Mercedes-AMG EQE 53 im Test: 687 PS für 2,5 Tonnen

AMG leben vor allem von ihren Motoren, ganz besonders die mit dicken Biturbo-V8. Was aber bleibt von Aufrecht Melcher Großaspach (bei Affalterbach) übrig, wenn der Antrieb bloß noch summt? Außen ändert sich am 53er-Modellkonzept damit nichts: neue Räder und Schürzen, aber keine verbreiterten Kotflügel. Vorwerfen lässt sich dem EQE 53, dass er sich vom EQE 43 optisch überhaupt nicht unterscheidet.

Technisch sind die Differenzen bedeutend, denn nur den Großen befeuern AMG-spezifische Synchronmotoren mit angepassten Wicklungen, die höhere Drehzahlen in mehr Power wandeln – der Verbrauch beträgt 33 kWh/100 km und die Reichweite 309 km. Die Vmax liegt bei 220 km/h, mit dem Dynamic-Plus-Paket (4760 Euro) des Testwagens steigt sie auf 240 und die Eckdaten von 626 auf 687 PS sowie von 950 auf 1000 Nm.

Ein E 63 S sprintet schneller

Die Höchstwerte gelten aber nur für den Launch-Control-Start, der den EQE 53 in 3,3 Sekunden auf 100 km/h schießt. Von 100 auf 220 km/h vergehen 14,3 Sekunden und damit drei mehr als im E 63 S mit 612-PS-V8. Etwas langsamer ist der EQE also. Dafür bleiben seine Sprintwerte in allen zehn Testläufen gleich, was auf der Autobahn nach vielen Beschleunigungen subjektiv auch gilt – selbstverständlich ist das für E-Autos nicht.

Über eine Anzeige im Fahrer-Display lässt sich ablesen, dass die Antriebsleistung mit steigendem Tempo abnimmt: Wenn du bei 120 km/h Vollstrom gibst, bleibt die Anzeige erst bei circa 440 kW (598 PS) und sinkt bis 230 km/h stetig auf 300 kW.

Viele nützliche Anzeigen und Spielereien

Top: Weitere Transparenz schafft die Anzeige der Akku- und Motorentemperaturen. Die Wohlfühltemperatur des Akkus liegt bei gut 30 Grad, wobei der Celsiuswert sich trotz der AMG-spezifischen Kühlung auch schnell auf über 40 treiben lässt: Auf dem Hockenheimring reichen anderthalb mittelzügige Runden, bis zeitweise nur 200 kW abrufbar sind.

Warum Rundkurs? Weil der E 63 S hier schwer rockt, darf die Elektro-E-Klasse auch mal ran. Die 2511 kg plus Fahrer nehmen ihr einiges an Präzision beim Einlenken, aber die Stabilität bleibt in der Parabolika bei weit über 200 km/h dank Hinterachslenkung bombenfest, und vor der Spitzkehre ankern die Carbonkeramik-Stopper kraftvoll, wenn auch mit matschigem Bremspedalgefühl.

Mehr Komfort- als Rennstreckenkompetenz

Das anschließende Rausbeschleunigen klappt eher effektiv als dramatisch, denn selbst bei abgeschaltetem ESP hat der Lenkwinkel Auswirkungen auf die Leistungsfreigabe, was das Mitlenken via Fahrpedal stark einschränkt – ein Sperrdifferenzial gibt es nicht. Richtig cool: Die Luftfederung hält den Komfort selbst auf den Ratter-Curbs reichlich hoch, genau wie auf geflickten Landstraßen.

Dort bleiben die vielen Kilos zwar ebenso präsent, doch Lenkbefehlen folgt der AMG viel sauberer; zudem wirkt die Traktionskontrolle im Sport-ESP-Modus nur selten einschränkend, wenngleich es die volle Breitseite der E-Motoren nur aus niedrigem Tempo auf Geraden gibt. Spaß macht der Luxusliner trotzdem – aber egal wo: Der Querdynamik-Biss und das V8-Theater des E 63 fehlen.