Mazda RX-7 FD3S (1992) im Test

Es zählt zu den Privilegien der Zukunft, im Ungewissen zu liegen; ihr wahres Wesen zeigt sich erst, wenn sie bereits Vergangenheit ist. Dann erst weißt du, ob sie sich lohnten, all die Anstrengungen, die du für sie auf dich nahmst, all die Hoffnungen, die du in sie setztest. Oder ob ein anderer Einfluss viel mächtiger war: der des Zufalls. Herrjemine – im grauen Morgendunkel auf der A6, der Sonnenaufgang hängt noch irgendwo über Istanbul, purzeln die Gedanken doch noch arg unsortiert durch den Kopf.

Eigentlich beginnt diese Geschichte gegen Mittag am Freitag, den 7. August 1992 – dem Erscheinungstag von Heft 17 mit dem Test des RX-7, geschrieben vom großen Clauspeter Becker. Da gelange ich zur Gewissheit, so fest wie man sie nur in der naiven Selbstsicherheit eines 14-Jährigen erlangen kann, in ferner Zukunft solch ein Auto zu fahren.

Zurück in der Zukunft

Wäre das hier ein Film, es gäbe jetzt einen Schnitt in die frühen Stunden des 9982. Tages danach. Eine Hand legt sich auf einen Lichtschalter, ein kurzes, erstes Aufflackern, dann grelles Aufleuchten von Neonröhren in der Tiefgarage. In einer Ecke wirft das Licht die Silhouette des RX-7 an die kahle Betonwand. Einsteigen, Schlüsseldreh, und im selben Moment, in dem der Wankelmotor anspringt, klappen die Scheinwerfer hoch. Der RX-7 stemmt sich aus der Parklücke und die Auffahrt empor. Ganz kurz noch taucht er die Garage in ein helles Rotlicht, als er kurz vor dem Rolltor abbremst, aber schon drunter durchwitscht, bevor es sich auch nur halb nach oben gespult hat. Wir sind unterwegs. Die ferne Zukunft? Ist genau jetzt.

Die Lichter der Stadt flitzen spiegelnd über die sanften Hügel der Motorhaube, bald schon stroboskopt der Schein der letzten Straßenlaternen über den Lack, reckt sich die Autobahn nach Norden, bald nach Westen. Der Tag ist noch immer Nacht, als er in Hockenheim so richtig beginnt: tanken, waschen, rüber ins Motodrom, Innenraum vermaßen, zur Waage, Messelektronik einbauen.

Der RX-7 ist ein kleiner Wagen: 4,30 Meter kurz, 1,76 schmal, 1,23 niedrig, dazu 1.292 Kilo leicht. Alles ist gewichtsoptimiert: Motorhaube aus Alu, die doppelten Querlenker vorn und hinten aus geschmiedetem Leichtmetall, Motor- und Getriebegehäuse aus Alu, ebenso Brems- und Kupplungspedal, ja sogar der Wagenheber. Mit 652 zu 640 Kilo ist das Gewicht zwischen vorn und hinten bestens ausbalanciert, auch mit Besatzung, die sitzt exakt mittig. Damit die verehrte Kundschaft das Leistungsgewicht nicht ruiniert, limitiert Mazda die Zuladung auf 198 kg, was Otto, die Messgeräte und ich zusammen schon sehr erheblich ausreizen.

Die Legende der Trochoide

Hinter der Vorderachse sitzt der Motor. Es ist ein Zweischeiben-Kreiskolben-Wankel mit zweimal 654 cm³ Kammervolumen (berechnet sich bei Kreiskolbenmotoren mit Trochoide ja nach der Formel: dreimal Wurzel drei mal Radius des Grundkreises mal Exzentrizität mal Kammerbreite mal Läuferzahl. Und sind nicht genau das die Worte, die man der geliebten Partnerin gerade in einer langen Beziehung viel zu selten sagt?).

Nun hatten wir in "Der Alte im Test" allerhand grandiose Hubkolbenmotoren am Start: Zwei-, Vier- und Sechszylinder-Boxer, Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Sauger in Reihe oder V, Reihenfünfer und Sechszylinderboxer mit ein, zwei Turbos. Aber Freunde, dieser Wankel, von zwei in Reihe geschalteten Hitachi-Ladern mit 0,35 bar aufgeplustert, ist von all den allersensationellsten Triebwerken das allerallersensationellste.

Ohne das kleinste Anfahrzaudern tourt der Wankel los, drängt vibrations- und völlig anstrengungslos voran und die Drehzahltausender einen nach dem anderen empor: vier-, fünf-, sechstausend. Siebentausend, und du denkst, jetzt muss er doch mal genug haben. Hat er aber nicht, dreht einfach weiter und weiter als die achttausend, bei denen ein kleines "Bing" dich mahnt, mal in den nächsten Gang zu schalten.

Schließlich gibt es ja fünf zu durchtouren, die in eng beieinanderliegenden Gassen geordnet und perfekt abgestuft sind, sich dabei mit exakt jenem richtigen Maß an Schwergängigkeit durchsortieren lassen, die mechanische Präzision erst greifbar macht. Ja, der Antrieb des RX-7 ist mitreißend, und das schon bei der langweiligsten aller Messungen – jener der Tachoabweichung. Danach erheben wir die Innengeräusche. Und obgleich der Motor nah an der kuscheligen Cockpit-Kabine sitzt, bleibt der Wankel nicht nur enorm kultiviert, sondern auch leise.

Ein "Bing" der Unmöglichkeit

Und stark. Jessas, Maria und Josef, ist der stark für 240 PS! In dieser Leistungsgegend kurvt heutzutage ja jeder dahergefahrene, mittelmäßig aufgetakelte Kompakt-SUV herum (fühl dich da ruhig angesprochen, Skoda Kodiaq RS). Aber Leistung ist eben nicht einfach nur Energie durch Zeit, sondern das, was du daraus machst. Jetzt nämlich, am Anfang der Beschleunigungsgeraden, nutzt sie der RX-7, um ein paar Dimensionen zu erschüttern, zu verschieben gar. Drehzahl auf 4.000, Kupplung schnappt, kurzes Reifenscharren, dann legt der Mazda los, der Motor dreht 5.000, 6.000, 7.000, bing, Zweiter, sechs, sieben, und schon vor dem zweiten "Bing" hetzt der RX-7 über die 100-km/h-Marke und weiter, immer weiter zum Ende der Messstrecke.

Erst da haben wir Zeit, zu realisieren, wie schnell er war: 6,4 auf 100. Gleich im ersten, noch vorsichtigen Sprint war er schneller als damals im letzten Test im heißen August 1992. Im zweiten, energischeren Versuch schafft er glatt sechsnull, eine halbe Sekunde schneller als einst. Das hatten wir bei einem "Alten im Test" so auch erst einmal, beim Porsche 959. Weil der Mazda in bester Gesellschaft ist, lassen wir es gut sein mit dem Beschleunigen.

Und dann brilliert der RX-7 auch noch beim Bremsen. 1992 stellte er dabei einen neuen Rekord in auto motor und sport auf, und auch heute stoppt er mit einer Verzögerung von 10,7 m/s² noch vorzüglich. Noch vorzüglicher wird es bei der Fahrdynamik. Da zeigt sich wieder, dass nicht Leistung, sondern Handling einen Sportwagen ausmacht. Perfekt ausbalanciert, fegt er lange neutral, aber immer mit weicher, dynamiksteigernder Heckdrängelmotivation um die Pylonen.

Gelingt alles so leicht, so einfach, so präzise wegen der sacht-schwergängigen, gerade dadurch exakten, feinsinnig rückmeldenden Lenkung – und auch wegen der übersichtlichen Form. Der RX-7 lässt sich über die Kanten der Radlaufhügel zentimetergenau positionieren.

Zukunft? Soll sich gedulden

Später, auf verschlungenen Sträßchen, die keineswegs direkt nach Hause führen, spürst du mehr noch, wie kraftvoll, wie griffig der Mazda aus Kehren beschleunigt, auch wegen des Torsen-Sperrdiffs an der Hinterachse. Ja, im RX-7 ist immer ein bisschen Le Mans, fühlt sich selbst die L 618 zwischen Heidelsheim und Oberacker wie die Hunaudières an. Immerhin steckt im RX-7 vielleicht nicht alles an Technik, wohl aber eine enorme Menge an Erkenntnis aus Mazdas Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1991 mit dem Gruppe-C-Wankelrennwagen 787B.

Der schaffte damals eine Distanz von 4.923 km. So weit werden wir heute wohl nicht mehr kommen. Und nach der Verbrauchsrunde ... ach je, wer hat denn jetzt so kurz vor Schluss noch das leidige Thema des Kraftstoffbedarfs angezettelt? Hatten wir nicht gesagt, dass wir versuchen, uns da elegant drumrum zu lavieren? Also, wo waren wir? Ach ja, morgen nach einer unerheblichen weiteren Messung muss der RX-7 schon wieder zurück. Wobei – warum soll uns mit diesem Helden von gestern heute morgen kümmern. Eine Zukunft, die so lange auf sich hat warten lassen, kann sich jetzt mal gedulden.