Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D im Supertest

Leichtes Unbehagen beim Anblick der freien Verkabelung für die elektrische Verteilergetriebesteuerung, das ist allerdings der einzige echte Schwachpunkt. Ansonsten ist im Tiefgeschoss alles sauber aufgeräumt und vorbildlich verpackt. Die sehr stabil konstruierte Achsaufhängung flößt Vertrauen für viele Pistenkilometer ein. Ausgezeichnet ist eine dicke und massive hintere Quertraverse, an der die beiden Schleppösen montiert sind. Das Getriebe ist durch ein stabiles Stahlblech geschützt, der seitlich montierte Tank sitzt ebenfalls in einem schützenden Gehäuse. Unter dem Motor ist ein Mix aus Kunststoff und Blech (an der empfindlicheren Front) montiert, auch das ist ordentlich gelöst. Die Blechwanne im Heck beherbergt die Zusatzsitze und trägt nicht sonderlich auf, den hinteren Böschungswinkel beeinträchtigt sie jedenfalls nicht spürbar. Ausgerechnet die Auspuffanlage limitiert den Rampenwinkel und markiert in Wagenmitte den tiefsten Punkt des Autos.

Über die erste Sektion in der Verwindungsbahn hastet der Pajero geradezu im Eiltempo, ohne dass man wirklich etwas davon mitbekommt - keine Mühe, kein Problem. Etwas kniffliger wird es in Teil zwei. Die Verschränkung ist nicht überragend, es kippelt deutlich, speziell die Vorderachse bietet zu wenig Federweg für diese Übung. Die Traktionskontrolle arbeitet erst mit kräftigem Radschlupf und entsprechend viel Gas, mit der zugeschalteten hinteren Sperre geht es besser. Die "Schicksals-Kuppe" schafft er nicht ganz, obwohl die Trittbretter demontiert sind, aber das ist Jammern auf hohem Niveau: Insgesamt ist die Freigängigkeit erfreulich, die Böschungswinkel sind sogar ausgezeichnet.

Wir vermuteten bereits auf einer spontan eingeschobenen flotten Fahrt über eine rüde Rüttelpiste, dass der Pajero im Geröllhang eine gute Figur machen würde. Mit den diversen zu überkletternden Stufen ist die Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vor keine unlösbare Aufgabe gestellt. Besser als frühere Pajero mit der unsensiblen Drehstabfederung an der Vorderachse macht der neue V80 seine Arbeit. Erfreulicherweise ist es ihm auch ganz egal, ob man den Hang in Schneckentempo oder rallyemäßig im Galopp nimmt - er schluckt das. Bei der Bergabfahrt verliert ein Rad für einen ganz kurzen Augenblick den Bodenkontakt, das ist aber schnell vergessen. Wegen der nicht ansprechenden Bergabfahrkon­trolle wird behutsam mitgebremst. Dank der Automatik lässt sich gemütlich im Hang anhalten und dann in Zeitlupe wieder anfahren. Auffällig: Die Sperre wird nicht gebraucht, noch nicht einmal das Display der Traktionskontrolle meldet sich mit einem Arbeitsbericht.

Der Pajero-Diesel ist eine Wucht. So wie es sein soll, liefert er von Beginn an kräftig Vorschub und schubst den Zweieinhalb-Tonner völlig unbeeindruckt selbst die steilste Bahn hinauf. 1.500 Umdrehungen in der Untersetzung genügen ihm, um dem Gipfel entgegenzustreben. Das Anfahren in der 65-Prozent-Steigung: ein Kinderspiel. Umgekehrt ist jedoch nicht alles in Butter. Die Bergabfahrkontrolle EBAC (Engine Brake Assist Control) reagiert nur, wenn mindestens ein Rad den Bodenkontakt verliert. Ansonsten greift sie nicht ein und überlässt der Motorbremse sämtliche Verzögerung. Schade, denn durch die lange Gesamtübersetzung selbst in der Geländestufe wird der Pajero bergab zu schnell. Schon bei der 30-Prozent-Bahn nimmt er Fahrt auf. Behutsames Mitbremsen fängt ihn ein. Kein Thema für geübte Fahrer, Anfänger könnten allerdings in Schwierigkeiten geraten, wenn sie panisch überbremsen.

Das ESP lässt sich abschalten, und es bleibt auch im Off, wenn flott die Hüften geschwungen werden. Das Antriebssystem liefert eine glänzende Performance, am effektivsten surft es sich im Straßenallrad-Modus ohne Mittelsperre. Leider hinkt die Motorleistung den Möglichkeiten von Fahrwerk und Antriebsstrang hinterher. Der aus dem Keller bärig antretende Großkolbendiesel hat obenrum nur wenig zu bieten, flaut schon im zweiten Gang spürbar ab. Die zugeschaltete Untersetzung ist nur zweitbeste Alternative, weil damit auch das Verteilergetriebe gesperrt wird, was besonders bei flotter Dünenfahrt nicht immer optimal ist. Der Aufbau des schweren Wagens neigt sich in stramm genommenen Kurven spürbar, aber nicht bedenklich zur Seite - 2,5 Tonnen fordern Tribut.

70 Zentimeter gibt Mitsubishi für den Pajero frei. Seiner Technik macht das tatsächlich nichts aus. Der Luftansaugtrichter weit vorn unter der Haube ist durch einen breiten Schaumstoffstreifen im Kühlerbereich wirkungsvoll vor Schwallwasser geschützt und bleibt auch vorbildlich trocken. Ganz anders weiter hinten: Trotz lehrbuchmäßiger Durchfahrt mit leichter Bugwelle ist der Innenraum nicht sicher genug vor eindringendem Wasser. Bei der im Testschema vorgesehenen kurzen Stehprobe dringt eine wahre Flut zwischen den Tür­dichtungen hindurch und setzt den Fußraum von Fahrer und Beifahrer unter Wasser. Die Technik nimmt keinen Schaden, die Trocknung dauert allerdings ihre Zeit. Offenbar sind 70 Zentimeter doch zu viel.

Es gehört eine Spur Masochismus dazu, mit dem fast fünf Meter langen Lulatsch zum Stangen­slalom anzutreten. Doch hier müssen schließlich alle Supertest-Kandidaten durch. Die bauchige Form der Kotflügel erschwert es etwas, die Seitenlinie einzuschätzen. Deren Ränder sollte man stets im Blick haben, denn sie markieren gleichzeitig die Breite der Achse - wenn man mit der Tür berührungsfrei an einem Baum entlanggekommen ist, heißt das noch lange nicht, dass auch die Räder vorbeipassen. Die steil nach vorn abfallende Haube verlangt viel Phantasie, um mit minimalem Abstand an den Hindernissen vorbeigezirkelt zu werden. Dafür geht der Wendekreis für ein derart großes Auto absolut in Ordnung. Prima: die Heckkamera.

Schweres Auto, tiefer Sand - keine ideale Kombination. Vor allem, wenn wie beim Pajero ein Motor unter der Haube steckt, der auf Mumm im unteren Drehzahlbereich setzt. Der Pajero kommt beim Anfahren zunächst etwas angestrengt auf Tempo. Wer versucht, mit der Untersetzung zusätzlich Drehmoment an die Räder zu bekommen, riskiert speziell im Tiefsand eventuelles Eingraben, weil der Pajero dann sehr ruckartig und plötzlich auf Gaspedalbefehle reagiert. Hat er jedoch erst einmal Fahrt aufgenommen, geht es dagegen ziemlich problemlos voran, an Vortrieb mangelt es nicht. Das hohe Gewicht merkt man allerdings auch bei der Lenkstabilität. Richtungsänderungen setzt der Mitsubishi erst zeitverzögert, dann aber stur um, will anschließend wieder mit Nachdruck auf den ursprünglichen Kurs gebracht werden. Für häufigen Einsatz auf tiefem Untergrund sollte man über die Umrüstung auf traktionsstärkere Reifen nachdenken, M/T (Mud Terrain) wären in diesem Fall eine gute Wahl.

Auf dem zentralen Info-Display meldet der Steuercomputer der Traktionskontrolle eifrig, was er da gerade so alles veranstaltet. Abwechselnd blinken die einzelnen Räder-Symbole und signalisieren, wo aktuell abgebremst wird. Das funktioniert ausgezeichnet und effektiv. Selbst den Härtetest, das Anfahren im lockeren Sandhang, besteht der Pajero problemfrei. Man muss nur ein bisschen Geduld mitbringen und darf nur nicht den Mut verlieren: Im Zeitlupentempo, Zentimeter für Zentimeter, wühlt sich der Japaner bergauf, stecken bleibt er aber nie. Trotz permanentem Vollgas und abgeschaltetem ESP reduziert der Einspritzcomputer kurz die Leistung, gibt sie dann wieder komplett frei, um im nächsten Moment wieder abzuregeln. Mit beständig kraftvollem Wühlen wäre die Prüfung wahrscheinlich etwas schneller abgehakt gewesen. Wie gut die Traktionskontrolle wirkt, zeigt eine Vergleichsfahrt mit Hinterachssperre: Auch nicht besser oder schneller als mit Elektronikhilfe.