BMW 7er (G11) gegen Audi A8 Vergleich

Dann wäre das also auch geklärt: Forscher wollen herausgefunden haben, dass eine Straße genau dann maximales Fahrvergnügen bereitet, wenn das Verhältnis aus Geraden und Kurven 10 : 1 beträgt. Für jede Sekunde Kurve sollte es anschließend zehn Sekunden lang geradeaus gehen. Zum Beschleunigen, Anbremsen oder einfach Vorfreuen auf die nächste Kehre. Die N222 im Norden Portugals kommt mit ihrem Verhältnis von 11 : 1 dem Optimum schon ziemlich nah. Was umso erfreulicher ist, als BMW genau hier den neuen 7er vorstellt, der seiner Konkurrenz mit hohem Komfort und toller Agilität davonfahren möchte. Konkurrenten wie dem Audi A8, der Luxus und Sportlichkeit schon seit fünf Jahren verbindet und Dieselfans mit einer inzwischen selten gewordenen V8-Dampframme ein Grinsen ins Gesicht wuchtet.

BMW 7er leichter durch Carbon aus dem BMW-i-Projekt

Bei seinem Topmodell setzt BMW auf eine Mischbauweise aus Stahl, Alu, Magnesium und Carbon. Letzteres wird erstmals in der Rohbaustruktur einer Großserienfertigung eingesetzt und durchläuft alle Fertigungsschritte samt Lackierung. Bis zu 130 Kilo soll der 7er leichter als sein Vorgänger ausfallen, was dem Fahrverhalten ebenso zugutekommen soll wie die serienmäßige Luftfederung vorn und hinten mit adaptiven Dämpfern. Unser 730d-Testwagen war zudem mit dem großen Fahrdynamik-Paket samt Wankstabilisierung sowie Hinterachslenkung ausgestattet (4.400 Euro). Die um bis zu drei Grad in beide Richtungen mitlenkenden Hinterräder sorgen bei geringerem Tempo für mehr Handlichkeit und bei schnellen Spurwechseln für mehr Stabilität. Darüber hinaus werden Navigations- und Kameradaten ausgewertet, um das Set-up an die bevorstehende Strecke anzupassen. Vor Kurven spannen sich daher die Stabilisatoren schon mal vor, um möglichst wenig Seitenneigung zuzulassen, während sich die Dämpfer geschmeidig machen, sobald die Kamera gröbere Unebenheiten erspäht.

Tatsächlich scheint der Testwagen unterwegs zentnerweise Ballast abzuwerfen. Schon leichte Lenkmanöver setzt er zielsicher um, lenkt zackig ein und durcheilt Kehren neutral und problemlos. Ob’s am perfekten Kurvenverhältnis der N222 liegt? Laune macht der hinterradgetriebene 730d hier in jedem Fall. Zudem reicht sein derzeit schwächster Motor mit 265 PS locker aus, um zwischen den Kurven Tempo zu machen. Darüber rangieren der 740d mit 320 PS sowie die überarbeiteten Benziner in 740i und 750i. In Planung befindet sich zudem der 760i mit V12 sowie ein Vierzylinder-Diesel im 725d, der wie sein Plug-in-Hybrid-Bruder 740e besonders sparsam fahren soll.

Audi A8 kommt beim Komfort nicht hinterher

Einen Diesel-Giganten wie den 4.2 TDI von Audi wird es nicht geben. Der brachial antretende V8 ist jedoch nicht der einzige Grund, warum der A8 problemlos folgt. Denn auch Kehren geht er motiviert an und bringt am Kurvenausgang die 850 Nm Drehmoment mit seinem serienmäßigen Allradantrieb effizient aufs Parkett. Anders als BMW setzt Audi bei seinem Topmodell auf eine nahezu komplett aus Aluminium bestehende Karosserie, die leichter und verwindungssteifer ausfällt als konventionelle Stahl-Rohbauten.

Obwohl der A8 ebenfalls luftgefedert und adaptiv gedämpft auf Piste geht, fallen die Unterschiede beim Federungskomfort deutlich größer aus: Während der 7er kurze Unebenheiten beeindruckend souverän glatt bügelt und auf allen Plätzen für ein über den Dingen schwebendes Fahrgefühl sorgt, rollt der A8 steifer ab und reagiert mit leichter Unruhe und hörbaren Fahrwerksgeräuschen auf geflickte Asphaltteppiche. Dafür vermittelt seine Lenkung mehr Fahrbahnkontakt als die des BMW, bei dem sich das Wolke-sieben-Gefühl bis ins Steuer fortsetzt. Speziell um die Mittellage dürfte die Lenkung gern einen Tick mehr rückmelden. Wie die Zeit vergeht, zeigt im Automobilbau nichts so deutlich wie die Elektronik: Obwohl der A8 immer noch mehr zu bieten hat als die meisten übrigen Autos und beim Facelift 2013 Features wie LED-Matrix-Scheinwerfer, Head-up-Display und ein aktiver Spurhalteassistent nachgereicht wurden, wirkt er eher bodenständig und vertraut. Echte Zeigerinstrumente und die knopflastige Mittelkonsole verströmen den analogen Charme einer Automatikuhr, was wunderbar mit dem Qualitätsgefühl des wie aus dem Vollen gefrästen Interieurs harmoniert.

Volldigitales Cockpit und autonomes Parken

Wer seinen Chronografen schon gegen eine Smartwatch getauscht hat, wird hingegen den BMW lieben. Der volldigitale 7er unterhält die Generation Bildschirm mit Displays im Überfluss: Zum großen Infotainment-Monitor nebst TFT-Kombi-Instrument gesellt sich eine Klimabedienleiste, die ebenfalls aus einem Touchscreen besteht und Berührungen mit Farbeffekten inszeniert. In der Mittelarmlehne der hinteren Komfortsitze ist wiederum ein Monitor eingelassen, der sich bei näherer Betrachtung als Tablet-PC entpuppt und zur Steuerung von Klimaanlage, Sitzen oder Infotainment genutzt werden kann.

Selbst in den Zündschlüssel hat sich ein Mini-Touchscreen verirrt, über den sich der BMW 7er auf- und zuschließen, vortemperieren oder autonom einparken lässt. So kann der Fahrer vor engen Parkplätzen aussteigen und seinen 7er in die Lücke fernsteuern. Die Ultraschallsensoren der Parkpiepser passen dabei auf, dass der Große nirgends aneckt. Laserlicht oder ein Tempomat, der sich mit einem Klick auf die von der Kamera gemeldeten Tempolimits einstellt, komplettieren den Reigen der Technikoptionen, die im 88-seitigen Preisschmöker gelistet sind.

BMW 7er mit komplett neuem Bedienkonzept

Da immer mehr Funktionen auch bedient werden wollen, wurde das iDrive komplett überarbeitet und um einen Touchscreen ergänzt. Navi-Adressen lassen sich so im Stand über eine eingeblendete Tastatur schneller eintippen als über den Dreh-Drück-Steller, der jedoch weiterhin genutzt werden kann – zum Beispiel während der Fahrt, wo er weniger Blicke von der Straße abzieht als ein Berühr-Monitor. Geblieben sind die sehr gute Sprachsteuerung sowie das Touchpad im iDrive-Dreher, auf das sich Zahlen und Buchstaben kritzeln lassen.

Darüber hinaus reagiert der BMW erstmals auf Gesten. Eine Kamera im Dachhimmel filmt hierfür Bewegungen der Fahrerhand und interpretiert daraus Bedienwünsche. Wer das Radio lauter stellen will, kreiselt beispielsweise mit dem Zeigefinger im Uhrzeigersinn, was ganz ordentlich funktioniert. Nur: Ein Griff zum Lautstärkeknopf am Radio erledigt das Ganze deutlich schneller.

Dass die Bedienung im A8 konventioneller ausfällt, dürfte für viele seiner Fahrer daher kein Nachteil sein. Ein Blick in den neuen Q7 zeigt jedoch, dass Audi bei Infotainment und Assistenz schon viel weiter ist. Der kommende A8 wird nochmals einen draufsetzen, vor allem beim autonomen Fahren. Der Kampf um die Krone der Nobellimousinen geht damit 2016 in die nächste Runde.

Optisch eher Evolution denn Revolution, hat der 7er beim Fahrkomfort einen großen Schritt nach vorn gemacht. Zudem begeistert er mit Assistenz- und Unterhaltungs-Finessen, die sich über das modifizierte iDrive-System intuitiv bedienen lassen – und lässt gerade hier den Audi A8 hinter sich.