Vergleichstest Opel Crossland X, Seat Arona, VW T-Roc

Sie dürfen erwarten, dass wir es mit einem Beispiel unterstreichen, wenn wir mit einer Banalität beginnen. Denn: Alles hat zwei Seiten. So erinnern wir gleich an die Schallplatte, die geradezu exemplarisch für diese Weisheit steht. Vielleicht können wir Sie mehr überraschen, wenn wir nun „I Will Survive“ von Gloria Gaynor erwähnen. Es ist einer der wenigen Songs, die erst auf eine B-Seite gepresst wurden (auf die der Single „Substitute“, ein Cover der Version der Righteous Brothers, aber wem sagen wir das), es dennoch zur Nummer 1 schafften, im März 1979.

Was das mit den drei Autos zu tun hat? Erst waren Stadt-SUV ja nur eine Ergänzung des Angebots – die B-Seiten von Kleinwagen. Nun fiedelt auch VW mit, was das klarste Zeichen ist, dass eine Mode zum Boom wird. Mal sehen, ob der T-Roc an Crossland und Arona vorbei an die Spitze stürmt.

Opel Crossland X kann nicht überzeugen

Bei Opel gibt ja nun Peugeot/Citroën den Takt vor, wobei die Kooperation beim Crossland X schon vorher vereinbart wurde. Plattform, Antrieb und Infotainment stammen von PSA. Innen sieht es schon mehr nach Opel aus, doch bereits in der zweiten Menü-Ebene trägt das Infotainment den Peugeot-Stil. Dazu gehören einige Bedien-Eigenheiten, etwa wenn es gilt, den hysterischen Spurhaltehelfer zu deaktivieren – was ja nicht der eigentliche Sinn dieser Einrichtung ist. Wie das Assistenzarsenal erreichen Material- und Verarbeitungsgüte nicht das Niveau der von Opel selbst entwickelten Modelle.

Das gleicht der X mit Variabilität aus: Die Rückbank lässt sich um 15 cm längs verrücken und ihre Lehnenneigung variieren, um den gut nutzbaren Laderaum zu erweitern – eine eher theoretische Möglichkeit, denn so viel Knieraum zum Hergeben gibt es nicht. Überhaupt reist es sich auf der tief positionierten Bank beengt. Ins Cockpit räumen sie vielfach verstellbare, schmale Sitze, auf denen der Fahrer herausgehoben statt integriert residiert. Das hilft, die verbaute Karosserie zu überblicken. Doch so richtig passt es nicht mit der Sitzposition, auch wegen des seltsam entlegenen Schalthebels.

Schlüsseldreh, und der 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner startet, fällt in trommeligen Leerlauf. Im Crossland ruckt der 1.200er anfahrzaudernd voran. Erst um 1.800/min pustet der Turbo los, dann tourt der Motor flink bis 6.000/min. Bald jedoch ergibt sich die Notwendigkeit eines Gangwechsels, wobei es der Sechserbox gelingt, labberige Führung und lange Schaltwege mit einem beachtlichen Mangel an Präzision zu kombinieren.

Präzision fehlt auch der Lenkung, Rückmeldung ebenso, denn zerrende Antriebseinflüsse lassen wir nicht als solche gelten. Überhaupt passt beim Fahrwerk wenig zusammen. Mit dem polterig-straffen Set-up rumpelt der Opel über kurze Unebenheiten, hat dennoch seine Karosseriebewegungen nicht im Griff. So durchwankt er Kurven, schubbert früh ins Untersteuern. Auch das früh regelnde ESP weiß seine Handlingswollust im Zaum zu halten.

Behände Kurvenfahrerei ist nicht das Thema bei diesen Autos, meinen Sie? Die anderen beiden können es aber. Obwohl der Crossland hier als Einziger nach Euro 6d-Temp abgasrein ist, dazu günstig und gut ausgestattet, bleibt der Eindruck, dass sich Opel mit ihm verfranzt hat.

Seat Arona bleibt klar unter dem VW

Wenn eine Firma weiß, wie es ist, Technik zu übernehmen, dann Seat. Früher bestand die Palette aus in Qualität und Technik vereinfachten Fiat-Modellen (deren damaliges Niveau man erst mal vereinfachen können musste). Seit 1986 gehört der Laden VW, seit dem keineswegs verfrüht vergessenen Toledo von 1991 basiert jeder Seat auf VW-Technik.

Den Arona unterkellert der Kleinwagenbaukasten MQB A0, der auf knappen Abmessungen ein kompaktklassiges Raumangebot schafft. Auch beim Ladepotenzial erreicht der Arona das Niveau der Rivalen, nicht aber das Variabilitätstalent des Opel. Ja, der Crossland X kann einpacken, aber eben auch, wenn es auf die Landstraße geht. Da fegt ihm der Arona davon. Seine präzise Lenkung spricht schneidig an und dynamisiert das Handling: Kurven durchwuselt der Seat noch flinker als der VW, wirkt aber auf der Autobahn nervös. Das liegt auch am straffen Set-up, dem kurze Unebenheiten oft durchgehen.

Bedienung und Sitze? Eingängig und bequem. Der angeraute Ton des Dreizylinder-Turbos dringt zwar kräftiger nach innen als im VW, doch er hat hier zwei Zentner weniger herumzuwuchten. Er zieht homogen, dreht energisch, motorisiert den Seat tatkräftig und sparsam. Da der ausstattungsbereinigt rund 2.800 Euro günstiger ist als der T-Roc, könnte es eng werden. Doch dann bremst der Arona schwächer, und es gibt weniger Assistenzsysteme. Ja, sie wissen im Konzern, wie man einen sicheren Nummer-2-Hit komponiert.

VW T-Roc rockt

So kann sich der Arona gleich mal einreihen, wo schon der Rest des Konzern-Backgroundchores steht: allerlei Modelle von Seat oder Skoda, die eine Bresche in den Markt schlagen sollten, damit ein VW die dann breit walzen kann. Klappt jetzt wieder, auch weil der T-Roc auf dem größeren Golf-Baukasten basiert und sich damit einen schwer einholbaren Vorteil verschafft. Er hat den größten Kofferraum und bietet – abgesehen vom Normsitzraum – in allen anderen Maßen mehr.

Auf der kuschelig gepolsterten Rückbank kommen selbst drei Erwachsene unter. Pilot und Co hebt der T-Roc auf bequemen Sitzen sacht aus dem Kompaktniveau heraus. Die Bedienung haben sie im allgemeinverständlichen Stil des Hauses arrangiert. Weil der Testwagen das einfache Navi mit Drehregler für Zoom und Lautstärke an Bord hat, nervt nun nur, wie umständlich sich die Digitalinstrumente konfigurieren lassen. Wieder so ein Problem, das sich leicht lösen lässt, indem man dafür keine 500 Euro extra ausgibt.

Im Sinne eines klimbimfreien Auftritts könnte man zugleich auf die Zweifarbbemalung verzichten, für die VW den Begriff „Absetzlackierung“ erdichtete. Das mit dem Absetzen gelingt nicht bei Material- und Verarbeitungsgüte, denn seine Solidität ist gemixt mit einer Rustikalität, wie sie sonst eher im Polo auftritt.

Der Dreizylinder-Turbo hat sich bei VW zum klassenlosen Motor entwickelt, treibt von Up bis Caddy alles an. Hat er sein kleines Anfahrzögern überwunden, zieht der Triple wacker durch, dreht motiviert. Die passend übersetzte, präzise Sechserbox hält ihn immer im Ladedruckwind. Zwar erreicht er nicht ganz das Temponiveau der Rivalen, ist aber fast ebenso sparsam wie der Seat.

So hibbelig wie der fährt der VW nicht, und wenn es zügig über Land geht, wird er von der präzisen, direkten und unaufgeregten Lenkung zielsicher geführt. Auch wegen seiner 18-Zoll-Räder (490 Euro) und der breiteren Spur liegt er satter – und sicher fährt er ohnehin. Dazu trägt auch das sacht angestraffte Fahrwerk bei. Wo wir mal einen VW ohne Adaptivdämpfer haben: Die braucht der T-Roc nicht. Nur auf harte, kurze Unebenheiten federt er herb, lange Wellen steckt er beflissen weg, lässt zudem Wanken und Schunkeln sein.

Schunkeln? Muss nicht sein. Wer mag, kann aber mitschnipsen zu „You Can’t Always Get What You Want“ von den Stones. Noch eine B-Seite übrigens, in diesem Fall für die Rivalen des T-Roc. Denn der zeigt sich hier von seiner, Sie ahnen es, besten Seite.