Mercedes GLC 400e: PHEV-SUV im Test

So richtig Sinn ergibt ein Plug-in-Hybrid ja nur, wenn er viel geladen und elektrisch gefahren wird. Gegen das angekratzte PHEV-Image bringt Mercedes eine große Batterie, viel Ladeleistung und eine smarte Antriebssteuerung vor.

Heraus kommt ein Wagen, der mehr als nur ein Flottenemissionsdrücker sein möchte. Stattliche 123 elektrische Kilometer spult er im Test ab. Auf Wunsch teilt sich der Antrieb die Energie für eine Langstrecke gemäß Navigation ein, was den Benzinverbrauch wirksam senkt. Die Übergänge passen, einzig beim Kaltstart und im Stadtverkehr nölt der Vierzylinder-Turbo etwas rau und ungehobelt durch den Innenraum.

Passiert man jedoch das äußerst beliebte Schild "Ende aller Streckenverbote", vereint ein kräftiger Gaspedalbefehl das Schaffen beider Antriebe und lässt den 400er wuchtig voranstürmen. In nur 5,5 Sekunden liegen 100 km/h an. Immerhin ist er mit 381 System-PS bis zum Marktstart der AMG-Versionen das vorläufige Topmodell. Bremsen? Kann er trotz 2,3 Tonnen Leergewicht auch, nur die Dosierbarkeit lässt wegen des matschigen Pedalgefühls zu wünschen übrig. Zum regelmäßigen Laden motiviert er vor allem durch geringen zeitlichen Aufwand: Mit der 595 Euro teuren Schnellladefunktion fließen an der DC-Säule die Elektronen mit bis zu 60 kW und füllen den Akku in rund einer halben Stunde. An der Wallbox wird mit 11 kW geladen, bei einem Ein-Phasen-Anschluss noch mit 7,4 kW. Diese Flexibilität verdient Lob. Trotzdem besiegt auch ein guter PHEV-Antrieb noch nicht die Physik: Bei leerem Akku steigt der Verbrauch PHEV-typisch stark an, im Testmittel auf zehn Liter.

Raumverknappung

Apropos Liter: 150 Liter Stauraum kostet die Batterie unter dem Kofferraumboden, was durch den Wegfall des großen Unterflurfachs und des etwas flacheren Laderaums zu erklären ist. Die stimmige, wenn auch nicht zu 100 Prozent qualitativ perfekte Inneneinrichtung, das recht übersichtliche Infotainment und die etwas zu touchige Bedienung kennen wir bereits vom GLC.

Den hervorragenden Fahrkomfort ebenfalls, der hier durch eine Mischfederung mit Stahlfedern vorn und Luftfederung samt Niveauregulierung an der Hinterachse erzeugt wird. Dazu noch die präzise Lenkung, die dank mitlenkender Hinterachse dem GLC sogar eine gewisse Agilität verleiht. Rund 4.200 Euro liegt der 400e über dem schon sehr teuren Top-Diesel 300d. Ob diese Preisgestaltung Sinn ergibt, steht auf einem anderen Blatt.