C 220d T, A4 Avant 2.0 TDI und 320d Touring im Test

• Audi A4 Avant 2.0 TDI Sport
• BMW 320d Touring Sport Line
• Mercedes C 220d T Avantgarde
• Fazit

Zahlen allein können nicht erklären, was wirklich zählt. Für einen Vergleichstest erheben wir rund 800 Zahlenwerte pro Auto. Selten liegen Konkurrenten nach ihnen so eng beieinander wie diese drei: bei Fahrleistungen, Gewicht, Zuladung, Kofferraum, Verbrauch, selbst Ladekantenhöhe und Kosten. Aus all diesen Werten errechnen sich nur geringe Differenzen. Die größten Unterschiede zwischen A4 Avant 2.0 TDI, 320d Touring und dem frisch gelifteten C 220 d T-Modell lassen sich nicht zählen – nur erfahren und erzählen.

Audi, BMW und Mercedes verbindet neben Streben nach Perfektion eine tiefe, respektvolle Rivalität. Weil nichts den Ehrgeiz mehr anstachelt, als von einem geschätzten Rivalen besiegt zu werden, rangeln sie um die Vorherrschaft – in jeder Klasse, stets auf Augenhöhe, aber immer mit eigener Identität. Avant, Touring und T-Modell mögen sich nach Werten ähneln, sind aber sehr unterschiedliche Autos. Hier treten sie als Diesel mit rund 190 PS an. Jetzt zählt’s!

Audi A4: Geringster Durchschnittsverbrauch im Test

Kennen Sie diese „Schöner wohnen“-Wohnzimmerkulissen, in der Pullis sorgsam hindrapiert werden, um auszusehen, als habe sie einer achtlos hingeworfen? Und mit großem Flachbildfernseher an der Wand, der eine Kaminfeuer-DVD abspielt? Solch kühl arrangierte Stilistik prägt das Wesen des A4. Sein Cockpit ist in der Sport-Version mit haltstarken Sportsitzen sowie Armaturen möbliert, die reduziert erscheinen, weil die Bedienung vieler Funktionen bis hin zu den zahlreichen Assistenzsystemen über Lenkradtasten oder das tief und umständlich gestaffelte MMI-System organisiert wird.

Trotz der größten Grundfläche schafft der A4 kaum mehr Platz als die anderen, auf der bequem gepolsterten Rückbank haben die Passagiere nur drei Zentimeter mehr Knieraum. Auch beim Ladevolumen ist sein Vorteil marginal. Klappt die dreiteilige Rücksitzlehne um, packt der A4 nur zehn Liter mehr als der 9,2 Zentimeter kürzere 3er.

Als Einziger in dieser Runde erfüllt der Zweiliter-TDI nicht die Abgasnorm Euro 6d-Temp (kostet Punkte beim Wiederverkauf). Aber mit 6,6 l/100 km verbraucht er am wenigsten und bietet zudem die beste Laufkultur. Leise nur dringt sein sachtes Nageln aus dem sorgsam gedämmten Maschinenraum. Der kleine Rückstand bei den Fahrleistungen mag an den größeren Drehzahlsprüngen des Doppelkupplungsgetriebes liegen, auch beim Schaltkomfort kommt es nicht ganz mit. Zwar wechselt es schnell und fugenlos durch die sieben Gänge, aber das Anfahren klappt oft nur ruckig. Zudem wechselt die S tronic die Gänge nicht so punktgenau, eifrig und weich wie die Wandlerautomaten der Rivalen.

Anders als beim 3er drängt der Antrieb nie zu Eile, die ohnehin nicht zum A4 mit dem adaptivgedämpften Komfortfahrwerk (980 Euro) passt. Damit steckt er selbst herbe, kurze Unebenheiten sorgsam weg, schwingt auf langen nicht nach. Allein bei voller Beladung zeigt der luftgefederte Mercedes kleine Vorteile. Eine echte Kehrseite hat der Audi nicht, selbst im Dynamic-Modus fährt er besonnen, ist unauffällig schnell, wankt jedoch in Kurven etwas stärker als die anderen. Vor allem fühlt er sich distanzierter an, mit weniger Präzision und Rückmeldung in der gefühlskalten Lenkung.

Ansonsten gab es zum Modelljahr 2019 noch eine Aufschminkung mit neuen Farben und je nach Ausstattung anderen Stoßfängern. Nicht gerade zahllos, die Änderungen.

BMW 3er: Bestes Handling, aber harsche Federung

Das dürfte einer der letzten Auftritte des aktuellen 3ers bei uns sein. Seit 2012 ist er in Generation F30 dabei, und nachdem wir seit sechs Jahren sein Handlingtalent bejubelten, stehen wir nun da wie Trottel. Wegen BMW, wo sie sagen, das Handling des F30 sei ja eher so mittel. Uns egal, denn: An die Handlingpracht des Touring kommt schon jetzt kein anderer Mittelklasse-Kombi heran. Überhaupt fallen uns andere Sachen ein, die am 3er stören: die fehlende Gurthöhenverstellung, die luschige Materialauswahl, der enge Fondeinstieg und das knappe Assistenzarsenal.

Ob das alles ist an Kritik? Nun: ja. Gerade als Kombi ist der BMW 3er ein Universaltalent. Mit genug Platz vorn wie auf der steillehnigen Rückbank, genug Kofferraum, Alltagscleverness (separat öffnende Heckscheibe, dreiteilige Rückbank) und der bestorganisierten Bedienung per iDrive.

Vor allem ist da ja noch das Fahren. BMW hat den Testwagen mit allem ausstaffiert, was die wohl nur dort als zu stumpf empfundene Agilität zuspitzt: variable Sportlenkung (250 Euro), adaptives M-Sportfahrwerk (980 Euro), 18-Zoll-Mischbereifung (900 Euro). Und, Freunde, so ein 3er fährt grandios, grippt sich fest in die Ideallinie, selbst wenn die nur durch den Kreisverkehr beim Supermarkt führt. Mehr noch brilliert er draußen auf dem Land, witscht von der schwergängigen, aber direkten Lenkung hochpräzise geführt durch Biegungen. In denen untersteuert er einfach nicht, bleibt neutral, bis er sich mit mehr (Sport-Modus) oder weniger (im Comfort-Programm) Heckdrängeln wieder hinausstemmt.

Dann treibt ihn der Diesel weiter, entschlossen in Wucht, Geräusch und Verbrauch (7,1 l/100 km). Derweil legt die Achtstufenautomatik die Gänge nach – sacht im Comfort-Modus, knallig auf Sport. Allzu gemütlich wird es eh nicht. Die Federung spricht harsch an, rumpelt über kurze Unebenheiten, droht bei Zuladung auf fiesen Wellen durchzuschlagen. Und trotz der bequemen Sportsitze kommt auf Autobahntouren kaum Entspannung auf, weil die Lenkung da hibbelig wird und der Geradeauslauf dadurch nervös.

Auch deswegen: Platz drei für den 3er. Aber was macht das schon? Wer einen mitreißenden Kombi will, kann immer auf den Touring zählen.

Mercedes C-Klasse: Mit größter Gelassenheit zum Testsieg

000113985 lautet die Registriernummer für die Bezeichnung „C-Klasse“ beim Europäischen Markenregister. Seit 25 Jahren nennt sich Mercedes’ kleinste Hinterradantriebs-Baureihe so. Und bei der ersten, dem W202 von 1993, genügten die Dreiecks-Rückleuchten und die zur Jugendlichkeit entschlossene Ausstattungsvariante Esprit, um Traditionalisten an den Rand der Verzweiflung zu bringen.

Heute sind die womöglich einen Schritt weiter, denn zur Modellpflege der aktuellen Generation streicht Mercedes den Hebel für den Tempomat (regeln nun Lenkradtasten). Dazu flimmern Digitalinstrumente im Armaturenbrett. Der 12,3-Zoll-Monitor für 893 Euro kann, was Digitalinstrumente so können: Navikarten einblenden, Reichweiten animiert darstellen und neben vielen überflüssigen auch relevante Infos anzeigen.

Zu den bedeutsamen Neuerungen zählen Scheinwerfer mit Ultra-Fernlicht von 650 Metern Reichweite. Die breit aufgestellte Assistenzarmada wird in Pakete gebündelt und um die aktiven Spurführer und -wechsler erweitert. Schließlich gibt es den neuen Zweiliter-Diesel OM 654. Mit ihm leistet der C 220d 194 PS – 24 PS mehr als bisher, und das mit nur noch einem Turbo und 193 cm³ weniger.

Den Motor verkuppelt Mercedes stets mit der Neunstufenautomatik. Gut so: Eilfertig, nie hektisch, sanft, nicht trödelig wählt sie aus den vielen Stufen aus. Ganz selten zaudert sie oder schaltet überhastet zurück, was den kleinen Abstand zum BMW erklärt. Das aber ändert wie das präsente Laufgeräusch nichts an der großen Antriebsharmonie des C.

Auch hier schaffen 400 Nm eine Gelassenheit, die sowieso der ganze Wagen ausstrahlt. Mit Luftfederung (1.666 Euro) überflauscht er Unebenheiten, bewahrt trotz der höchsten Zuladung größere Reserven. Darüber hinaus hat sich die C-Klasse ein Handling angeeignet, das anders ist als bei BMW, aber ähnlich begeistert. Es wird charakterisiert von der sehr geschmeidigen Lenkung, die präzise, direkt, immer souverän und nie giftig anspricht. Sie leitet den Wagen mit fein dosierter Rückmeldung durch Kurven, die er dann mit einer Sicherheit absolviert, die selbst Lastwechsel oder hektisches Herumgelenke kaum erschüttern können.

Das Einzige, was einen beim C neben der umständlichen Bedienung über fitzelige Lenkrad-Wisch-Drück-Tasten erschüttern kann, ist die Tatsache, dass Mercedes ihn serienmäßig nur mit Halogenlicht ausliefert. Doch teuer und praktisch war das T-Modell schon immer und ist es weiterhin: die stark geneigte Rücksitzlehne klappt fernentriegelt zur Ebene um, unter dem Ladeboden residiert eine Klappbox. Dass wie bei den Rivalen Sachen wie Ablagen, Isofix oder kabelloses Handyladen in unauffälliger Perfektion integriert sind, darf man in dieser Preisklasse ja erwarten.

Nicht zu erwarten war, welch großen Fortschritt die kleine Modellpflege gebracht hat. Nach vielen zweiten Plätzen holt die aufgefrischte Mercedes C-Klasse 470 Punkte und einen Sieg. Und damit hat es sich für heute ausgezahlt.