VW T-Roc gegen Mercedes GLA und Volvo XC40 im Test

Generationenwechsel beim Mercedes GLA. Das Ungewöhnliche daran: Der Nachfolger ist nicht länger geworden, nur Radstand und Karosseriebreite haben um drei Zentimeter zugelegt. Weil er jetzt aber elf Zentimeter höher baut, wirkt er nun weniger wie ein Crossover, sondern etwas mehr wie ein kompakter SUV – wenngleich die technische Basis weiterhin die A-Klasse ist.

So gerüstet, schließt er beim Raumangebot zum Volvo XC40 auf, muss sich zudem gegen den sportlich orientierten VW T-Roc beweisen. Die Ausrüstung in dieser Auswahl: 190 PS starke Selbstzünder, die entgegen ihrem immer noch angeschlagenen Image dank aufwendiger Abgasreinigung heute sauber unterwegs sind, der Mercedes sogar schon mit Euro 6d, die anderen noch mit 6d-Temp.

Und sie bereiten mit ihrer kraftvoll-effizienten Art weiterhin viel Freude: Freie Fahrt auf der A 81, die Tachonadel des serienmäßigen Digital-Cockpits klettert langsam, aber sicher von 200 auf 210, dann auch mal kurz auf 220 km/h. Der XC40 bleibt dabei völlig entspannt – okay, die Querfugen nimmt er auf den 20-Zoll-Rädern grundsätzlich ruppiger mit. Aber sonst? Völlig easy, schwitzige Hände bereitet der Schwede bei diesem Tempo definitiv nicht.

Demnächst kann die Bahn aber so frei sein, wie sie will – oft wird ein solcher Speed nicht mehr vorkommen: Alle ab Mai gebauten Volvo fahren maximal 180 km/h. Das steht bereits seit April so in den Preislisten, ergo haben wir den Punkteabzug schon verbucht, obwohl unser Testauto schneller fährt.

Wieso nur noch 180 km/h?

Volvo möchte mit der Geschwindigkeitsverknappung "die Straßen für alle Verkehrsteilnehmer sicherer machen". Wie die Kunden das sehen, bleibt abzuwarten. Es gäbe aber noch andere Möglichkeiten, die Sicherheit zu verbessern: Der Bremsweg – 37,2 Meter aus 100 km/h – könnte kürzer sein, das zeigt auch der Vergleich zur Konkurrenz. Und die Touch-only-Bedienung lenkt den Blick des Fahrers oft länger ab als angemessen.

Touch only? Na ja, so gut wie: Es gibt immer noch Lautstärke-Drehregler sowie Vor- und Zurück-Tasten für die Radiobedienung. Aber selbst die Klimaeinstellung läuft über den Monitor. Volvo-spezifisch ist das nahezu knopflose Konzept natürlich nicht. Trotzdem würde die Bedienung des stellenweise etwas verschachtelten Infotainments mit Knöpfen plus Dreh-Drück-Steller sicherer werden – obwohl es für ein Touchsystem letztlich recht gut funktioniert.

Der Volvo punktet mit seiner hochwertigen Innenausstattung und praktischen Funktionen wie den elektrisch wegklappbaren Fondkopfstützen, was die Sicht nach hinten durch die vergleichsweise große Heckscheibe stark verbessert. Außerdem lässt sich Gepäck mit dem aufstellbaren Ladeboden bequem sichern, wenn nötig auch die Fahrgastzelle via Trennnetz.

Unberührt von der Vmax-Limitierung bleibt die Motorkraft. Die Eckdaten entsprechen mit 400 Nm und 190 PS plus frontantriebsbasiertem Allradsystem auch ab Mai denen des Mercedes und VW. Mit 8,3 Sekunden für den Standardsprint ist der XC40 D4 AWD zwar zügig unterwegs, schafft hier jedoch als Letzter die 100 km/h. Dafür klettert er die Drehmomentleiter am gleichmäßigsten hoch.

Speziell beim GLA 220 d 4Matic kann die Turbounterstützung auch mal recht stürmisch einsetzen, selbst wenn nur das erste Viertel des Gaspedalwegs genutzt wird. Die Gleichmäßigkeit macht es einfach, den Volvo von der sehr hohen Sitzposition aus geschmeidig zu fahren, auch das Anhalten klappt sofort ruckfrei, nur für flotte Fahrten täte der Pedalabstimmung ein klarer definierter Druckpunkt gut.

Doch offensichtlich möchte der XC40 mit einem besonders ausgeglichenen Charakter überzeugen. So lässt etwa die direkte wie präzise Lenkung Fahrbahnschäden so gut wie gar nicht bis ins Lenkrad: Das finden manche Fahrer durchaus komfortabel, es geht aber mit insgesamt wenig Rückmeldung einher.

Wenn es über Land dann mal dynamischer sein soll, leidet der Fahrspaß nicht unerheblich unter der Lenkung – aber auch davon abgesehen kommt nie so richtig Schwung ins Fahrverhalten. Zügig kann der Volvo zweifelsfrei sein: Im 18-Meter-Slalom positioniert er sich mit 62,7 km/h vor dem Benz (61,2 km/h) und hinter dem T-Roc 2.0 TDI 4Motion (63,7 km/h), der nicht nur laut Testdatenblatt der Sportler im Feld ist.

Der Volkswagen haut rein

Der als "Sport" ausgeführte T-Roc absolviert den Standardsprint in 6,7 Sekunden. Ungeachtet des Temperaments hält sich der Dieselkonsum des 190 PS starken Triebwerks im Rahmen: Mit glatten sieben Litern auf 100 Kilometer verbraucht der T-Roc weniger als der XC40 (7,7 l) und nur etwas mehr als der GLA (6,7 l).

Vor allem fährt er jedoch mit Abstand am agilsten um die Ecken: Er macht viel mit, beginnt erst spät zu untersteuern, setzt Richtungswechsel mit seiner harmonischen Lenkung direkt um und lässt den Fahrer im Sport-ESP fast ungestört über verwinkelte Landstraßen eilen. Und wenngleich er nicht so weich abrollt wie der Mercedes, passt das Verhältnis zwischen Sportlichkeit und anständigem Federungskomfort im Normal- oder Komfortmodus (Adaptivdämpfer hat nur der T-Roc): schon verhalten straff, dennoch eine Idee sanfter als der Volvo. Dem hat der VW voraus, dass er seinen Aufbau bei vielen aufeinanderfolgenden Fahrbahnschäden spürbar ruhiger hält.

Weil der T-Roc 20 Zentimeter kürzer ist als die Konkurrenten, hat er den kleinsten Kofferraum (392 Liter, GLA: 425 l, XC40: 460 l). Dafür wiegt er mit 1.554 kg viel weniger: Der Mercedes stemmt 1.724 Kilogramm auf unsere Radwaagen, der Volvo sogar 1.772.

Einige der gesparten Kilos werden wohl aber auch auf das Konto der Innenraumverkleidungen gehen: Aufgeschäumte Bauteile spart sich VW hier komplett. Ja, der T-Roc ist bei gleichem Ausstattungsniveau viel günstiger als der XC40 (rund 8.000 Euro) und der GLA (rund 10.000 Euro). Nur stehen unterm Strich bei vergleichbarer Ausstattung trotzdem 43.000 Euro – und bei dem Preis ist der überaus großzügige Einsatz von einfachem Hartplastik irgendwie schon, tja, eine harte Nummer.

Der Preisunterschied macht sich aber auch an anderen Stellen bemerkbar. Etwa in der weniger scharfen Bildqualität der Rückfahrkamera (die jedoch wie beim Benz hinter einer automatischen Schutzklappe sitzt), der mechanischen Lordosenstütze oder der Stangenhalterung für die Motorhaube statt der Gasdruckfedern wie bei Volvo und Mercedes.

Auch die Infotainment-Einheit ist weniger stark integriert, dafür bietet sie immerhin Direktwahl-Touchflächen und einen kleinen Dreh- Drück-Steller, der zumindest in manchen Untermenüs auch der Menü- Navigation dient: Apple CarPlay kann vollständig damit bedient werden. Nervig ist aber, dass es keine Mute-Funktion gibt, denn wenn du den Lautstärkeregler drückst, schaltet sich gleich der Monitor aus.

Aber obwohl der T-Roc einem Premium-Anspruch nicht gerecht wird, liefert er ein angenehmes Fahrerlebnis. Störend ist zwar, dass die Türverkleidungen ab mittellauter Musik frequenzabhängig vibrieren. Doch der druckvolle Antriebsstrang zeigt sich mit seiner sauberen DSG-Abstimmung auch als ein wohltuendes Komfort-Feature: Wird das Gaspedal mal kräftiger getreten, obwohl das Getriebe gerade geschaltet hat, nutzt der VW sein üppiges Drehmoment, statt wild zurückzuschalten.

Außerdem immer wieder bequem: die längs- und höhenverstellbare Armlehne, die nur er hat.

Der Konfigurator glüht

In Sachen Extras stehen in der Volvo-Preisliste mit 360-Grad-Kamera, elektrisch verstellbaren Sitzen, einem Head-up-Display oder etwa Fondsitzheizungen Optionen, die es für den T-Roc nicht gibt. Ihm fehlen im Vergleich mit den beiden anderen außerdem Luftausströmer hinten, ausziehbare Beinauflagen, Türsensoren an den Fondtürgriffen (für Keyless Go) und weitere Sensoren unter der Heckstoßstange, um die Kofferraumklappe mit dem Fuß zu öffnen. Die Klappe hat außerdem keinen zusätzlichen Knopf, der sie schließt und das Auto anschließend verriegelt.

Und der Benz? Popowärmer für die Rückbankpassagiere hat auch er nicht. Der Sonderausstattungs-King ist er trotzdem: Sitzlüftung vorn, Multibeam-LED-Scheinwerfer (Dauerfernlicht) sowie praktische Features wie die klappbare Beifahrersitzlehne (auch VW) und die verschiebbaren Rücksitze sind einige der Highlights. Allerdings fehlen dem Testwagen die optionale verstellbare Rückbank, also entgeht ihm mindestens ein Extrapunkt für die Funktionalität. Unverständlich: Das praktische Extra ist für die Basis gar nicht erhältlich, sondern muss mindestens mit der fast 900 Euro teuren Ausstattungslinie Style kombiniert werden. Daraus ergibt sich ein weiterer Punktabzug in der Aufpreisgestaltung.

Aber selbst ohne die variable Rückbank sitzt es sich hinten super: Kopf- sowie Beinfreiheit sind für die Klasse sehr gut, und auch die Füße haben viel Raum unter den Vordersitzen – Gleiches gilt für den Volvo. Im VW gibt es von allem etwas weniger, aber auch dort fühlt man sich auf der seitenhaltstärksten Rückbank durchaus entspannt.

Moderne Technik im GLA

Der GLA hat noch weitere Vorzüge. Als Einziger trägt er einen asphärischen Beifahrer-Außenspiegel, was die Rundumsicht stark verbessert. Zusätzlich bietet nur er eine ausgeprägtere Sprachbedienung und ein deutlich aufwendigeres Bedienkonzept. Und wer mindestens 2.000 Euro extra auf den Tisch legt, bekommt im Doppelbildschirmkasten auf dem Armaturenbrett zwei hochauflösende 10,25-Zoll-Displays statt der kleineren Serienmonitore. Die Besonderheit hier: Navigation mit Augmented Reality, mit der also Fahranweisungen über das Frontkamerabild gelegt werden. Irgendwie beeindruckend, doch der Nutzwert bleibt fraglich.

Die grafisch modern gestaltete Infotainment- und Instrumenten-Software lässt sich über zwei kleine Touchflächen in den Lenkradspeichen und ein großes Touchpad auf der Mittelkonsole steuern. Damit fällt die Bedienung während der Fahrt leichter, weil Menüpunkte in mehreren Schritten erreichbar sind. Der Blick kann – anders als bei Systemen mit nur einem berührungsempfindlichen Monitor – immer wieder auf die Straße gerichtet werden. Wobei der mittlere Bildschirm ebenso auf Berührung reagiert.

Unter dem Strich überzeugt das durchdachte System. Nur gilt "Simpler gleich besser" auch hier: Steuerkreuze statt der nicht immer einwandfrei funktionierenden Lenkrad-Touchflächen und ein Dreh-Drück-Steller statt des weniger präzisen Touchpads wären sicher noch besser.

Abseits der IT-Komponenten beeindruckt vor allem die Fahrwerksabstimmung: sanftes Abrollen trotz großer Räder (235/50 R 19) und ohne Adaptivstoßdämpfer. Die Sportlichkeit des T-Roc bleibt dem GLA vorenthalten, präzise-zügig fährt er trotzdem, weil er sich etwa übermäßiges Wanken verkneift. Er kann in Sachen Landstraßensport aber auch etwas am besten: Nur sein Getriebe schaltet im Sportmodus tatsächlich zügig runter, wenn stark gebremst wird. Bei den Fahrversuchen fällt aber auch die Untersteuertendenz bei höherer Einlenkgeschwindigkeit auf. Außerdem ist die Lenkung nicht sehr direkt ausgelegt.

Der neue GLA erfüllt in seiner Neuauflage so die an ihn gesetzten Erwartungen: ein Mercedes in der Crossover-SUV-Klasse, der mit hohem Komfort und umfangreicher Sicherheitsausstattung überzeugt. In der Summe seiner Eigenschaften gelingt es ihm in seinem ersten Vergleichstest somit, trotz des hohen Preisniveaus den Sieg nach Hause zu fahren.