Mercedes-AMG GT S im Supertest auf der Nordschleife

BMW hat dem M4 GTS eine Wassereinspritzung verpasst, Porsche tritt mit rennwagenähnlichen Radhausentlüftungen im GT3 RS an und McLaren setzt auf einen beweglichen Heckflügel, der sich als Luftbremse aufstellen kann. Selbst in Zeiten von immer strikteren Zulassungsregeln oder immer stringenteren Rotstiften der Controller gelingen Sportwagenherstellern auch heute noch erstaunlich mutige Entwicklungsdetails.

SLS-Nachfolger mit messerscharfer Lenkung

Mut beweist unser heutiger Supertest-Kandidat schon auf den ersten Nordschleifenmetern beim Einlenken in den Hatzenbachbogen. Respekt, Mercedes-AMG GT S, dass du dir so eine direkte Lenkung zutraust, obwohl du ein Straßenauto und kein reinrassiger Rennbolide bist.

Eigentlich ist diese Lenkung unglaublich, wenn man einmal betrachtet, wo Mercedes im Allgemeinen und AMG im Speziellen herkommen. Aus den einst so schwammigen Lenkungen mit fast totem Ansprechverhalten wird nun quasi Lenken per Gedankenübertragung. Okay, Letzteres war übertrieben, aber um die Mittellage agiert die hydraulische Lenkung des SLS-Nachfolgemodells GT messerscharf, ja schon fast spitz. Der Lenkwinkelbedarf ist auf ein sportlich-spaßiges Maß reduziert. Das aufzubringende Handmoment trifft ein fast perfektes Maß an Straffheit.

Sicherlich polarisiert diese kompromisslose Lenkung, aber sie hat eines, was vielen aktuellen Sportwagen fehlt: Charakter! Auch in Jahrzehnten wird man sich beim Stichwort AMG GT an seine Lenkung zurückerinnern. Regelmäßige Supertest-Leser werden längst registriert haben, dass für mich die Lenkungsentwicklung eines anderen schwäbischen Sportwagenherstellers derzeit, aus rein sportlicher Sicht, in die falsche Richtung geht. Egal ob Porsche 911 Carrera, 911 Turbo oder die jüngste 718-Baureihe – prinzipiell sind die elektromechanischen Porsche-Lenkungen derzeit ein Kompromiss, der – mit recht großem Lenkwinkelbedarf und einem eher komfortablen Ansprechverhalten aus der Mittellage – auf den bestmöglichen Alltagsnutzen abgestimmt ist.

Mercedes-AMG GT S fordert Eingewöhnungszeit

Doch das soll hier keine Schelte für Zuffenhausen werden. Während man sich in sämtlichen Porsche-Modellen sofort mit einer schlafwandlerischen Sicherheit im Grenzbereich bewegt, braucht man im Mercedes-AMG GT S schon deutlich mehr Eingewöhnungszeit, um schnell unterwegs zu sein. Oder anders: Während die Porsche-Lenkungen auch schon einmal grobes Rumgezerre am Lenkrad äußerst gutmütig vertragen, erfordert die GT-Lenkung von AMG jederzeit ein besonderes Feingefühl. Grobmotoriker haben im GT S definitiv nichts verloren.

Wer beispielsweise auf der Landstraße zu hastig einlenkt, „überlenkt“ den Mercedes-AMG GT S im ersten Moment und biegt zu viel gen Kurveninnen- oder Kurvenaußenrand ab. Auch auf der Rennstrecke fährt man die ersten Kurven aufgrund des zackigen Einlenkverhaltens etwas eckig. Doch sobald die Präzision der GT-Lenkung quasi in Fleisch und Blut übergegangen ist, lässt sich der AMG-Sportler mit einer großartigen Genauigkeit platzieren.

Es hat auch etwas Sympathisches, etwas Urtümliches, etwas aus einer anderen Zeit, als Sportwagen halt noch nicht von jedem „Nasenbohrer“ gelenkt werden konnten, sondern ein gewisses Grundverständnis für die Fahrphysik vorausgesetzt wurde. Der Geradeauslauf bei 300 km/h ist in einem aktuellen Elfer so narrensicher, dass man dabei locker einen Kaffeebecher aus dem Cupholder entnehmen könnte. Und was passiert bei der gleichen Übung im AMG GT S? Der nervöse Geradeauslauf (speziell in Verbindung mit den optionalen Sportreifen) verlangt jederzeit nach beiden Händen am Steuer. Doch muss ein GT S wirklich den ruhigen Geradeauslauf einer S-Klasse-Limousine haben? Ich meine: Nein!

Die Wechselkurven im Streckenabschnitt Hatzenbach, die engen Ecken von Wehrseifen oder die Bergaufrechts Ex-Mühle – vor allem in diesen Nordschleifen-Abschnitten erfreut sich der Sportfahrer der direkten GT-Lenkung. In den Highspeed-Abschnitten, beispielsweise am Ende des Kesselchens oder im Bellof-S bei der Anfahrt zum Schwalbenschwanz, ist mit der eher spitzen Lenkung hingegen eine sensible Lenkarbeit gefragt, um nicht unnötig Nervosität ins Fahrverhalten zu bringen.

Gutes Fahrwerk-Setup

Doch der Mercedes-AMG GT S punktet im Supertest auf der Rennstrecke nicht nur mit seiner direkt abgestimmten Lenkung. Dank der gut ausbalancierten Fahrwerksabstimmung in Kombination mit den optionalen Cup-Reifen glänzt er mit hohem mechanischem Grip und guter Traktion unter Last. Letztere wird vor allem in engen Rennstreckenkurven deutlich wie beispielsweise im Abschnitt „Ausgang Querspange“ auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim.

Nach dem präzisen Einlenkverhalten kann der Fahrer schnell und früh wieder aus der Kurve herausbeschleunigen. Während im Basis-GT ein mechanisches Hinterachssperrdifferenzial arbeitet, nutzt der GT S serienmäßig ein elektronisch geregeltes Hinterachssperrdifferenzial. Im Vergleich zur mechanischen Variante soll das elektronische System mit einer variablen Sperrwirkung im Zug- und Schubbetrieb nochmals feinfühliger arbeiten.

Außerdem trägt der GT S serienmäßig das sogenannte AMG-Ride-Control-Sportfahrwerk mit elektronisch geregelter Dämpfung, das für den „kleinen“ GT Aufpreis kostet. Mit den Modi „Comfort“, „Sport“ und „Sport +“ können per Knopfdruck drei unterschiedliche Dämpfercharakteristiken gewählt werden. Der Name des Comfort-Modus ist im Alltag zwar nicht ganz so Programm wie im Porsche 911, aber auch der GT S ist von übertriebener Schlaglochhärte weit entfernt. Auch wenn man ihm seinen sportlichen Ehrgeiz irgendwie jederzeit anmerkt, werden Langstreckenfahrten dank gutem Federungskomfort nicht zur Qual.

Straffeste Dämpferstufe auf der Nordschleife

Für relativ ebene Rennstrecken wie den Kleinen Kurs von Hockenheim empfiehlt sich die straffste aller Dämpferstufen („Sport +“). Für die Nordschleife können die Dämpfer entweder in „Sport“ oder in „Sport +“ beordert werden. Sämtliche AMG-Testfahrer schwören jedoch auch in der Grünen Hölle auf die straffeste Dämpferstufe. Auch die Supertest-Zeitrunde wurde schlussendlich damit absolviert.

Mit der straffesten Dämpfereinstellung springt der Merceds-AMG GT S zwar an einigen Nordschleifen-Kuppen etwas stärker, stützt sich aber insgesamt in den Kurven mit der geringsten Seitenneigung am besten ab. Und wenn der GT S dann mal am Ring im Sport-+-Dämpfermodus leicht abhebt, bewegt er sich dabei jederzeit ausbalanciert und gut beherrschbar durch die Luft.

Im Vergleich zum Basis-GT trägt das S-Modell außerdem das für den GT S erhältliche AMG-Dynamic-Plus-Paket. Zu diesem Paket zählen neben dynamischen Motor- und Getriebelagern auch straffere Feder- und Dämpferkennlinien sowie erhöhter Negativsturz an der Vorderachse und eine spezifische Abstimmung der Lenkung.

Der V8 ist emotional – trotz Turbo

Vor dem Rennstreckenbesuch nicht vergessen: Den Fahrprogramm-Drehregler auf der Mittelkonsole unbedingt im Modus „Race“ justieren. „I“ für „Individual“, „C“ für „Controlled Efficiency“, „Sport“, „Sport+“ und eben besagter Race-Modus stehen zur Wahl. In den Modi „Sport+“ und „Race“ ist das Handmoment der Lenkung noch etwas straffer als in den übrigen Fahrprogrammen. Im Fahrprogramm „Race“ fällt außerdem nicht nur das Ansprechverhalten des V8-Biturbos noch direkter als in allen anderen Modi aus, auch die Schaltzeiten und die Schaltstrategie sind jetzt so sportiv wie möglich ausgelegt. Runterschaltvorgänge quittiert das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit emotionalen Zwischengassalven.

Apropos Emotionen: Auch ohne den legendären 6,2-Liter-Sauger würde sich der SLS-Nachfolger die volle Punktzahl in der Emotionswertung sichern, sofern es sie im Supertest gäbe. Der M178 macht seine Sache verdammt gut. Hinter dem Kürzel verbirgt sich der neue Vierliter-V8 mit Trockensumpfschmierung, dessen Turbolader zwischen den Zylinderbänken sitzen. Der Langhuber mit serienmäßiger Sportabgasanlage samt Klappensteuerung lässt den Sauger nicht nur dank seines Klangs schnell in Vergessenheit geraten. Das zügige Ansprechverhalten, die fast saugerähnliche Drehfreude und der gleichmäßige Drehmomentverlauf – über den nominell 510 PS starken V8 können auch Saugmotorfans nicht meckern. Einen Beigeschmack gibt es jedoch: Mit 558 auf dem Prüfstand gemessenen PS streut der Testwagen deutlich nach oben.

Lob gibt es hingegen für die Abstimmung des Doppelkupplungsgetriebes. Die Zeiten, als die AMG-Getriebe bei Erreichen der Drehzahlgrenze den Befehl der Schaltwippen nur nach einer zähen Schaltpause angenommen haben, sind glücklicherweise lange vorbei. Im Race-Modus untermalt die Schaltstrategie den Schaltvorgang mit einer leichten Momentenüberhöhung. Der Fahrer kann außerdem wählen, ob er die Gänge im Race-Modus automatisch anwählen lässt oder manuell per Wippenzug selbst schaltet. Im manuellen Schaltmodus hält das Getriebe – unabhängig von der Gaspedalstellung – beim Erreichen der Drehzahlgrenze von 7.200/min die Fahrstufen und schaltet nicht autonom hoch.

Weiß-rot-gelbe Schaltlampen und eine Ganganzeige sorgen dabei für etwas Rennwagenatmosphäre. Ähnlich wie bei der aktuellen PDK-Generation von Porsche empfiehlt es sich im Grenzbereich jedoch, auch das AMG-Doppelkupplungsgetriebe automatisch schalten zu lassen. Neben punktgenauen Hochschaltvorgängen schaltet das Getriebe auch automatisch perfekt runter. Besser trifft es auch ein ambitionierter Fahrer nicht selbst.

Gelungene ABS-Abstimmung im GT S

Viel Arbeit investierten die AMG-Ingenieure nicht nur in die Getriebe-Applikation, sondern auch in die ABS-Abstimmung. Auf der Nordschleife werden die gelungene ABS-Regelfrequenz und die sehr gute Adaption auf das Gripniveau der Cup-Reifen vor allem beim Anbremsen nach Kuppen und auf Bergabpassagen deutlich.

Wie es nicht sein sollte, zeigte zuletzt der Lamborghini Huracán auf der Nordschleife, dessen ABS nur ungenügend auf seine Trofeo-Bereifung adaptiert worden war. Resultat: Beim Anbremsen im ABS-Bereich machte die Bremse auf, die Bremswirkung setzte also nur verzögert ein. Und es kam durch kurzzeitig stehende Räder sogar teilweise zu leichten Bremsplatten auf der Lauffläche der Vorderräder. So etwas fördert nicht das Vertrauen! Ganz anders im AMG GT S. Mit 268 km/h geht es unter Volllast über die Kuppe vor dem Schwedenkreuz.

Anschließend kurz anbremsen, einlenken und weiter Richtung Arembergkurve. Auch beim Anbremsen der abschüssigen Aremberg-Bremszone mit eher rutschigem Belag bleiben die Bremsanlage und die ABS-Abstimmung höchst souverän und vermitteln jederzeit großes Vertrauen im Grenzbereich. Ebenso souverän meistert der Mercedes-AMG GT S im Supertest die Bremsphase an der Pflanzgartenkuppe. Spätestens hier trennt sich die Spreu vom Weizen und es zeigt sich, welches Fahrzeug eine gute ABS-Abstimmung und wer noch Nachholbedarf hat. Die ABS-Regelung des GT S bleibt auch hier fehlerlos.

Tricks bei der Fahrzeugentwicklung

Damit die Regeltechnik auch im Grenzbereich perfekt arbeitet, loten die AMG-Testfahrer bei der Entwicklungsarbeit auf der Nordschleife bewusst den Grenzbereich aus oder gehen sogar ein Stück darüber. Überall dort, wo das Rad in den Schlupf geht, wird dann zu Entwicklungszwecken so gefahren, wie man es normalerweise nicht machen würde. Beispiel: Am Schwedenkreuz fangen die für die ABS-Regelentwicklung zuständigen Testfahrer bereits dann an zu bremsen, wenn die Räder noch in der Luft sind. Normalerweise erkennt das System dann, dass kein Reibwert vorhanden ist und würde die Bremse aufmachen. Die Kunst ist es aber, das System blitzschnell wieder einzuregeln, sobald der Reibwert wieder da ist, also ein Rad wieder auf den Boden kommt.

In der Entwicklung wird das Auto also mit Absicht in normalerweise untypische Fahrzustände gebracht, um die Feinabstimmung des ABS voranzutreiben. Das Ganze ist jetzt aber keine Aufforderung an irgendwelche Schlaumeier, die Fahrphysik komplett außer Kraft zu setzen. Irgendwann gerät auch das beste ABS an seine Grenzen. In puncto Regeltechnik ist AMG nicht nur die ABS-Abstimmung gut gelungen. Der GT S verfügt über ein Drei-Stufen-ESP mit den Funktionen „ESP on“, „ESP Sport Handling Mode“ und „ESP off“. Während in den engen Ecken des Kleinen Kurses von Hockenheim das ESP zur Ermittlung der schnellsten Rundenzeit vollständig deaktiviert sein sollte, ist der Unterschied zwischen „ESP off“ und „ESP Sport Handling Mode“ auf der Nordschleife verschwindend gering.

Der Sportmodus trägt seinen Namen hier völlig zu Recht. Auch wenn im Sportmodus das ESP nicht vollständig deaktiviert ist, hält es sich im Grenzbereich im Hintergrund. Nur in absoluten Ausnahmefällen ist eine ganz leichte Regelung spürbar. Mit einem frischen Reifensatz und einer sauberen Linienwahl ist keine Regelung spürbar. Man umrundet die Nordschleife mit ESP-Sportmodus dann nahezu genauso schnell wie mit komplett deaktivierten Fahrhilfen.

Die Rundenzeit überzeugt

Im Ziel heißt es dann Daumen hoch. Dem über Jahrzehnte perfektionierten 911-Widersacher aus Stuttgart-Zuffenhausen folgt der AMG GT S auf der Nordschleife mit einer Rundenzeit von 7.36 Minuten dicht im Windschatten. Auch das interne Entwicklungsziel wurde erreicht: Der AMG GT S ist am Ring nahezu genauso schnell unterwegs wie der 631 PS starke Überflieger seiner Vorgängerbaureihe namens SLS AMG Black Series. Respekt, so sieht konsequente Entwicklungsarbeit aus!

Technik-Spotlight

Bei der Leistungsmessung auf dem von uns genutzten Rollenprüfstand der Kfz-Sachverständigen von „Müller prüft“ zeigt der AMG-Testwagen auffällige Werte. Statt der Nennleistung von 510 PS wurde auf dem Prüfstand eine Motorleistung von 558 PS gemessen. Nachdem wir AMG mit der Messung konfrontiert hatten, zweifelte der Sportwagenhersteller aus Affalterbach die gemessene Schleppleistung (84,8 kW) an. Der genutzte Maha-LPS-3000-Rollenprüfstand ist ein sogenannter Doppelrollenprüfstand. AMG ermittelte auf einem Scheitelrollenprüfstand eine geringere Schleppleistung. „Es ist nicht möglich, das Verhältnis von Schlepp- und Radleistung zwischen einem Scheitelrollenprüfstand und Doppelrollenprüfstand zu vergleichen. Durch das erhöhte Gewicht, das ich für eine schlupffreie Übertragung der Radleistung bei einem Doppelrollenprüfstand benötige, erhöht sich die Schleppleistung enorm. Auch die zwei anliegenden Punkte der Rollen am Rad steigern diese. Da wir aber bei jeder Messung die Schleppleistung messen, kommen wir wieder auf das gleiche Ergebnis. Auch im Vergleich zu anderen vergleichbaren Fahrzeugen haben wir keine erhöhte Schleppleistung feststellen können.“

„Eine Gegenüberstellung der OBD-Referenzdaten ergab ebenfalls keine erkennbare Differenz“, erklärt dazu Prüfstandsbetreiber Moritz Müller. Auch bei „Müller prüft“ gemessene Kundenfahrzeuge des AMG GT bestätigten die Leistungsstreuung nach oben. In einem Gespräch bestätigte AMG, dass die meisten Motoren des GT bei der intern ermittelten Gütesicherung nach oben streuen, wenn auch nicht ganz so hoch wie im Falle des Testwagens. AMG erwähnte außerdem, dass die Schleppleistung auf dem Getriebeprüfstand ihres Zulieferers Getrag geringer sei. „In der bei der Messung angegebenen Schleppleistung sind die Getriebeverluste marginal. Der größte Verlust entsteht bei der Übertragung zum Prüfstand“, bemerkt dazu Experte Müller.