Astra OPC, Leon SC Cupra 280, VW Golf R im Test: 3 Kompakte geben Gas

Dieses Jahr wird der Golf 40, und damals, 1994, vor einem halben Golf-Leben, brauchte es für den Nullhundert-Sprint in 5,3 Sekunden den dramatischen Auftritt eines Ferrari 512 TR mit 428 PS starkem V12 für 322.807 Mark. Wir haben uns die Mühe gemacht, auszurechnen, wie viel das heute inflationsbereinigt wäre: 220.681 Euro. 38.325 Euro kostet der VW Golf R, der mit seinem 300 PS starken Vierzylinder-Turbo ebenfalls von null auf 100 km/h beschleunigt – in 5,3 Sekunden. Doch weil auch alle anderen von der Leistungsinflation gepackt wurden, rangelt der Golf R nicht mit Supersportwagen, sondern muss sich mit günstigeren Rivalen messen: Opel Astra OPC und Seat Leon Cupra 280.

Opel Astra OPC - Masse mal Beschleunigung

Bis zum Auftritt des VW Golf R Anfang des Jahres übernahm der Astra OPC die Rolle des leistungsstärksten Budget-Kompakten, übertrifft mit 280 PS noch immer Ford Focus ST (250 PS) und Renault Mégane RS (265 PS). Im Test liegt er bei der Leistung mit dem neuen Seat Leon Cupra 280 gleichauf, beim Leistungsgewicht jedoch deutlich schlechter. 199 Kilo wiegt der OPC mehr als der Cupra. Und von den 1.560 Kilo Leergewicht drückt fast eine Tonne allein auf die Vorderachse. Nicht gut. Denn das erschwert dem OPC das Handling – trotz der aufwendigen Hiperstrut-Vorderachskinematik, die Antriebseinflüsse in der Lenkung vermindern und durch Sturzveränderungen beim Einlenken Agilität und den Grip steigern soll.

Doch der OPC fährt schwerfälliger als die Rivalen, VW Golf R und Leon SC Cupra, kurvt fast unerschütterlich sicher, aber eben weniger agil um Biegungen. Selbst in der schwergängigen OPC-Kennlinie fehlt es der spitz ansprechenden elektromechanischen Servolenkung an Rückmeldung. Auch bei den Fahrdynamik-Tests auf abgesperrter Strecke fährt der Astra besonnen, fühlt sich satt statt draufgängerisch an.

Im Positiven gilt das auch für den Komfort. Mit serienmäßigen Adaptivdämpfern steckt er kurze und lange Wellen am besten weg – leer wie mit voller Zuladung. Von der sachten Normal-Kennlinie profitiert auf der Landstraße zudem die Traktion, zu der dem Astra auch die mechanische Vorderachssperre verhilft. Es gibt durchaus einiges auf die Straße zu bringen, wenn die 400 Nm bei 2.500/min endlich ungestüm losdrängen und den OPC energisch voranziehen. Davor drückt der kernige und wenig drehbegeisterte Zweiliter noch etwas kraftlos gegen die Laderflaute und die lange Übersetzung des hakeligen Sechsganggetriebes an. Und natürlich gegen das Gewicht des moppeligen Astra, das den Verbrauch nach oben treibt – 11,3 l/100 km vom teuren Super Plus zapft sich der OPC aus dem Tank.

Der unausgewogene Charakter des OPC zeigt sich auch in vehementen, allerdings schlecht dosierbaren Bremsen, haltstarken, aber zu hoch positionierten Vordersitzen, der verbesserten, doch weiterhin unübersichtlichen Bedienung oder dem guten Platzangebot, dem das eingeengte Raumgefühl gegenübersteht. Dann wären da noch schlechte Rundumsicht und lieblose Verarbeitung (schief angebrachte Dekors, ungleiche Spaltmaße). Wird schwer für den OPC gegen den VW Golf R.

Seat SC Cupra - Kraft mal Weg

Denn da fegt der Cupra 280 um die Kurve – bis ihn das gouvernantenhafte ESP rigide zusammenstaucht. Doch das lässt sich auf Tastendruck ändern: Im Sport-Modus schaltet das ESP auf eine freizügigere Kennlinie, ohne dabei je den Überblick zu verlieren. Der Cupra wetzt mit der präzisen und rückmeldungsstarken Progressivlenkung mit variabler Übersetzung energisch in Biegungen, durchkurvt sie lange neutral, dreht auf Lastwechselzupfen sacht ein. Bleibt alles sicher – einzig beim Abbremsen aus hohem Tempo tändelt der Cupra mit dem Heck.

Auch der 280 schickt seine – der Name ließ es erahnen – 280 PS ausschließlich an die Vorderachse, die zur Bewältigung dieser Aufgabe das mechanische Sperrdifferenzial des Golf GTI Performance bekam. So rupfen die Reifen nur kurz nach Traktion, dann zieht der Cupra mächtig davon. Anders als früher durften sich die Seat-Ingenieure diesmal aus Wolfsburgs Technikarsenal besonders umfangreich bedienen. Dem entstammt auch der Zweiliter-Turbomotor der neu entwickelten Baureihe EA888, die ebenfalls in Golf GTI, VW Golf R und Skoda Octavia RS im Namen der Beschleunigung unterwegs ist und sich wohl auf eine Leistung zwischen 220 und 300 PS programmieren lässt.

Auch im Cupra begeistert der Direkteinspritzer mit feiner Laufkultur (bis auf das reinkomponierte Beschleunigungsbrünfteln), homogener Kraftentfaltung, entschlossenem Durchzug und quirligem Hochdrehen. Die Maschine geht gar so gut, dass der Leon die 0,9 Sekunden Rückstand, die er sich beim 0–100-Sprint wegen schlechterer Traktion auf den allradgetriebenen, 20 PS stärkeren VW Golf R einhandelt, bis Tempo 180 auf 0,4 Sekunden reduziert.

Mit 9,8 l/100 km unterbietet der Cupra den 77 Kilo schwereren VW Golf R im Verbrauch um 0,7 l, beim Preis ausstattungsbereinigt fast um 9.000 Euro. Das relativiert die im Vergleich zum Golf einfachere Möblierung des León, die umständlichere Bedienung des kleinen Touchscreens, das etwas knappere Raumangebot oder die minimal geringere Präzision der fein abgestuften Sechserbox.

Zur festlichen Serienausstattung des Seat zählen neben LED-Licht auch adaptive Dämpfer. Mit straffer Grundabstimmung rumpelt der Cupra schon im Komfort-Modus herb über kurze Unebenheiten, schlägt auf ihnen mit Zuladung fast durch. Es bleibt der größte Mangel des Kompakten, der ansonsten mit guter Rundumsicht, starken, gut dosierbaren Bremsen und dem ungedrängten Platzangebot überzeugt. So könnte der Cupra für viele der bessere Golf GTI Performance sein. Aber auch der bessere VW Golf R?

VW Golf R mal anders

Nein. Denn als R erfindet sich der Golf tatsächlich neu. Nicht in seiner Golfigkeit als solcher, die wir hier nur kurz auflisten. Sie zeigt sich im üppigen Raumangebot, in bester Funktionalität (Sie wissen schon: Einstieg, Isofix, Heckklappenausschnitt, Variabilität, Außenspiegelgröße und so weiter), einfacher Bedienung, hohem Sicherheitsniveau. Du könntest den VW Golf R sorglos deiner Schwiegermutter geben, damit sie ihren Golden Retriever reinpackt und mit ihm zum Gassigehen in den Wald fährt. Oder ihn auf dieser netten Serpentinenstrecke dorthin schwindelig driftet – falls Schwiegermutti den Race-Modus findet. Denn, Freunde, da knipst sich das ESP komplett aus, und R geht quer. Richtig quer.

Der Lastwechsel als solcher spielte in der Golf-Geschichte nach der Ära des Einser-GTI kaum mehr eine Rolle. Jetzt schon: Gehst du ohne ESP in Kurven vom Gas, zuckt der R nicht nur kurz mit dem Heck wie der Cupra. Oh nein, er schwenkt. Das lässt sich über die sehr präzise, rückmeldungsintensive Progressivlenkung leicht kontern. Du kannst den R auch im breiten Grenzbereich des Drifts halten oder regelst das hemdsärmliger mit einem Tritt aufs Gas – dann zieht der Allrad mit Haldex-V-Kupplung (sie leitet bis zu 100 Prozent der Kraft an eine Achse) den VW Golf R in Kooperation mit den elektronisch simulierten Quersperren an Vorder- und Hinterachse gerade. Stell das aber besser auf weiträumig abgesperrtem Gebiet als im öffentlichen Verkehrsraum an.

So überragt der VW Golf R seine Rivalen im Handling, übertrumpft sie bei der Fahrdynamik, beherrscht sie bei den Fahrleistungen. Ein Sound-Aktuator trainiert dem Zweiliter aufdringliches Wummern an; geänderte Ventile, Kolben und ein neuer Turbolader schaffen 300 PS. Kultiviert, homogen, kraftvoll, drehgierig treibt EA888 den R voran, und mit dem präzisen, schaltwegeverkürzten Sechsganggetriebe übrigens noch vergnüglicher als mit der Schaltpaddelzupferei beim DSG.

Obwohl er sich wilder, rauflustiger fährt als OPC, Cupra und erst recht als die anderen Gölfe, erlaubt er sich im Alltag nur zwei echte Schwächen: einmal den schlechten Federungskomfort, den die optionalen Adaptivdämpfer im Comfort-Modus zumindest auf ein langstreckenakzeptables Niveau trimmen. In den anderen Modi, aber auch mit voller Zuladung rempelt der VW Golf R dagegen harsch über Unebenheiten. Und er ist teuer mit einem Grundpreis von fast 39.000 Euro. Wobei: Das mag viel für einen Kompaktwagen sein. Für einen Golf, vor dem sich alte Ferraris fürchten müssen, ist R es wert.