Mercedes CLE vs. Audi A5 vs. BMW 430i im Test

Echte Coupés, also solche mit zwei Türen und flachem Rücken, sind selten geworden. Umso schöner, dass Mercedes mit dem CLE, der nun C- und E-Klasse Coupé vereint, einen neuen Anlauf wagt. Wie gut er gelingt, muss der Mercedes CLE 300 4Matic im Vergleichstest gegen BMW 430i xDrive und Audi A5 45 TFSI Quattro zeigen.

So öffnet der Mercedes CLE als Erstes seine großen Portale (Pardon, Türen), die es am leichtesten – oder besser: am wenigsten umständlich – ermöglichen, den Fond zu entern. Tatsächlich sitzt der Durchschnittseuropäer hier hinten recht bequem mit ausreichend Kopf- und sogar großzügiger Beinfreiheit – der mit 2,87 Metern größte Radstand im Vergleich und 4,85 Meter Fahrzeuglänge lassen grüßen. Viel lieber nehmen Sie natürlich vorn links Platz und kuscheln sich auf weiß gegerbtes Sitzleder. Das verstellen Sie Mercedes-typisch an der Türtafel mit Tasten ohne Rückmeldung. Die optionalen Multikontur-Möbel im Testwagen könnten gern mehr Seitenhalt bieten, aber dafür heizen sie den Passagieren ein, merken sich deren Lieblingspositionen und vitalisieren den Rücken.

Nach Art des Hauses kolorieren LEDs das Ambiente bei Nacht. Scheinwerfer mit Spiegeltechnologie schlagen Leuchtschneisen, projizieren Hinweise auf die Fahrbahn und klammern entgegenkommende sowie vorausfahrende Fahrzeuge aus dem Lichtkegel aus. Der Touchscreen thront gut erreichbar, aber etwas tief in der Mitte. Große Touch-Symbolfelder erleichtern das Befingern, und MBUX weiß mit seiner Sprachbedienung meist sofort Rat. Ungefragt wird einem nun auch der Gurt gereicht. Wie zuvorkommend, oder?

Nun, das ist der angenehme Teil des Startprozederes. Einsteigen, den Schlüssel ins Schloss stecken, drehen und losfahren – das war vorgestern. Heute wird mit Startknopf angelassen, worauf die Abschaltfolklore folgt. Dazu drücken Sie auf das Assistenz-Feld, um erst die Tempolimit-Warnakustik zu deaktivieren und dann die Spurführung auszuschalten. Ja, das sind Neuwagen-Vorgaben der EU, die jedes ganz neue Modell treffen und einen ganz schnell zur Weißglut treiben. Denn wie Sie wissen, werden Fahrbahnmarkierungen nicht immer richtig erkannt und Geschwindigkeitshinweise nur selten korrekt gedeutet. Da hilft es wenig, dass sich die Tempodrossel nach dem Neustart auch per Sprachbefehl und Shortcut canceln lässt.

Mercedes CLE: Ist er der Komfort-King?

Bemerkenswert leise rollt der Benz jetzt endlich los. Mit dem integrierten Startergenerator schaltet sich der Verbrenner im städtischen Stop-and-go sanft zu oder ab, jedoch stören die teils unbeholfenen Gangwechsel der Neungangautomatik. Nein, das passt nicht zum Komfortanspruch des Mercedes CLE. Gleiches gilt für die Windgeräusche, die sich bereits ab 100 km/h durch die rahmenlosen Scheiben drängen.

Und schon sind wir auf der Autobahn, dem Hoheitsgebiet der Coupés. Hier kann der 300er seinen Vortriebsdrang ausleben. Allerdings wirkt der 258-PS-Vierzylinder angestrengter als seine ähnlich starken Kontrahenten. Nicht nur akustisch, sondern auch beim Durchzug kämpft er mit maximal 400 Nm Drehmoment gegen das Übergewicht des Mercedes CLE, das gegenüber dem 1,6 Tonnen schweren Audi A5 rund 230 Kilogramm beträgt.

Beim Kurven spüren Sie die zusätzlichen Pfunde dank der mitteilungsfreudigen Lenkung samt mitlenkender Hinterachse nicht; selbst bei hohen Tempos hält der Benz die Ideallinie. Sind alle Assistenten eingeschaltet, wechselt er selbstständig die Spur und regelt den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern sicher. Sollte doch mal ein Stau bremsen, orientiert sich der CLE zwecks Bildung der Rettungsgasse an den Fahrbahnrand.

Wenn der Fahrer aber auf Landstraßen zum Überholen ansetzt, muss er frühzeitig ausscheren, denn sonst zieht das Auto den Gurt zum Unfallschutz an und stellt den Sitz passend ein. Ein fesselndes Erlebnis, das wir übrigens auch bei unseren Bremsmessungen erlebt haben: Schiebt der Beifahrer nach den Wiederholungsbremsungen nicht irgendwann den Sitz zurück, kommt der Gurt seinem Hals sehr nahe. Dabei gibt’s kaum Grund zur Panik: Bereits nach 32 Metern steht der CLE bei einer Vollbremsung aus 100 km/h – zwei Meter früher als der A5. Der BMW 430i braucht 34,7 Meter. Die Dosierung des weichen Benz-Bremspedals mit dem langen Weg erfordert jedoch Gewöhnung im Alltag.

Einen zwiespältigen Eindruck hinterlässt auch die Fahrwerksabstimmung: Einerseits egalisiert das optionale Body-Control-Fahrwerk im Paket mit der Hinterachslenkung (2.321 Euro) lange Bodenwellen souverän und verleiht dem Coupé die Gelassenheit, Langstrecken mit einem Schulterzucken zu absolvieren. Doch auf holprigen Sträßchen wirkt der Mercedes CLE 300 zuweilen unharmonisch, da viel Bewegung in den Aufbau kommt.

BMW 430i: Allrad mit Heck-tick

Klar, das ist kein Vergleich zum adaptiven M-Fahrwerk des BMW. In dieser Runde positioniert sich der 4er klar als Sportcoupé. Auf der Autobahn wirkt er mit seinem straffen Set-up vergleichsweise unruhig, rollt unsanft über Querfugen, und Frostaufbrüche schlagen teilweise bis ins Mark durch. Das ist unnötig, zumal es in den Fahrdynamikdisziplinen nur bedingt hilft. Der BMW 430i surft zwar am schnellsten durch den doppelten Spurwechsel, im 18-Meter-Slalom sind die drei Coupés jedoch nahezu gleich schnell.

Erst auf der Landstraße und dem Handlingparcours wird deutlich, wie der BMW dank heckbetontem Allradantrieb samt Sportdifferenzial (1.400 Euro) tickt: Anders als der Audi A5 Quattro nimmt er nicht primär die Vorderachse in die Pflicht. Vor allem im Traction-Modus des ESP und auf "Sport Plus" lässt er der Hinterachse viel Freiraum, ist jederzeit zu leichten Powerslides am Kurvenausgang aufgelegt. Übertrieben, meinen Sie? Vielleicht, zumal der BMW 430i kein M-Performance-Modell ist. Doch er lenkt auch extrem zackig an, was die Freude am Kurvenfahren weiter steigert. Auf Knopfdruck rücken die Seitenwangen der Optionssitze (1.450 Euro) noch enger zusammen.

Apropos Druck: Den entwickelt auch der Vierzylinder. Subjektiv wirkt er deutlich kräftiger als der Zweiliter des Mercedes. Allerdings arbeitet der Turbomotor im BMW etwas rauer als gewohnt, und auch das Zusammenspiel mit der ZF-Achtgangautomatik klappt weniger harmonisch als bei den Sechszylinder-Varianten. Zudem spricht die M-Sportbremse recht spitz an.

Auf der Autobahn assistiert der BMW430i dafür gewohnt zuverlässig, der Umfang der Fahrassistenz lässt sich in vielen Schritten feinjustieren. Leider gelingt das nicht mehr mit einem Knopfdruck, sondern nur über zahlreiche Verästelungen im nun App-basierten Infotainment-Menü. Genau: Das kann man echt App-haken.

Seit dem letzten Facelift ist die einst herausragende Bedienung nur noch eine gute. Zwar bleibt im 4er – anders als im X1 – der Dreh-DrückSteller samt Tasten erhalten, dafür regelt man die Klimaautomatik nicht mehr mit Knöpfen und Schaltern, sondern muss Buttons auf dem gebogenen Touchscreen erfummeln. Nur für die Lenkradheizung gibt es noch einen Knopf direkt am Lenkrad.

Statt auf frei belegbaren Direktwahltasten können Sie nun Shortcuts im Touchscreen deponieren, die die Kleinteiligkeit des Infotainment-Systems in Teilen entschärfen. Doch irgendwie werden wir das Gefühl nicht los, dass uns die Sprachbedienung des OS8-Systems nicht besser versteht als bisher. Im Digitalcockpit rücken die Anzeigen nun zwar mehr in den Fokus – blöd nur, dass sich das Dreiecks-Layout kaum besser ablesen lässt. Wie gut, dass der 4er via Head-up-Display alle relevanten Infos übersichtlich in die Scheibe projiziert.

An der Materialanmutung hat sich indes wenig gebessert. Klar, billig ist anders, doch richtig hochwertig wirkt der 4er gerade im Vergleich zum edlen Mercedes CLE und zum feinen Audi A5 nicht.

GTI-Power im Coupé-Kleid

Das Audi A5 Coupé ist eben noch ein echt "oldschooliger" Audi. Was wir damit meinen? Nun, es setzt auf technokratische Nüchternheit und beste Verarbeitung. Die Innenraumtemperatur wird hier mit herrlich klickenden Alu-Elementen zurechtgedreht, und der aufgesetzte Touchscreen klackt über die Soundanlage, wenn man ihn berührt. Okay, das digitale Audi-Cockpit ist nicht ganz so variantenreich wie jenes des Benz, aber dafür in jedem Modus übersichtlich gestaltet. Einzig der Tempomathebel versteckt sich etwas ungeschickt hinter dem Lenkrad. Dafür ist der aktive Spurhalter am Hebel direkt darüber mit einem Tastendruck deaktiviert und bleibt es auch. Ja, das ist das Glück der frühen Geburt.

Den Fahrer umsorgt der Audi A5 45 TFSI Quattro mit einem bequemen Sportsitz (2.840 Euro) samt elektrischer Verstellung und beheizten Kontaktflächen. Wie im 4er ist’s recht eng im Fond. Deshalb nutzen Sie lieber die Variabilität der Rücksitzlehne, die sich in drei Teilen fernentriegelt umlegen lässt. Im vollständig ausgekleideten Kofferraum sorgt ein federgespannter Taschenhalter für Ordnung. Und unter der kurzen Klappe kommt mit 450 Litern noch etwas mehr unter als im BMW (440 l) und Mercedes (420 l).

So weit, so praktisch. Doch das eigentliche Highlight sitzt unter der Motorhaube: Der 2,0-Liter-Vierzylinder stammt aus dem VW Golf GTI und benimmt sich im A5 Coupé auch so. Okay, klanglich wird er in Ingolstadt zurechtgedämmt. Doch ein Tritt aufs Gaspedal, und schon geht’s los: kein Zaudern beim Anfahren, kein Pardon beim Durchzug. Der 45 TFSI legt sich bereits ab 1.600/min mit 370 Nm spürbar ins Zeug und jagt danach beschwingter durchs Drehzahlband als seine Gegner. Dank traktionsstarkem Quattro bringt das Coupé die 265 PS optimal auf die Straße. Die Werte auf der Messstrecke untermauern das gute Gefühl: In 5,5 Sekunden ist der A5 auf 100 km/h, er enteilt dem 4er knapp (5,8 s) und dem Mercedes (6,4 s) deutlich. Bis Tempo 200 fährt er rund fünf Sekunden Vorsprung auf die beiden raus. Respekt!

Schade nur, dass der A5 das hohe Niveau auf der Landstraße nicht halten kann. Hier agiert der Quattro-Antrieb eher sicherheits- als spaßfördernd. Die Lenkung wirkt vergleichsweise leichtgängig, braucht mehr Winkel und gibt dem Fahrer weniger Rückmeldung als bei den Mitbewerbern. Zudem tendiert der Audi im Grenzbereich zum Untersteuern. Zu seinem eher entspannten Charakter passt, dass er sich mit Adaptivdämpfern (690 Euro) auch auf desolatem Landstraßenbelag nicht aus der Ruhe bringen lässt und auf der Autobahn noch einen Tick feiner federt als der Mercedes CLE.

Bleibt noch der Verbrauch: Auf der Eco-Runde reichen dem 45 TFSI mit etwas Zurückhaltung im rechten Fuß glatte sechs Liter pro 100 Kilometer (BMW: 6,2 l, Mercedes: 6,7 l). Und auch beim Testverbrauch ist er mit 8,5 Litern im Schnitt am genügsamsten (BMW: 8,6 l, Mercedes: 8,8 l).

Was der Spaß kostet

Okay, aus Wirtschaftlichkeitsgründen kauft wohl niemand ein Coupé. In einer Klasse, in der die Testwagen selbst mit Vierzylindermotoren inklusive bewertungsrelevanter Extras von 61.110 Euro (Audi) über 69.070 Euro (BMW) bis 76.029 Euro (Mercedes) kosten, erscheint Sparsamkeit nachrangig. Allerdings unterscheiden sich die drei deutlich in der Serienausstattung. Gleicht man den Umfang des etwas spartanischeren und deutlich günstigeren Audi A5 mit S-line-Interieur (2.150 Euro) an die Konkurrenz aus München an, nivelliert sich das Preisgefüge gegenüber dem 4er. Denn BMW spendiert dem 4er mit dem M Sportpaket Annehmlichkeiten wie das OS8-Infotainment-System und Lederausstattung. Allein diese Optionen kosten für den Audi A5 zusammen rund 5.000 Euro.

Und der Mercedes? Die Schwaben schlagen bereits in der Basis rund 10.000 Euro drauf, packen dafür aber die meiste Ausstattung ins Auto. Noch mehr Extras gibt’s wie bei den anderen natürlich auch, jedoch meist zum noch höheren Tarif. Wer mitrechnet, stellt fest, dass der Mercedes, der die Eigenschaftswertung noch hauchdünn gewinnt, mit dieser Preispolitik den Sieg verspielt und nur den BMW knapp hinter sich hält. Alle Wünsche erfüllt der Mercedes CLE also nicht. Platz eins sichert sich der Audi A5 – trotz oder gerade wegen seiner Reife.