Mazda CX-60 vs. Hyundai Santa Fe: Sechs- gegen Vierzylinder-Diesel

Lange Jahre pflegten wir ja gerne die Tradition, beim Erstkontakt mit einem Testprobanden erst mal unter die Haube zu gucken. Mittlerweile hält sich die Neugier jedoch sehr in Grenzen. Meist erblickt man nur noch einen kleinen Motorblock, der sich unter einem Wirrwarr von Schläuchen, Zuleitungen und Kabeln versteckt. Abdeckungen mit netten Logos werden ebenso eingespart wie Gasdruckfedern und Ölmessstäbe.

Bei diesem Mazda CX-60 aber war die Klappe eher offen als der Startknopf gedrückt – einen komplett neu entwickelten Reihensechszylinder trifft man schließlich nicht alle Tage an. Und der Blick lohnt sich durchaus: 3,3 Liter Hubraum sind nun mal – na ja – 3,3 Liter Hubraum, und der Motorraum ist entsprechend gut gefüllt. Auch die voluminöse Luftzufuhr für den variablen Turbolader wirkt vielversprechend und die im Datenblatt genannten 550 Nm Drehmoment absolut glaubwürdig. Nicht zu sehen, aber ebenso relevant: der hecklastig ausgelegte Allradantrieb, eine Achtgangautomatik inklusive 12,4 kW starken Elektromotors auf der Getriebeeingangswelle, der beim Anfahren boostet (153 Nm) oder im Schubbetrieb ein paar Wh ins 48-Volt-Bordnetz einspeist. Die Batterie unter dem Fahrzeugboden fasst 0,33 kWh. Ein segelfähiger Mildhybrid ist es also noch, das 4,75 Meter lange Flaggschiff im wuchtigen Kodo-Design.

Dagegen wirkt der vier Zentimeter längere Santa Fe mit seinem 2,2 Liter großen Diesel vergleichsweise schlicht: 194 PS aus einem Vierzylinder-Alublock müssen reichen. Moderne Hybridtechnik kommt nicht zum Einsatz, dafür ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit nasslaufender Kupplung und ein variables Allradsystem. Je nach Fahrmodus verteilt der SUV seine Kräfte komplett auf die Vorderräder oder 50 : 50 zwischen den Achsen.

Längsdynamisch hat der Hyundai entsprechend keine Chance. 60 PS oder eindrucksvolle 110 Nm stärker, setzt sich der CX-60 nach einer deutlichen Flaute unter 1.500 Touren (trotz E-Boost) aus dem Stand heraus schnell ab (0–100 km/h: 7,7 zu 9,1 Sekunden) und legt auch bei höheren Geschwindigkeiten noch mächtig zu. 160 km/h stehen nach knapp 19 Sekunden auf der Uhr, der Hyundai geht es mit 25,5 Sekunden viel gemächlicher an. Dass der Mazda mit einem Testverbrauch von 7,0 Litern effizienter unterwegs ist (Hyundai: 7,5 l), macht seinen überaus drehfreudigen und rauchig-bassig klingenden Reihensechser noch attraktiver. Auf der Eco-Runde beließ es der volumige Motor gar nur bei 5,8 Litern. Viel Hubraum führt also nicht zwangsläufig zu hohen Verbrauchswerten.

Schade nur, dass seltsame Schleifgeräusche im Stand und auffällige Ruckler, sobald die Motorsteuerung den Segelmodus aktiviert, die Freude am charakterstarken Antrieb stören. Der Grund: Mazda verzichtet auf einen hydraulischen Drehmomentwandler und setzt auf eine im Ölbad laufende Mehrscheibenkupplung. Insbesondere die Ruckelei kann im Stau schon mal stören und unwissende Insassen zur Frage nötigen, ob der Motor noch ganz fit sei.

Mit derlei Querelen müssen sich die Passagiere im Hyundai nicht beschäftigen. Sein kultivierter Diesel im Bug bleibt immer leise, das Doppelkupplungsgetriebe arbeitet schnell und sanft, die gesamte Kraft entfaltet sich sehr homogen. Ein angenehm unauffälliger Motor also, nur eben nicht ganz so sparsam und engagiert.

Reisen erster Klasse

Ohnehin legt der Santa Fe viel Wert auf Komfort. Während der zu straff abgestimmte und nicht ganz so luftige CX-60 seine Insassen eher durchrüttelt, federt und dämpft der Hyundai geschmeidiger. Selbst kurze Stöße dringen selten durch.

Passend dazu trumpft der Sechssitzer mit zwei großzügig geschnittenen Sesseln (inklusive Armlehnen) in der zweiten Reihe auf. Beledert, beheizt und vielfach verstellbar, sind sie ein Garant für hohen Reisekomfort. Auf den hintersten Plätzen, die mit einem Handgriff beschwingt aus den Tiefen des Laderaums aufklappen, kommen dagegen nur kleine Passagiere kommod unter. Auch das Entern will geübt sein. Lobend sei aber erwähnt, dass Hyundai hier hinten einen weiteren Klimaregler, USB-Buchsen und eine 230-Volt-Steckdose einbaut. Selbst das Rollo passt noch unter den Ladeboden. Nachteil der Kombination: Konzeptbedingt kann Gepäck schon mal vor- oder zwischen den Einzelsitzen durchrutschen.

Der klassisch möblierte CX-60 hat mit seiner zweigeteilten Rücklehne, einer etwas zu kurz geratenen Bank und einem einfachen Laderollo da weniger zu bieten. Üppig dafür das maximale Ladevolumen von 1.726 Litern. Mit 532 kg Zuladung sollte das Gepäck aber nicht allzu schwer ausfallen. Der Santa Fe erlaubt 99 Kilogramm mehr.

So weit, so klar: Der Hyundai ist der gemütlichere, harmonischere SUV und sammelt kräftig Punkte. Und der Mazda? Provoziert mit dem zupackenden Motor und weckt, auch mit der straffen Fahrwerkseinstellung, sportliche Gelüste, die er nicht erfüllen kann. Warum? Vorwiegend wegen der Lenkung. Viel zu unpräzise lässt einen der Mazda leidlich flott, aber mit immer müderen Handgelenken über Land kurven, weil die Haltekräfte zu hoch ausfallen. Zudem wankt der SUV durch Wechselkurven mehr als der Hyundai, der mit einer zielgenauen und leichtgängigen Lenkung überrascht und sich letztlich viel flotter und entspannter steuern lässt.

Gleichzeitig leidet der Mazda unter einem rigide eingreifenden ESP, das den Wagen sehr hart einbremst. Ein Eindruck, der sich übrigens auch in den Handlingzeiten auf dem Testgelände widerspiegelt. Den doppelten Spurwechsel durcheilt der vermeintlich unsportliche Santa Fe rund 11 km/h schneller! Uff. Im Slalom liegt der Koreaner ebenfalls vorne. Vielleicht ein Trost für alle CX-60-Interessenten: Dank reichlich Kraft auf der Hinterachse steht kleinen, lockeren Heckschwenks wenig entgegen. Wenig Begeisterung erweckt dafür die Bremse des Mazda. Die Verzögerungsleistung ist zwar beachtlich (33,7 Meter aus 100 km/h), doch im Alltag erfordert das zahme Ansprechverhalten des Brake-by-Wire-Systems einen beherzten Tritt aufs Pedal. Der Hyundai bremst zwar nicht so vehement, spricht aber feinfühliger an und stärkt so das Vertrauen ins Auto.

Der Senior unter den SUV

Nicht mehr ganz up to date ist der Santa Fe in puncto Sicherheit. So basiert die Tempolimitübernahme des Adaptivtempomaten trotz Verkehrszeichenerkennung nur auf GPS-Daten, und die LED-Scheinwerfer arbeiten nicht adaptiv – Features, mit denen der Mazda freilich dienen kann. Doch das Alter hat auch seine Vorteile. Im Gegensatz zum jüngeren Hyundai läuft die Bedienung im Santa Fe fast ausschließlich über Tasten, ausgebreitet auf einer mächtigen schwebenden Mittelkonsole. Gleichfalls hier zugegen: die übersichtliche Getriebesteuerung und ein Drehknopf für die zahlreichen Fahrmodi, darunter auch für Sand- oder Schneedurchfahrten. Und unter der Konsole? Ein riesiges Fach.

Ja, das wirkt auf den ersten Blick unübersichtlich, doch man findet sich schnell zurecht. Der neue Mazda gibt sich da reduzierter, setzt auf Touchscreen-Bedienung, bleibt dem bekannten Dreh-Drück-Steller und einer klassischen Bedieneinheit für die Klimaautomatik aber treu. Im Gegensatz zum Hyundai fehlen indes größere Ablagen und eine Abschalttaste für den Spurhalter, und die Gangverwaltung gelingt trotz des putzigen Wählhebels nicht so spielerisch.

Stichwort spielen: Beide SUV stellen sich einer kabellosen Handyanbindung nicht weiter entgegen, sind Web-affin, überzeugen aber nicht gerade mit einer kompetenten Sprachbedienung.

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Keine Unterschiede ergeben sich beim Check von Leder, Stoffen, Nähten oder Bodenplatten. Beide Wagen pflegen einen eigenen Stil, sind fein eingerichtet und erlauben sich selbst in tieferen Gefilden keine Schnitzer. Gut so, denn preislich bewegen sich die Allrad-SUV, trotz ihrer bodenständigen Herkunft, auf hohem Niveau. 58.350 Euro gilt es für den Santa Fe als Prime zu bezahlen. Der Homura-Mazda liegt genau 100 Euro drüber. Wobei der CX-60 mit mehr Motor und der Santa Fe mit sechs Sitzen und einem kleinen Plus an Ausstattung lockt. Eine elektrisch betriebene Heckklappe, ein Soundsystem oder ein Adaptivtempomat sind beim Japaner beispielsweise im Preis nicht mit drin. Wichtig zu wissen: Mazda hat seine Garantiezeiten mittlerweile auf sechs Jahre (bis zu 150.000 km) gestreckt. Hyundai hält mit fünf Jahren ohne Kilometerlimit dagegen.

Das beschert dem CX-60 im Kostenkapitel zusammen mit dem niedrigen Spritkonsum Punkte. Doch am Ende reicht es nicht. So kraftvoll der Mazda dank seines Reihensechsers auch ist, gegen den ausgewogenen Hyundai kommt er einfach nicht an.