Manchmal ist weniger mehr. Minimalismus, wo er angebracht ist, ohne dafür das letzte Hemd herzugeben. Die Elise ist ein gutes Beispiel dafür. Ihre Seitenspiegel richtet man noch mit den Händen aus. Ihr Lenkrad hat keinen Schalter, sondern dient einem Zweck: zu lenken. Es gibt keine Mittelkonsole, die diesen Namen verdient, dafür noch eine echte Handbremse statt einer elektrischen Parkbremse. Ein Handschuhfach? No, stattdessen eine Aluschale, die im Kurvengewimmel keinen Gegenstand hält, und zwei Ablagefächer an den Seiten, die maximal Zigarettenschachteln verstauen. Der Testwagen musiziert über ein Radio, doch es ginge locker ohne. Das Gerät erinnert an die 1990er- und frühen 2000er-Jahre.
Die Elise kuschelt nicht mit der Moderne, ist aber auch kein Auto von vorgestern. Sie konzentriert sich aufs Wesentliche: aufs Fahren. Und führt vor Augen, dass man auch ohne Servolenkung, ohne Infotainment und Sachen wie Head-up-Display und Spurhalteassistent leben kann. Sie verdrahtet mit der Straße, lässt einen Geschwindigkeit tatsächlich noch spüren. 130 km/h fühlen sich in ihr auch nach 130 an. Über 200 km/h nach über 200 Sachen, weil zwischen Gesäß und Asphalt nicht mehr viel Luft ist und sie oben wie ein Orkan um die Karosserie bläst.
Eine ganz feine Lenkung
Kanaldeckel, Löcher und Versatzstücke: Die Elise lässt sie spüren, ohne den Komfort ganz auszuklammern. Die Windschutzscheibe eröffnet ein sensationelles Panorama. Die vordere Haube zwischen den Kotflügeln fällt aus dem Blickfeld, sodass man die Poren im Asphalt zählen kann. Die dünnen Schalensitze lassen Seitenhalt vermissen, doch umso mehr klammerst du dich an das Lenkrad, das dir den Kontakt zwischen Reifen und Asphalt in die Handflächen reibt.
Ihr Fahrer braucht nur wenig, um glücklich zu sein. Ein paar verschlungene Landstraßen reichen. Mit dem ersten Impuls spritzt die Elise in die Kurve. Die Lenkung führt die Vorderreifen bis auf den inneren weißen Strich, sodass die Grasnarbe die Gummis kitzelt. Das Heck klebt, während der nur 929 Kilogramm leichte Sportwagen die Kurve zwirbelt, wie der Bartträger lässig die Gesichtsbehaarung.
Doch diese Leichtigkeit sichert nicht das Überleben. Die Elise spult als Final Edition ihre letzten Kilometer ab, ehe Lotus sie Ende des Jahres zusammen mit Exige und Evora einstellt. Ein Kahlschlag für einen Neustart – ausgeklügelt mit den chinesischen Mehrheitseignern von Geely.
In einem Zwischenschritt bis zur vollständigen Elektrifizierung baut Lotus einen letzten Sportwagen mit Verbrennungsmotor. Den Emira, der am 6. Juli Premiere feiert, wird es mit Toyota-V6-Kompressor und als zweite Option einem neuen aufgeladenen Vierzylinder geben. Der Neue soll das können, was die eingestellten Sportler nicht so gut beherrschen: Alltag.
Ansonsten sieht Lotus seine Zukunft ausschließlich in der batterieelektrischen Mobilität. Hybridantrieb wird es wohl nicht geben. Lotus versteht ihn als faulen Kompromiss.
Mit seinem Zukunftsplan bis 2028 – dann feiert Lotus den 80. Geburtstag – will der Kleinserienhersteller raus aus der Nische, hin zu einem höheren Fahrzeugabsatz, mehr Umsatz und Profit. Lotus schweben Absatzzahlen jenseits der 10.000 Fahrzeuge vor. Derzeit sind es um die 1.800.
Bald "Lifestyle" mit Lotus
Das Hypercar Evija, das nach Verzögerungen (wegen der Coronakrise) bald in Produktion gehen soll, ist das Statement-Auto der Marke. Der Emira soll den Verkauf sofort ankurbeln. Die Produktion ist auf fast 5.000 Exemplare pro Jahr ausgelegt. Danach will Lotus die Welt mit "Lifestyle-Autos" erobern. Klingt ganz schwer nach Fahrzeugen wie SUV. Sie entstehen in China (Wuhan) und auf der sogenannten "Premium-Plattform".
2025 plant Lotus dann mit einem Elektrosportwagen für die Masse. Er basiert auf einer neuen E-Sportwagen-Architektur. Die schweren Batterien sollen hier hinter der Fahrerkabine eingebaut werden – wie ein Mittelmotor.
Durch diese Planungen wird die Elise in die Rente gezwungen. Als Final Edition schreit sie letztmals hurra. Die Änderungen sind schnell erzählt: ein paar Spezialfarben, neu designte Leichtmetallfelgen, angepasste Sitzverkleidung und Ziernähte, "Final Edition"-Badge, neues Lenkrad, optionale Leichtbauteile für die Außenfassade. Ja, das riecht ein bisschen nach Abverkauf. Die Ingenieure kalibrieren den 1,8 Liter großen Vierzylinder mit Kompressor anders und stärken ihn dadurch um 23 PS.
Auf der Rennstrecke reißt man mit 243 PS in Summe keine Bäume aus. Lange Geraden wie die Parabolika werden zur Geduldsprobe. Doch ehrlich, wen juckt’s? Auf der Landstraße reicht der kleine Motor dicke.
Die fehlende Leistungsexplosion hat auch einen Vorteil: Du musst nichts zähmen, sondern kannst dich ganz auf die Kurve fokussieren. Das Fliegengewicht erlaubt ultraspäte Bremsmanöver auf der Rennstrecke, taucht dabei mit der Vorderpartie ab, sodass man doch eigentlich schon mit dem Bremspedal auf dem Asphalt schleifen müsste. Die präzise Lenkung leitet die Jagd nach dem Scheitelpunkt ein. Am Limit tendiert die Elise zu leichtem Untersteuern. Das macht sie gutmütig. Wenn die Vorderachse grippt, kannst du früh aufs Gas und Schwung mitnehmen.
Die Sonne steht bereits tief über dem Hockenheimring, strahlt auf das neue TFT-Instrumentendisplay, sodass sich Geschwindigkeit und Drehzahl nicht richtig ablesen lassen. Doch du verzeihst es ihr, verzeihst es Lotus. Leichtbau und nicht Perfektion ist der Markenkern. Hoffentlich färbt das Minimalistische auf die neuen Modelle ab – wenigstens etwas.
Fazit
Die Final Edition war für Lotus eine Fingerübung, ohne den ganz großen Aufwand zu betreiben. Am Fahrwerk wurde nicht nachgeschärft, war aber auch nicht notwendig. Mit der Elise verliert die Sportwagenwelt Ende 2021 einen Charakterkopf. Und vermutlich den letzten Lotus, der weniger als eine Tonne wiegt. Elektro und Leichtbau schließen sich ja momentan irgendwie aus.
