BMW i7 und Mercedes EQS: Hochvoltige Königsklasse

Es zählt zum Wesen des Fortschritts, gerade seine größten Errungenschaften hinter sich zu lassen. Denn was hatten wir nicht alles schon als letzten Schrei der Technik, dessen Echo lange schon verhallt ist bei 7er und S-Klasse. Seit bald 46 Jahren wetteifern beide um die Spitze in der Spitzenklasse.

Da nichts den Blick in die Zukunft besser schärft als eine Rückschau: Erinnern wir uns, wie sich die Marken bisher in Fragen des Antriebs herausforderten und voranbrachten. Bei den Benzinern der E23 als 745i mit Reihensechszylinder-Turbobenziner gegen den W 116 als 450 SEL mit dem 6,9-Liter-V8. Der W 126 als 560 SE mit V8 gegen den 750i, den ersten V12 "nach dem Kriege", wie man damals wirklich noch sagte. Die V8-Diesel – der E38 als 740d-V8 gegen den V8-Biturbo im S 400 CDI W 220. Der S 400 Hybrid (W 221) mit Reihensechszylinder und 15-kW-E-Werk gegen den F04 als ActiveHybrid7 mit V8 plus 15 kW. Die ersten Plug-ins: der G11 als 740e mit Vierzylinder-Turbo plus 83 kW gegen die S-Klasse W 222 als S 500 e mit V6-Biturbo plus 85 kW.

Wenngleich es den neuen 7er wie die aktuelle S-Klasse auch als Diesel, Benziner und Plug-in gibt, verstehen BMW wie Mercedes ihre Elektros als die zukunftsträchtigsten Versionen. Während BMW den i7 als weitere Antriebsvariante normalisieren will, baut Mercedes ein Modell auf eigener Plattform – den EQS.

Auf andere Art anders

So mag die Richtung dieselbe sein, aber nicht der Weg, auf welchen sich der Fortschritt macht. Bei BMW in Dingolfing laufen alle Versionen des 7er von einem Band. Der i7 sei dabei ein "vollständig integriertes Mitglied der Modellfamilie". Dass BMW ihm den Ruhm der Solopremiere gewährt – Verbrenner und Plug-in tanzen erst später an –, dürfte nicht nur aus Elektro-Euphorie geschehen sein, sondern auch aus Gründen der Wirksamkeit. Als Stromer findet der 7er zu einem höheren Maß an Allgemeinverträglichkeit, als es einem Auto seiner Prunk- und Formatfülle hier sonst wohl möglich wäre. Damit wollen wir es belassen, wenn es um Fragen von Auftritt oder Eleganz geht – oder darum, wie man beides inszeniert. Etwa mit einem Lichtspielfestival beim Herannahen, in dessen Rahmen Swarovski-Kristalle in den oberen LED-Leuchten eine Showeinlage übernehmen.

Dass er den großen Auftritt nicht scheut, darauf deutet schon das Format des 7er hin, der in der Länge um 13, in der Breite um knapp und in der Höhe um gut fünf Zentimeter wuchs. BMW meint, damit seien die Außenabmessungen "dezent und harmonisch gewachsen". Ja nun.

Touch und Tratsch

Das mit der Höhe lässt sich mit Platzbedarf erklären – dem des 11 cm hoch bauenden, 101,7 kWh kapazitätsstarken Lithium-Ionen-Akkus im Fundament. Der Grund für das weitere Größenwachstum dürfte weniger darauf abzielen, den Passagieren mehr Raum zu verschaffen, als vielmehr ihrer Bedeutsamkeit. So erstreckt sich die Weitläufigkeit im Fond über das Opulente hinaus ins Verschwenderische. Ebenso feudal beherbergt der i7 Pilot und Co. Sie sitzen auf famosen Sesseln – beheizt, gekühlt, ohne Enge, immer mit dem nötigen Halt. Vor ihnen erstreckt sich ein Cockpit, geprägt von hoher Materialgüte und der trotz der Funktionsfülle erstaunlich umstandslos steuerbaren Bedienung: touchen, sprechen, dreh-drücken – klappt alles bestens.

Über die ganze Innenbreite erstreckt sich zudem die lichtchangierende Interaktionsleiste. Über sie kann man die Luftverteilung anpassen, das Handschuhfach öffnen oder die automatischen Türen schließen. Das ereignet sich übrigens schlagfertiger als das Öffnen. Wobei die Idee des manuellen Öffners seit der Erfindung der Autotür unserer Meinung nach eine solche Perfektion erlangt hat, dass wir die Notwendigkeit einer Automatisierung als eher nachrangig bewerten. Egal. Jetzt: einsteigen, Türen schließen automatisch. Und los.

Ein Druck auf den Startknopf, und das E-Werk fährt hoch. Da hätten wir neben dem Akku die zwei gekapselten E-Maschinen. Vorn 190 kW stark, hinten 230 kW, finden sie zu einer Systemleistungs- und Gesamtkraftfülle von 400 kW und 745 Nm zusammen. Beides sind Synchronmaschinen, bei denen der Rotor durch Bestromung in Bewegung gesetzt wird. So braucht er keine Permanentmagnete und keine seltenen Erden, was dem BMW im Umweltkapitel bei der Bewertung der Produktion einen Bonus einbringt.

Seltsam geerdet wirken zunächst Vehemenz und Drangfülle des Antriebs. Der i7 verzichtet – unter Mithilfe seines Leergewichts von 2,68 Tonnen – auf vorschlaghammerige Beschleunigung. Doch schaut man sich die Sprintwerte an, wird klar: Mehr als ein paar kleine Wattebäuschchen können sie nicht an den Hammer geklebt haben, um seine Durchschlagskraft zu dämpfen. Aber seine ganze Verve entströmt dem Antrieb ohne Drama und mit perfekt geregelter, unerschütterlich gripfester Umsetzung auf die Straße. Dazu überragt die Laufkultur der Maschinen. Dem Verbrennungsmotor weniger romantisch Zugeneigte könnten gar feststellen, dass dagegen selbst die Manieren des V12 übers Tollpatschige nicht hinauskommen.

Die Rekuperation, die in ihrer Automatikstrategie neben Vorausfahrenden und dem Streckenverlauf auch Ampelschaltungen berücksichtigt, fügt sich in die große Antriebsharmonie ein, die ihre volle Pracht auf Autobahnfahrten erlangt. Da umfächelt der Fahrtwind die erstaunlich windschnittige Karosse (cW 0,24) säuselig. Aufbrausenderes als sachtes Surren erlaubt sich der Antrieb nie.

Und dann dieser Federungskomfort: grandios. Wobei BMW dafür auch das ganz große Besteck rausholt: Luftfederung und adaptive Dämpferregelung rundum und Serie, dazu den Wankausgleich (3.570 Euro). Der stemmt sich in Kurven den Karosseriebewegungen entgegen, stabilisiert so den i7 diskret, aber mitunter nicht entschlossen genug. Auf Geraden entkoppelt das System die Stabis, womit die Federn und Dämpfer einer Achse unabhängig voneinander arbeiten können. Ob kurze Kanten, lange Wellen, tiefe Schlaglöcher oder Querfugen – der i7 spricht sensibel an, überflauscht und federt sauber und ohne Nachschwingen aus. Selbst die wüstesten Verwerfungen der grobkraterigen Schlechtwegestrecke Nummer 5 des Bosch-Testgeländes in Boxberg kommen nur als leichtes Poltern durch – eines zudem, das mehr zu hören als zu spüren ist.

Immer in der Komfortzone

Erlangt der Komfort so ein Niveau nahe der Perfektion, bleibt das Handling davon entfernt. Daran ändert auch das M-Sportpaket für 6.900 Euro nichts. Schon deshalb, da es bis auf die gut dosierbare Sportbremse (Ratsching! Noch mal 700 Euro in die Kasse) die Dynamikambitionen des Autos eher im Wirkungsbereich des Dekorativen unterstützt – etwa durch hochglänzende Interieurleisten.

So kurvt der i7 zwar geradezu unerschütterlich sicher auch über verschlungene Straßen. Doch wäre es nicht ganz korrekt, zu behaupten, die etwas rückmeldungszögerliche Allradlenkung (3,5 Grad Lenkwinkel maximal) steigere dabei seine Wendigkeit. Vielmehr mindert sie seine Sperrigkeit. So findet das Handling zu einer bemerkenswerten Gewandtheit. Aber eben stets im Verhältnis zu der großen, dafür gut ausbalancierten (49 : 51 Prozent) Masse des i7. Die drückt ihn in Kurven mitunter in ein Untersteuern, das die Regelsysteme diskret aus der Kurvenbahn räumen.

Auf den Eindruck der Gesamtbrillanz des i7 hat das wenig Einfluss, ist der doch ein grandioser Reisewagen – akzeptiert man die Ladestopps, die bei einem Testverbrauch von 35 kWh alle 320 km nötig sind. Dabei lädt der i7 mit bis zu 197 kW schnell und reichlich. Wobei die Kosten für die Energie noch zu den überschaubarsten im Unterhalt des Wagens zählen.

Der wird manchen nicht gefallen, für andere wegen des E-Antriebs nie infrage kommen. Doch ist der i7 zum ersten Mal seit dem Bangle-E65 von 2001 ein 7er, bei dem der Fortschritt nicht nur einen kleinen Schritt, sondern einen großen Sprung in die Zukunft wagt.

Opferrippe und Wasserlanze

Die Zukunft? Hat in der Zeitrechnung von Mercedes am 15. April 2021 begonnen – mit der Vorstellung der Serienversion des EQS. Der basiert nicht auf der S-Klasse, sondern auf der extra entwickelten Modularen Elektro-Architektur EVA II. Auf ihr ließen sich Anforderungen und Möglichkeiten des E-Antriebs perfekt umsetzen, meint Mercedes. Dazu zählt auch die optimierte Aerodynamik (cW 0,20). Sie zeigt sich nicht erst in Details wie versenkten Türgriffen, bananenförmigen Windleitleisten an der Frontscheibe oder dem abgedeckten Unterboden, sondern direkt an der Karosse im Cab-Forward-Design.

Das ist – kleiner Abzweig ins Nebensächliche – eine Idee aus der Dampflok-Ära für eine Lok, bei welcher der Führerstand vorn ist. Und damit vor dem Schornstein, was verhindert, dass der Lokbesatzung in Tunneln vom Rauch Sicht und Atem genommen werden. In den Automobilbau brachte Chrysler das Prinzip 1992 mit dem Vision. Damals ermöglichte das Vorderradantriebs-Layout, die Kabine weiter vorn anzusetzen, beim EQS die Tatsache, dass in der Buggegend nicht viel unterzubringen ist als eine der beiden Synchronmaschinen mit Permanentmagneten. Die vordere (135 kW) sitzt zur Minimierung von Vibrationen an einem Tragrahmen, die hintere (255 kW) an einem Fahrschemel. Gemeinsam bringen sie es im 580 4Matic – 10.000-mal pro Minute von der Steuerelektronik in ihrer Leistungs- und Momentenabgabe kontrolliert – auf 385 kW (demnächst 400) und 858 Nm.

Wobei sich diese Zahlen schon fast als Allgemeinwissen verbreitet haben, wie zwei andere Details aus dem Strebenslauf der EVA II. Da hätten wir die Wasserlanze, die den Rotor des E-Motors von innen kühlt. Oder die Opferrippen – Rillen an der Unterbodenverkleidung, die einen ganz furchtbar ratschigen Krach machen, setzen sie etwa an zu hohen Bordsteinen oder auf Feldwegen auf. Auf dass der Fahrer (ja, verehrte Leserinnen, hier gendern wir nicht, wissen wir doch, dass Sie im Gegensatz zu Ihrem werten Herrn Gemahl nie zu solch selbstüberschätzendem Ungestüm wie dem Abbiegen auf unwegsame Pfade neigen) anhalte, bevor er dem Akku am Unterboden den Sicherheitskäfig aufreißt.

Den 108,4 kWh großen Lithium-Ionen-Akku setzen sie im Werk Hedelfingen aus zwölf Zellmodulen zusammen, so sorgsam, dass Mercedes ihn für eine Lebensdauer von zehn Jahren und 250.000 km zertifiziert. Was einerseits bemerkenswert ist, andererseits aber etwas desillusionierend. Dann, wenn wir uns an eine Ausfahrt vor ein paar Sommern erinnern: in einem Mercedes 450 SEL 6.9. Der hatte es in knapp 40 Jahren auf 650.000 km gebracht. Und das war noch lange nicht der Anfang vom Ende seiner Dauerlauffähigkeiten, höchstes das Ende vom Anfang.

Die Zukunft ist besser jetzt

Wie weit seine Technik den EQS in die Zukunft trägt? Man wird sehen. Doch noch lange wird man staunen, was für ein zeitenwendiges Auto er ist. Das zeigt sich schon darin, dass er die Idee der Luxuslimousine formal neu angeht. Wie viel kleiner, geduckter er trotz seiner nicht gerade zierlichen Abmessungen neben dem i7 wirkt. Doch wegen seiner Bogenform liegen die A-Säulen arg im Blick. Und wegen der flachen Scheiben fühlt sich der EQS enger an als der i7.

Dabei ist er das gar nicht. Auf den vielfach verstellbaren, kuschelbequemen, dennoch haltgriffigen Multikontur-Vordersesseln (1.737 Euro) reist es sich 4,5 cm tiefer als im i7 und inniger integriert, aber weniger weiträumig und durch die hohe Mittelkonsole strenger separiert. Die hat ein Gummiband, mit dem sich Vesperdosen fixieren lassen – ein Detail, das sich für später zu merken lohnt.

Den Fond möbliert eine noch herrschaftlichere Sitzgruppe als im BMW. Den vier Zentimeter weiter ausufernden Beinraum sieht man dem EQS an, nicht aber, dass er einen Fingerbreit mehr Kopfraum unterm Bogendach schafft. Beim Kofferraum übertrifft er den BMW schon beim Standardvolumen. Das lässt sich durch Umklappen der dreiteiligen Rücksitzlehne auf fast 1,8 Kubikmeter hochvariieren. Was könnte man da nicht alles mitnehmen? Nee, besser: Was man da alles nicht mitnehmen kann! Denn der 2,6 Tonner darf nur 15 Prozent des zulässigen Gesamtgewichts zuladen (453 kg). Beim BMW sind es mit 571 kg auch nur 17 Prozent.

Wohin die Reise geht

Das Zuladen an Energie gelingt beiden bestens – schon in der Planungsphase. Auf Navi-Routen kalkulieren sie optimale Ladestopps samt Zeitbedarf und Ladehub ein. Nur wenn die Ladeplanung sich ändert – wegen Staus oder höheren Verbrauchs –, muss der Fahrer der neu ausbaldowerten Route zustimmen. So trifft einen der auch touristisch reizvolle Schwenk nicht zu unverhofft, führt etwa die Route nach Köln von der A 1 ab nach Bernkastel-Kues, für einen Ladestopp Hinterm Graben 1.

Nun auch im EQS: Startknopf drücken, Fahrtrichtung wählen, ab dafür. Und auch hier: mit welch unnachgiebigem Druck, dabei homogen, harmonisch, leise er voranstürmt. Auch hier trügt das Gefühl, hält es den EQS doch für noch vehementer als den BMW. Dabei ersprintet sich der Mercedes nur in der Beschleunigung einen kleinen Vorteil von vier Zehnteln. Im Zwischenspurt liegen beide gleichauf. Der EQS entfaltet seine Leistung aber noch mitreißender. Dass er insgesamt rasanter und dynamischer als der BMW fährt, liegt aber nicht an der schieren Kraft seines E-Motors, sondern an der Macht des Fahrwerks – wie beim BMW luftgefedert, adaptiv gedämpft und allradgelenkt. Doch bekam der Testwagen den größeren Lenkwinkel freigeschaltet (lässt sich auch nachträglich erledigen). So steuern die Hinterräder statt mit serienmäßig 4,5 mit bis zu 10 Grad entgegen den (bis 60 km/h) oder parallel (über 60 km/h) zu den vorderen mit.

Das verschafft dem EQS einen Vorteil bei der Handlichkeit – beim Wendekreis liegt er auf dem Niveau der Kompaktklasse. Dazu aber ist die ganze Lenkung geschmeidiger. Sie spricht direkter, nie überstürzt an. Führt präzise, nie überspitzt. Meldet kundig zurück, ohne auszuufern oder auszulassen. In Kurven schubbert der EQS nicht ins Untersteuern. Seine abgeklärte Neutralität gibt er nur im Sport-Modus für einen kleinen Wink mit dem Heck zum beschwingteren Herausbeschleunigen auf. Ansonsten katapultet er die nächste Gerade empor, ohne ein Watt mit durchdrehenden Rädern zu vertüddeln, und mit dermaßener Wucht. Einer so groß, dass sie die Vesperdose aus der Mittelkonsole und einem der Fondpassagiere ans Schienbein pfeffern könnte, hättest du sie nicht mit dem Gummiband fixiert – also die Dose. Seine ausgeprägtere Dynamik bringt den Mercedes auch bei den Fahrdynamiktests nach vorn. Dazu bremst er brachialer. Aber das Bremspedal lässt sich miserabel dosieren; dazu verschiebt sich der Druckpunkt. Denn an den maximal 5 m/s² Verzögerung, die im automatischen Rekuperationsmodus möglich sind, ist der E-Motor mit 3 m/s² dabei, den Rest steuert das System per Bremseingriff bei. Und doch ist klar: wird eng für den i7.

Auch als EQ S-Klasse

Erst recht, als der EQS sein Komforttalent auspackt. Es gibt kleine Unterschiede zum i7, doch die wiegen sich auf. Auf langen Wellen sind beide überragend. Bei harten, kurzen Unebenheiten spricht der EQS minimal harscher an. Dafür hält er die Karosseriebewegungen fester unter Kontrolle. Dazu fährt er nicht nur ebenso komfortabel und dynamischer als der BMW, sondern auch: weiter. Mit dem niedrigeren Verbrauch (33,4 kWh/100 km im Test, 25,1 kWh auf der Eco-Runde) und dem etwas größeren Akku kommt er 359 bis 478 km weit. Danach lädt er noch schneller.

Das bringt ihn am Ende auch hier schnell weiter als den i7 – zum Sieg. Oder so: Dem BMW i7 ist der Mercedes EQS einen Fortschritt voraus.

Gevolt und gekonnt

Mit ihrer 400-Volt-Technik liefern sich i7 und EQS selbst beim Schnellladen ein Rennen. Welcher bleibt in der Ladekurve auf der Ideallinie?

An sich müsste sich hier ein Vorteil des Mercedes zu seinem Nachteil auswirken. Mit 108,4 kWh muss er für eine Vollladung fast sieben Kilowattstunden mehr in seinen Akku laden. Bei der Wertung von zehn auf 80 Prozent sind es noch gut fünf Kilowattstunden mehr. Doch die Ladekurve des Mercedes steigt nicht nur ebenso fast senkrecht an wie die des BMW, sie gipfelt auch etwas höher und senkt sich später.

Die 50-Prozent-Ladeschwelle erreichen beide nach 18 min, da hat der EQS 54 kWh, der i7 erst 51 beisammen. Gleiches Spiel beim 80-Prozent-Wert: 86 zu 81 kWh mit einer durchschnittliche Ladeleistung von 166 kW beim EQS und 147 beim i7. Die komplette Vollladung dauert beim EQS 61, beim i7 schon 70 min. An der 22-kW-Wallbox laden beide nur mit 11 kW. Vollladedauer: Mercedes 11 h, BMW 10 h 10 min.