempfindlich sind.

Allerdings übersieht man das fast, denn im Cockpit dominiert ein leicht gebogenes Doppeldisplay mit je 12,3 Zoll in der Diagonalen. Der gut erreichbare Touchmonitor lässt offenbar keinen Platz mehr für klassische Tasten, nur für die Temperatursteuerung gibt es noch Drehregler. Mit einem Touchdruck übernehmen diese jedoch nun Lautstärkeregelung sowie den Karten-Zoom. Dann tauchen auch die einst physisch vorhandenen Direktwahltasten des Infotainments auf der sogenannten Multi-Mode-Bedienleiste auf. Nur blöd, dass diese jetzt viel kleiner und nicht mehr blind ertastbar sind. Klingt umstandskrämerisch? Genauso ist es.

Ganz einfach aktiviert man dafür Lenkrad- und Sitzheizung sowie -lüftung noch mit echten Tasten – oder mit Sprachanweisungen, wie heute vieles andere. Im Test überzeugt das online-basierte System mit Worterkennungssicherheit, zumindest solange es Empfang hat und Sie die sperrigen Befehle für Funktionen wie die Radiosenderwahl auswendig gelernt haben.

Nicht lange überlegen müssen Sie dagegen, wo Sie Ihre Schlüssel hingelegt haben. Denn in der Mittelkonsole schafft Kia allerlei Platz für kunstvoll ausfahrende Becherhalter oder alltäglichen Krimskrams, der sonst in den nicht ausgekleideten Fächern herumrutscht und klappert. Anders als im Tiguan sind auch die Türtaschen nicht mit Filz ausgekleidet und vor allem im Fond so schmal geschnitten, dass dort kaum kleine Flaschen unterkommen. Deutlich mehr Platz ist im Heck des Sportage, dessen Klappe sich entweder beim Annähern, per Knopfdruck oder via Sprachbefehl piepsend öffnet. Da staunen Außenstehende, oder grübeln sie eher über das extrovertierte Design?

Egal, denn zwischen Rollo und herausnehmbaren Ladeboden passen stolze 562 Liter. Darunter macht sich jedoch 48-Volt-Technik breit. Also zieht man für maximales Ladevolumen an den beiden Fernentriegelungshebeln, worauf sich die Rücksitzlehne in drei Teilen federvorgespannt flach legt. So ergeben sich bis unters Dach 1751 Liter – fast 100 mehr als im Tiguan. Zudem darf der Koreaner mit 571 Kilogramm deutlich mehr zuladen.

Variabilität schlägt Platz

Dabei dachten wir immer: Mehr Platz als im VW braucht’s nicht. Tatsächlich ist neben innerer Größe auch deren konsequente Ausnutzung wichtig. So verschwinden im Tiguan alle möglichen Dinge in Dachfächern, unterm Beifahrersitz oder in den großen Türablagen. Gegen Zuzahlung reißt er die Heckklappe sensorgesteuert weit auf, variiert die Ladebodenhöhe und verbirgt darunter noch ein Ersatzrad, dessen Montage im Dunkeln die herausnehmbare Taschenlampe erleichtert.

Nun könnte man den Beifahrersitz umklappen und die dreiteilige Rücksitzlehne fernentriegelt umwerfen. Oder man bringt diese wie im Kia in die aufrechte Cargo-Stellung, verschiebt aber zusätzlich die Bank zu Gunsten von mehr Laderaum. Okay, dann wird’s eng im Fond. Doch wenn die zweite Reihe zurück in Ausgangsstellung rutscht, haben die Beine noch mehr Platz, und Kindersitzkrallen ankern in besser zugänglichen Isofix-Bügeln.

Auf der bequemeren Bank des VW reisen die Fondpassagiere ebenfalls serienmäßig in ihrer eigenen Klimazone, die wie vorne über ein Touchmodul geregelt wird. Auf Sprachkommandos hören die Klimafunktionen jedoch nicht, und die Touchfelder am Lenkrad sowie das reaktionsträge Infotainment vereiteln zielsicheres Bedienen. Unser Appell an VW: Nehmt die digitalen Errungenschaften des Facelifts zurück, denn Vorteile sehen hier nur Controller, die wohl auch das Head-up-Display mit ausfahrbarer Plastikscheibe bewilligten.

Kia bietet so etwas für den Sportage gar nicht erst an und enthält Europa auch die Langversion vor. Dafür legt man jetzt Fahrstufen des Doppelkupplungsgetriebes per Drehrad ein. Auch die drei Fahrmodi (Eco, Normal und Sport) wählt man mit einem Dreh am entsprechenden Rad und aktiviert via Druck darauf das Mittensperrdifferenzial – nur für den Fall, dass Sie sich mal ins Gelände verirren. Mit den Modi spitzen sich unter anderem Instrumentenlayout und Motoransprache zu. Beim Start ist jedoch stets "Eco" aktiviert.

Das passt gut, denn der 180 PS starke 1,6-Liter-Turbobenziner hat kaum sportliche Ambitionen. Lieber nutzt der 48-Volt-Mildhybrid kurze Rollphasen zum Segeln oder zur Energierückführung. Klingt effizient? So ist es: Mit 8,4 Litern pro 100 km ist der Sportage im Testschnitt deutlich sparsamer als der Tiguan (9,6 l). Schonend mit der Kraft seiner 265 Nm bewegt lässt er sich im Verbrauch sogar auf Diesel-Niveau drücken. Dafür bummelt man aber sehr entspannt dahin, während die elektronisch geregelten Dämpfer sorgsam die Wogen glätten und man sich im gut gedämmten Innenraum von einer der Geräuschkulissen berieseln lässt, die sich über das Infotainment einspielen lassen. Sogar Kaffeehaus-Gemurmel und -Geklapper steht zur Wahl.

Starke Bremsen und Nerven

Apropos Spuren: Bei der Vollbremsung aus Tempo 100 nimmt der Sportage mit 34,9 Metern dem Tiguan mehr als einen Meter ab. Auch beim Slalom und doppelten Spurwechsel lässt er sich trotz der weicheren Fahrwerksabstimmung nicht abschütteln. Allerdings will er sachte ans Limit geführt werden, da sonst die Elektronik dazwischenfunkt. Viel mehr stört jedoch, dass Notbrems- und Spurhalteassistent oft übereifrig agieren. Tempolimits deutet der Kia zudem ähnlich unzuverlässig wie sein Rivale, der diese automatisch übernehmen kann.

Immerhin hält der VW mit seiner umfassenden Sicherheits- und Fahrassistenz, die wie im Kia rund 1.400 Euro extra kostet, zuverlässig den Abstand und überholt nicht auf der rechten Spur. Und er kann noch mehr: So parkt der mit einer Anhängekupplung ausgerüstete Testwagen nicht nur sich selbst automatisch ein und aus, sondern rangiert auch bis zu 2,5 Tonnen schwere Anhänger – was mit etwas Übung tatsächlich so zielsicher gelingt, wie es der Werbeclip mit den spottenden Pferden propagiert.

Da lacht so schnell keiner mehr – auch nicht, wenn es auf die linke Spur geht. Denn mit seinen 190 PS und 320 Nm Drehmoment nimmt der Zweiliter-TSI dem Sportage beim klassischen 0–100-Duell mehr als eine Sekunde ab. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst dieser Vorsprung weiter, wobei die wichtigere Info hinter den Messwerten lautet: Je mehr Sie transportieren, desto schwerer tut sich der Kia.

Der T-GDI muss sich trotz Unterstützung durch den 12 kW starken Riemengenerator beim Zwischenspurten sehr anstrengen und jault unter Last gequält auf – da ist es überflüssig, dass sich der Motorsound im Innenraum noch künstlich verstärken lässt. Zudem findet der Doppelkuppler keine schlüssige Schaltstrategie und tut sich auch bei geringem Tempo schwer, das Zusammenspiel aller Antriebsbeteiligten zu koordinieren.

Das gelingt dem VW spürbar geschliffener, denn sein Siebengang-DSG schaltet unmerklich und schnell, ein Anfahrschwächeln kennt er nicht. Dafür überfordert er den Fahrer bei der Wahl des Fahrprofils. Sein Dreh-Drück-Regler hält ganze acht Modi für jede Straßenlage bereit – je nachdem, ob die Asphaltdecke rutschig, griffig, desolat, kurvig oder gar nicht vorhanden ist. Das weckt den Spieltrieb, meinen Sie? Okay, den leben Sie am besten auf kurvigen Landstraßen aus.

Hier lenkt der Tiguan mit der optionalen Progressivlenkung direkt ein, während das DCC-Fahrwerk für 1.045 Euro den Aufbau schnell beruhigt. Das gelingt selbst auf unebenem Belag hervorragend, doch vor allem auf Querfugen bekommt man die straffere Grundabstimmung samt 20-Zoll-Rädern zu spüren. Dabei umklammern einen die R-Line-Sitze mit ihren hohen Wangen aber ohne Memory-Verstell-Elektrik. Beim Kia ist sie Serie, beim VW gibt es sie nur in Verbindung mit der 2.685 Euro teuren Lederausstattung.

Klingt teuer? Dann bitten wir Sie jetzt zur Kasse: Der stärkste Sportage mit der GT-line kostet 45.490 Euro, während VW für den Tiguan im R-Line-Outfit inklusive bewertungsrelevanter Extras wenig volksnahe 52.145 Euro verlangt. Um ihn gar auf das Alles-drin-was-geht-Niveau des Sportage zu heben, sind noch mal über 5.000 Euro fällig. Wie gut, dass die meisten Kompakt-SUV ihren Weg zu den Kunden ohnehin über günstige 300-Euro-Leasings finden. Der Alltag der meisten Menschen ist eben ein Heldentum in Raten.