Mercedes-AMG GT S im Test

Hat nicht der SLS alle Zweifel ausgeräumt? Jene Sticheleien aus der SLR-Zeit, ob denn AMG mehr könne als Dragster? Also mehr als geradeaus powern? Mehr als Krach machen? Ja, der SLS konnte mehr. Aber der Flügeltürer war abgehoben teuer – Kategorie Traumwagen, wenn es der Sandmann besonders gut meint. Jetzt kommt der GT, und er ist deutlich günstiger.

Mercedes-AMG GT S leistet 510 PS

AMG hat ihn gewitzt eingepreist: Als stärkere von zwei erhältlichen Versionen wildert der 510 PS starke Mercedes-AMG GT S (GT: 462 PS) im Revier eines Porsche 911 Turbo (520 PS) und kostet über 30.000 Euro weniger. Dabei sortiert man den bolidenhaften GT eher bei den Supersportwagen ein.

Dass er sich den Porsche als Gegner auserkoren hat, zeugt vom Selbstbewusstsein des Tobias Moers. Der rennerprobte AMG-Chef mit dem schweren Gasfuß und den flinken Händen ist überzeugt: Vor einem Porsche Turbo muss sich der Mercedes-AMG GT S nicht verstecken. Eine selbstsichere Ansage, wenn man den über Jahrzehnte erlangten Reifegrad des aufgeladenen 911 bedenkt. Doch AMG hat mit dem SLS ein achtbares Erstlingswerk hingelegt – und Nummer zwei, der GT, ist von ihm abgeleitet.

Wo der SLS im ersten Test Quertreiber noch bei scheinbar deaktiviertem ESP mit Bremseingriffen nervte, spielt der Mercedes-AMG GT S auf Wunsch bei ausgeknipstem ESP hemmungslos Drift Challenge. 650 Nm an der Hinterachse, da dürfte der ein oder andere Fahrer einen gehemmten Gasfuß verspüren. Wehe, wenn sie losgelassen?

Driften im Mercedes AMG-GT? Leichter gesagt als getan

Machen wir auf der Teststrecke den Idiotentest: ESP aus, Kurve, Vollgas. Die Hände wollen schon reflexartig gegenlenken, doch es geht ausschließlich vorwärts, nicht seitwärts. Driften? Dazu muss man erst einmal die enorme mechanische Traktion des Mercedes-AMG GT S überlisten. Die 295er Michelin Super Sports verzahnen sich erbittert mit dem trockenen Asphalt.

Volle Kraft voraus statt seitwärts. Als würde sich der Mercedes-AMG GT S in Kurven an einer unsichtbaren Bande abstützen. Sein V8 sitzt so weit hinter der Vorderachse, dass er eigentlich bis in die Fahrgastzelle reichen müsste. Ergebnis: 53 Prozent des Gewichts lasten hinten. Wer quer fahren will, muss den GT nach alter Rallye-Sitte anstellen.

Selbst auf nasser Fahrbahn muss man beim Powern aus der Kurve nicht mit einem schlagartig auskeilenden Heck rechnen. ESP hält seine schützende Hand über ungestüme Piloten. Wobei der Grip an der Vorderachse die eigentliche Attraktion darstellt, was für versierte Fahrer entscheidend ist. Schließlich hilft es bei Übersteuern, gegenzulenken. Bei Untersteuern hilft ohnehin nur, zu hoffen – dass der Platz reicht.

Hecktriebler mit gutem Handling

Statt über die Vorderachse zu schieben, biegt der AMG aus allen Lagen und bei allen Geschwindigkeiten erstaunlich zackig ab, was auf der Autobahn schon zu leichtem Tigern à la Porsche 911 führt. So verzugsfrei, wie die riesige Schnauze abwinkelt, kennen wir das bislang nur von der Mittelmotor-Fraktion mit Stummelfront. Der Mercedes-AMG GT S ist ein Riese, lenkt aber wie ein Zwerg ein – das muss der Verstand erst einmal begreifen. Ebenso, dass die Lenkung leichtgängig, trotzdem redselig ist.

Der Zweisitzer sucht das Zwiegespräch, verlangt nach Aufmerksamkeit, distanziert sich von den Supersport-Dandys, ist eindeutig Performance-orientiert. Dennoch darf man den Mercedes-AMG GT S nicht als Profi-Gerät missdeuten, denn er grenzt den Alltag nicht aus. Comfort heißt ein Modus der adaptiven Stoßdämpfer (Serie), und er ist mit seinem wiegenden Charakter durchaus wörtlich zu nehmen.

Im Sinne der bestmöglichen Anbindung ans steife Chassis empfiehlt sich auf Landstraßen jedoch die Mittelstellung Sport mit ihrer straffen, gleichwohl nicht harten Abstimmung. Hier nimmt das Fahrwerk Bodenwellen so weit auf, dass immer alle vier Räder am Boden bleiben. Und der Mercedes-AMG GT S vermittelt dem Fahrer dieses wichtigste aller Gefühle: jederzeit Herr der Lage zu sein. Außer wenn auf der engen Landstraße ein Lkw entgegenkommt – der Bolide ist eindeutig zu breit geraten.

Mercedes-AMG GT S verbraucht 13,3 l/100 km

Davon abgesehen hat man den Mercedes-AMG GT S auch dank der gleichmäßigen Leistungsentfaltung seines Triebwerks im Griff. Die beiden Lader des Vierliters sprechen so schnell an wie ab und verkneifen sich Zischeln. Deshalb klingt der V8 bei geöffneten Auspuffklappen wie ein uramerikanischer Sauger und sprotzelt beim Herunterschalten herzerweichend. Endlich reagiert das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf Paddelbefehle nahezu ohne Verzug – der SLS wirkte hier bisweilen etwas schläfrig.

Obwohl der AMG sogar die Segelfunktion beherrscht und seinen V8 an der Ampel brav abstellt (Start-Stopp), lassen sich keine sensationell niedrigen Verbräuche erzielen. Unter 10,1 l/100 km schafft der Mercedes-AMG GT S wohl nur bergab rollend, im Schnitt verlangt das AMG-eigene Triebwerk 13,3 Liter auf 100 Kilometer; hier macht sich das hohe Leergewicht negativ bemerkbar. Mag man die 1.629 Kilogramm auch nicht fühlen – sie müssen doch immer wieder beschleunigt werden.

Deshalb, liebe AMG-Konstrukteure, notiert doch bereits jetzt ganz oben ins Lastenheft des GT-Nachfolgers: Er muss kleiner und damit leichter sowie sparsamer werden. Bis dahin werden wir aber sicherlich viel Spaß mit der jetzigen Version haben und sind vor allem gespannt auf den GT ohne Zusatz S: Der kommt mit etwas abgespeckter Ausstattung, leistet 48 PS weniger, stemmt aber immer noch bemerkenswerte 600 Nm auf die Kurbelwelle – und es gibt ihn bereits ab 115.430 Euro. Wenn das nicht eine erneute Kampfansage an Porsche ist.