Nissan Leaf, Renault Fluence, Volvo C30 Electric: E-Autos im Test

Vergleiche von Elektroautos sind selten, schließlich gibt es kaum ein Dutzend frei käufliche E-Mobile. Aber die Flotte wächst langsam, und so treten nun erstmals drei Stromer bei auto motor und sport zu einer Begegnung an. Nissan Leaf und Renault Fluence Z.E. stehen bereits in den Verkaufsräumen der Händler, während Volvo vom C30 Electric europaweit nur 250 Exemplare liefert, die für eine Monatsrate von 1.131 Euro für drei Jahre geleast werden können.

Mit Prototypen einer künftigen Autogeneration haben die drei Stromer nichts mehr gemeinsam. Im Gegenteil: In Verarbeitung, Konzept und Alltagstauglichkeit stehen sie – abgesehen von der Reichweite – ihren herkömmlichen Kollegen in nichts nach. Volvo C30 Electric und Renault Fluence Z.E. basieren schließlich auf den bewährten Serienmodellen, lediglich der Nissan Leaf wurde von vornherein als reinrassiges E-Mobil geplant. Deshalb verströmt er auch als Einziger ein futuristisches Flair, ein wenig von außen, aber umso mehr im Innenraum. Auf drei verschiedenen Displays – Zeigerinstrumente wie im Volvo und Renault gibt es nicht – lassen sich auf Tastendruck unzählige Infos einblenden: verspielt, unterhaltend, verwirrend, informativ und bunt. Beim Druck auf den Startknopf leuchten alle Displays, blaue Balken flitzen auf und ab, begleitet von lustigen elektronischen Geräuschen. Raumschiff Enterprise meldet „ready for take-off.“

Volvo C30 Electric und Renault Fluence innen sachlich

Mit derartiger Unterhaltung können Volvo C30 Electric und Renault Fluence Z.E. nicht dienen. Im Renault herrscht eine sachlichere Atmosphäre, lediglich die drei Rundinstrumente zaubern ein wenig blaues Licht in den Innenraum. Dafür bereiten weder die Bedienung noch das Fahrverhalten Probleme, der Fluence rollt auf seinen rollwiderstandsarmen Reifen lediglich etwas hölzern ab. Fahrdynamisch wenig hilfreich ist die Lage der schweren Batterie, aufrecht stehend zwischen Kofferraum und Rücksitz.

Beim Volvo C30 Electric befindet sich der zweiteilige Akku schwerpunktgünstig dort, wo sonst der Tank sitzt, und – die beste Lösung – beim Nissan Leaf im doppelten Boden. Im Volvo geht es freundlich zu, helles, nordisch kühles und hochwertig-technisches Ambiente, hervorragende Sitze und eine zumeist logische Bedienung – typisch Volvo eben. Genauso fährt sich der C30 auch: straff, aber keineswegs unkomfortabel. Die Lenkung ist direkt und gefühlvoll, die Ergonomie tadellos und die Beschleunigung dank 220 Nm starkem E-Motor schwer beeindruckend und flüsterleise. Stets im Blick ist beim Fahren das große Zeigerinstrument, das über den jeweiligen Energiefluss informiert, über Verbrauch und Rekuperation. Das können die beiden anderen E-Mobile natürlich auch, aber nicht so stilvoll wie der Volvo.

Volvo C30 Electric ist Rekuperationsmeister

Rekuperation, das Aufladen der Batterie im Schiebebetrieb, ist eine der Schlüsseltechnologien, die begrenzte Reichweite ein wenig zu vergrößern. Die Stärke des Energierückflusses lässt sich übers „Gaspedal“ stufenlos variieren, was etwas Gewöhnungszeit benötigt, weil im Gegensatz zum Verbrennungsmotor ein leicht getretenes Pedal das E-Auto durchaus kräftig verzögern kann. Am besten klappt das beim Volvo C30 Electric, der sogar die Funktion Segeln beherrscht, weniger überzeugend beim Nissan Leaf, der nur im leistungsreduzierten Eco-Modus deutlich rekuperiert. Die gefühlte Wichtigkeit der Rekuperation steigt mit abnehmender Reichweite und wird umso spannender, je weiter sie sich dem einstelligen Kilometerbereich nähert. Ist die Entfernung zum Ziel größer als die angezeigte Reichweite, wünscht man sich nichts dringlicher als ein laaaaanges rekuperationsreiches Gefälle.

Womit wir bei einer Urangst sind, die im Zeitalter knausriger TDI-Reichweitenkönige fast in Vergessenheit geriet. Liegenbleiben ist beim E-Auto ein absolutes Tabu, es lässt sich eben nicht mit einem Kanister voll Strom von der nächsten Tankstelle beheben, sondern braucht eine Steckdose und viel Zeit. Die Reichweitenversprechen der Hersteller pendeln zwischen 150 und 185 Kilometer, eigentlich eine solide Basis für den täglichen Einsatz. Im winterlichen Testbetrieb sind die jeweils fast 300 kg schweren Lithium-Ionen-Batterien erschreckend schnell leer, viele Verbraucher wie Licht und Heizung nuckeln gierig an dem Akku, in dem wegen der Minustemperaturen die chemischen Prozesse deutlich langsamer ablaufen als im Sommer.

Für eine reproduktionsfähige Reichweiten-Aussage durchlaufen alle E-Autos zwei präzise definierte Zyklen auf dem Prüfstand des TÜV Süd, bei plus 23 Grad und bei minus sieben Grad. Selbst bei angenehmen sommerlichen Temperaturen kam der Renault Fluence Z.E nur auf 135 Kilometer, der Nissan Leaf schaffte 126 und der Volvo C30 Electric gerade mal 106.

Nissan Leaf emittiert indirekt 106 Gramm CO2

Kalt erwischte es die Probanden dann aber beim frostigen Test, die Reichweiten purzelten auf 83 (Renault), 91 (Nissan) beziehungsweise 89 Kilometer (Volvo). Womit die vermeintliche Umweltfreundlichkeit der Stromer Kratzer bekommt. Wer beim Laden nicht auf dem Papier sauberen Öko-Strom zurückgreifen kann, sondern den deutschen Energiemix aus der Steckdose zapft, emittiert indirekt beachtliche Mengen Kohlendioxid: inklusive Ladeverlusten betragen die CO2-Werte bei 23 Grad beim Renault Fluence Z.E 90 g/km, der Nissan Leaf kommt auf 106 und der Volvo C30 Electric auf 124 Gramm. Bei minus sieben Grad erhöhen sich die Emissionen sogar auf 147 g/km beim Fluence und beim Leaf sowie 148 g/km beim C30.

Viel stärker als beim Verbrenner hängt die Reichweite der E-Mobile von äußeren Einflüssen ab. So genehmigte sich der Volvo auf einer verbrauchsbewusst gefahrenen, 80 Kilometer langen Runde bei Dunkelheit und Schneetreiben 25 kWh/100 km. Dieselbe Strecke schaffte er zwei Tage später bei gleicher Fahrweise und sonnigem Vorfrühlingswetter mit nur 13 kWh/100 km. Die frostigen Temperaturen im Testzeitraum trieben auch den Durchschnittsverbrauch in die Höhe: Der Volvo C30 Electric benötigte 21 kWh/100 km, Renault Fluence Z.E und Nissan Leaf lagen mit 19,3 und 18 kWh/100 km leicht darunter. Wer den Mut aufbringt, mit seinem E-Fahrzeug das heimische Revier zu verlassen, sollte also sorgfältig planen.

Das Fazit dieses Vergleichs ist zwiespältig. Einerseits zeigen die drei Stromer ein ausgereiftes Entwicklungsniveau, sie fahren, federn, lenken, beschleunigen und bremsen tadellos, so wie man es von erwachsenen Großserienfahrzeugen erwartet. Das ist zweifellos der richtige Weg, die Akzeptanz von E-Mobilen zu steigern. Andererseits zeigen die Drei von der Steckdose auch das ganze Dilemma der elektrischen Mobilität: Die Technik funktioniert einwandfrei, der Knackpunkt ist und bleibt die Batterie – zu schwer, zu teuer, zu wenig Kapazität. Bereits 1991 schrieb auto motor und sport: „Das Elektroauto leidet an chronischem Durchbruch. Schon seit 100 Jahren steht es kurz vor der Eroberung der Zukunft.“ Daran hat sich bis heute nicht allzu viel geändert.