Lotus Elise SC vs Lotus 2-Eleven: Englische Mischung

Britische Freizeitfreuden sind – nicht erst seit den jüngsten Enthüllungen – traditionell von etwas speziellerer Natur. Zum feierabendlichen Stress-Abbau pflegt der gepflegte Herr von der Insel eben gern mal das ausgefallenere Hobby. Recht hat er: Wenn schon den Kopf freiblasen, dann bitteschön mit Schmackes. Dabei muss es ja nicht zwingend Lack und Leder oder das Treibjagd-Horn sein. Um die Kurven zu heizen, anstatt auf dieselben zu peitschen, kann auch befreiend wirken. Zum Wohle derartiger Neigungen führt Lotus das passende Handwerkszeug im Programm.

Elise SC-Version mit 220 PS

Klein, fein und ein bisschen gemein lauten die Devisen für das Modellprogramm. Trotz der bei allen Variationen immer wiederkehrenden Basis, dem Aluminium-Chassis, dürfte jedoch mittlerweile für jeden etwas dabei sein, der es in der Freizeit gern etwas durchtriebener liebt – von hard bis hardcore, zweifellos mehr durchtrieben als konventionell gediegen.  Und dennoch hält im Fall des jüngsten Fohlen im Stall, der Elise SC, vergleichsweise großzügiger Luxus Einzug. Verzicht ist im überarbeiteten Modelljahr 2008 nicht mehr alles. Mit dem reiferen Alter kommen eben ein paar zusätzliche Pfunde – aber zumindest wohl proportioniert verteilt. Es wird heimelig in der Elise. Nicht nur auf Grund der gewählten Kunststoffe, die eine schmeichelnde Wertigkeit vermitteln sowie den serienmäßigen Airbags für Fahrer und Copilot. Auch das 2.795 Euro teure Touring-Paket versprüht feinen Charme. Umfasst es doch Lederbezüge für Türen, Handbremshebel und natürlich auch für die Sitze, einen schicken Teppichsatz, iPod-Anschluss, einen Leichtbau-Cup-Holder und ein „Geräusch-Isolations- Paket“. Also auf gut deutsch ein paar zusätzliche Dämmmatten und eine Lage Futterstoff extra für das Verdeck. Äußerlich trägt die Elise SC mit Tourer-Ambitionen als Erkennungszeichen nun einen serienmäßigen Heckbürzel sowie neu gestaltete Leichtmetall-Felgen. Vollgetankt und voll gerüstet wiegt die stärkste ihrer Art nun also 913 Kilogramm. Eine schwer wiegende Tatsache, die bei der Fangemeinde trotzdem keinen Blutsturz verursachen muss. Die Elise verlässt nicht ihre Pfade, sie stellt sich lediglich breiter auf. Mit insgesamt drei Varianten, unter denen die SC-Version mit 220 Kompressor-PS die Stärkste markiert. Und für die Extremisten gesellen sich zum gepflegteren Mutterschiff schließlich noch Satelliten hinzu, die nach wie vor das Extreme suchen. Beispielsweise als Exige mit festem oder spartanisch als 2-Eleven gänzlich ohne Dach.

Gute Langstrecken mit dem SC

Angesichts dieser radikalsten Form der Mixtur aus Aluminium-Rahmen und Kunststoffkarosserie schlägt sich die Elise SC tatsächlich auf die komfortable Seite. Dennoch trägt die Fahrwerksabstimmung nach wie vor knackige Züge, sieht sich aber trotzdem in der Lage, kurze Schläge von der spärlichen Sitzpolsterung fernzuhalten. Zumindest was die Vorderachse betrifft. Das Heck gibt kantige Unebenheiten dann schon derber weiter. Alles in allem lässt sich mit der SC aber erstaunlich gut Strecke machen – Langstrecke sogar. Zumal die Geräuschkulisse des aufgeladenen 1,8-Liter-Toyota-Motors keineswegs penetrant an den Nerven zerrt. Gierig und kernig erschallt es aus dem Heck, aber zu keiner Zeit quälend hysterisch. Das mag auch daran liegen, dass sich das Ausloten des kompletten Leistungspotenzials zunächst einmal nicht aufdrängt. Saft und Kraft gibt‘s schon ab 2.500/ min. Womit maximal 6.000 Touren durchaus genügen, um überaus forsch und fidel die Landstraßen zu entern. Zum Warmspielen zunächst genug, da das mechanisch klackende, aber durchaus exakt arbeitende Sechsganggetriebe die 212 Newtonmeter maximales Drehmoment auch fein säuberlich filetiert.

Das aufgeladene Toyota-Triebwerk kommt zwar im Gegensatz zum ähnlich konstruierten Exige S-Treibsatz ohne Ladeluftkühler aus, hat aber dennoch reichlich Power auf der Pfanne. Erst recht, wenn ab 6.000 Umdrehungen die zweite Luft kommt. Nun legt der Vierzylinder auch akustisch noch ein paar Schippen nach, jubelt beherzt der 8.000er-Marke entgegen. Erst dann leuchtet die letzte der drei Schaltlampen auf. Geraden werden zu einem kurzen Vergnügen, das nächste Eck zum kurzweiligen Akt. Biegungen sind ein einstudierter Tanz, zackig und quirlig zu nehmen – dank der zielgenauen Lenkung und den ausgeprägten Dribbelkünsten immer noch das bevorzugte Terrain einer Elise. Denn auf der Autobahn halten sich die Freuden in Grenzen, beschränken sich auf Beschleunigungs-Sticheleien gegenüber weitaus wuchtigeren Artgenossen. Zudem nimmt die Präzision der Lenkung bei höheren Geschwindigkeiten sukzessive ab. Ein Resultat der grundsätzlich hecklastigen Gewichtsbalance, die durch den hinteren Spoiler bei Topspeed (240 km/h) zweifellos noch verstärkt wird. Zusätzlich tobt der Sturm bei abgenommener Stoffhaube laut und kräftig, packt die Frisur am Schopf und zerstreut sie in alle Ewigkeit und Himmelsrichtungen.

Kerniger 2-Eleven

Doch letztlich ist diese puristische Art und Weise nur ein warmer Abklatsch von dem, was ein 2-Eleven bietet und fordert. Zum Beispiel eine Einstiegszeremonie, wobei der Pilot nicht in seinen Streitwagen steigt, sondern von oben in ihn hinab gleitet. Er driftet mangels Türen elegant hinein in die Schlucht der belederten Schalensitze, verknotet sich bündig darin mit dem Vierpunktgurt und sieht sich dann mit nackten Tatsachen konfrontiert. Mit einem Instrumentenbrett, dessen ausdrückliche Betonung deutlich mehr auf Brett als auf Instrumenten liegt. Drei Knöpfe für die Bedienung der Beleuchtung und einer für den Warnblinker, zwei runde Aneigen – das war‘s. Die Lüftung stürzt sich über die minimalistische Frontscheibe in den Innenraum und ist via Gasfuß regelbar. Wobei die Frisur weder gewaschen noch gefönt, sondern fein säuberlich gelegt wird. Und zwar unter dem Helm, der sich angesichts der radikal offenen Bekenntnisse dringlichst empfiehlt.

Trotz des schützenden Kopfschmucks dringen noch genügend Einflüsse zum zentralen Nervensystem durch. Beispielsweise jene drastische Geräuschkulisse, die sich trotz des deckungsgleichen technischen Strickmusters von der des Elise SC grundsätzlich unterscheidet. Kerniger, kehliger und lauter feuert der Endtopf die Abgaskomposition aus 1,8 Liter Hubraum und Kompressor mit Ladeluftkühlung ins Freie. Der Heck-Mittelmotor scheint vor Sehnsucht zu schreien – im Ansatz nach der Landstraße, sicher nicht nach der Autobahn, aber voller Erwartung nach der Rennstrecke. Denn der Weg dort hin ist gesäumt von schaulustigen und unverständlichen Blicken, wenn sich die 1,1 Meter flache Flunder unterhalb der Gürtellinie durch die Stadt schlängelt oder schier übermächtigen Lastwagen quasi durch die Achsen tunnelt. Und das seit Kurzem sogar ganz legal, auch mit deutscher Zulassung. Obgleich die Spielmöglichkeiten mit dem 2-Eleven ein großes Portfolio bieten – beginnend bei der knapp über 42.000 Euro teuren Basis, dann allerdings für die Rennstrecke bestimmt ohne Scheinwerfer und mit einem 192 PS starken Sauger ausgerüstet. Die Aufpreisliste ist schier unersättlich und lässt nahezu keine Wünsche offen, bis hin zur aus Kohlefaser gebackenen Karosserie.

Porsche-Boxster S-Niveau

Der vorfahrende Testwagen ist demnach nur halb bestückt und trotzdem bestens gerüstet, um auch in Hockenheim großen Eindruck zu schinden. Inklusive Einzelabnahme kostet das Schmuckstück rund 59.000 Euro. 255 PS stark – mit einstellbaren Feder-Dämpfer-Komponenten von Öhlins bestückt und der Sonderlackierung „Launch Edition“ geschmückt. Technisch interessanter dürfte hingegen die in mehreren Stufen einstellbare Launch-Control sein. Wirklich nötig ist das Spiel am Drehknöpfchen links unterhalb der Querstrebe des Überrollbügels – zumindest bei Trockenheit – allerdings nicht. Denn der Zusammenschluss von Sperrdifferenzial und Yokohama Semi-Slick-Reifen produziert per se schon eine Traktion, die ihresgleichen sucht. Ganz zu schweigen von der geradezu perversen Direktheit beim Einlenken und einem neutralen Verhalten im Grenzbereich, das für wahre Jubelstürme unterm Visier sorgt. Und dann wäre da noch eine Bremse wie ein Anker – mit einer feinen Dosierbarkeit, einem bestialischen Biss und einer Standfestigkeit wie die Kreidefelsen von Dover. 776 Kilogramm zeigen gewaltig Wirkung, ob längs- oder querdynamisch. Radikales Formelfeeling auch ohne frei stehende Räder. Geschenkt, dass der 2-Eleven die Werksangabe der Beschleunigung knapp verfehlt.

Die Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs und die Verzögerungswerte stimmen mehr als versöhnlich. 1.11,9 Minuten kratzen am Mythos 911 GT3. 12,6 m/s² aus Tempo 200 sind rekordverdächtig. 74,8 km/h für den 18-Meter-Slalom sorgen nochmals für volle Punktzahl, auch wenn der 2-Eleven im Pylonen-Parcours schlagartig mit dem Heck auskeilt. In Anbetracht derartiger Leistungen hat die Elise SC fast schon SUV-Charakter. Im Grenzbereich neigt der Roadster einerseits zum Einlenkuntersteuern, reagiert zudem noch sensibel auf Lastwechsel, was zu dauerhaften Korrekturen am Lenkrad führt – ganz so einfach und spaßig wie mit dem 2-Eleven ist das Erkunden des Grenzbereichs im SC demnach nicht. Allein die Yokohama Neova-Bereifung spricht schon nicht dafür. Was die grundsätzliche Bereitschaft, eine überaus flotte Runde aufs Parkett zu legen, allerdings nicht schmälern soll. 1.16,5 Minuten für den 2,6 Kilometer langen Kleinen Kurs sind schließlich aller Ehren wert. Damit liegt die bislang schnellste Elise im bislang ausgeprägtesten Komforttrimm immerhin auf Porsche-Boxster S-Niveau. Von dessen Grundpreis sich ein Lotus Elise SC mit Touringpaket jedoch auch nur noch um rund 2.500 Euro unterscheidet. Aber so ist das eben mit den ausgefallenen Freizeitbeschäftigungen – ein billiges Vergnügen sind sie selten. Aber am Beispiel von Elise SC oder 2-Eleven schädigen sie sicherlich nicht den Ruf, sondern stärken denselben.