Test: Opel Insignia Country Tourer, Volvo V90 Cross Country

• Karosserie und Kosten
• Ausstattung und Komfort
• Technikcheck: Pro und Contra
• Antrieb und Fahrverhalten
• Fazit

Einige nachweisbare Zusammenhänge, um schwedische Besonderheiten zu erklären, fehlen uns noch. Etwa der, ob sich der weltweit höchste Pro-Kopf-Zimtverbrauch dadurch erklärt, dass all die schwermütigen Krimi-Kommissare dort versuchen, ihre Stimmung mit süßen Zimtschnecken aufzuhellen. Oder ob so viele Menschen in der Dunkelheit langer Wintertage über Couchtische stolpern, dass es so einen hohen Bedarf an günstigen Tischen zum Selbst-Zusammenschrauben gibt. Eine andere Besonderheit erklärt vielleicht die Existenz des Volvo V90 CC.

In Schweden nämlich kommen statistisch auf ein Auto nur 38 Meter asphaltierte Straße, aber mit 117 Metern mehr als drei Mal so viel legal befahrbare Schotterpiste. Solche Strecken führen in unserer romantischen Vorstellung immer zu einsamen Seen mit Bäumen drumrum und Insel mittendrin. An sich baut Volvo schon immer Autos für solche Straßen. Doch kaum gab es die Firma 70 Jahre, merkte das Marketing schon, dass sich daraus ein Trendsetter machen ließe. Die höhergesetzte Allradversion des V70 nannten sie 1997 Cross Country. Nachdem Audi, VW, Skoda und Mercedes die Idee aufgriffen, machte sich Opels Insignia für ein Schotterleben bereit. Was bei uns nicht so leicht ist, schließlich darf man in Deutschland von den 644.000 km Asphaltstraße fast nirgends auf Feldwaldwiesenwege abbiegen.

Karosserie und Kosten

Was nichts daran ändert, dass sowohl Cross Country wie Country Tourer zu den talentiertesten Autos überhaupt zählen, die man kaufen kann. Schließlich sind sie vor allem einmal Kombis. Die Auftakelung fürs Gelände umfasst neben der Rundumbeplankung mit rempelresistenten Stoßleisten und Andeutungen eines Unterfahrschutzes insbesondere die Höherlegung. Milde 2,5 Zentimeter gewinnt der Insignia so an Bodenfreiheit, während sie beim V90 als Cross Country gar um sieben auf 21 Zentimeter zulegt.

Das ist mehr als bei vielen SUV, wobei der lange Radstand und der extrovertierte Finanzaufwand, sollte die Karosserie anknittern, den Drang mindern, den Volvo ins Gelände zu fahren. Mit allen für die Testwertung relevanten Extras – adaptive Luft- federung, Head-up-Display, Komfortsitze, 20-Zoll-Räder, Dämmglas – kostet der V90 CC knapp 72.000 Euro und ausstattungsbereinigt 28.000 Euro mehr als der Insignia CT.

Ausstattung und Komfort

Allerdings vermag es Volvo derzeit besonders gut, die Autos nicht nur teurer sein, sondern auch wertvoller erscheinen zu lassen. So richtet sich der Cross Country in jener stilsicher-soliden Eleganz ein, die doch subtil und nie protzig wirkt. Allein diese Sitze: Sie sollten Wohnzimmer möblieren, so bequem, wie sie sind. Doch trotz aller Behaglichkeit ähnelt der V90 mehr modernen Küchen, die immer aufgeräumt erscheinen, bis man zu kochen beginnt und sich ärgert, dass die Schubladen keine richtigen Griffe haben. Beim Volvo fehlen Tasten – keineswegs am Lenkrad, aber durchaus für die Restbedienung.

Die verlagern die Schweden seit dem aktuellen XC90 auf den Hochkant-Touchscreen. In den letzten viereinhalb Jahren hatten wir zwei, drei Dutzend Volvo hier, derzeit ist ein V90 T8 zum Dauertest bei uns. Den holten wir sogar in Göteborg ab und fuhren den ganzen Weg heim. Wenn wir also wieder schreiben, dass die Bedienung umständlich und nervig ist, liegt das nicht an mangelnder Gewöhnung. Sondern an dem System mit kleinen Tastflächen, überladenen Menüs und komplizierter Grundstruktur. So oft vertippwischen wir uns, bevor wir die Tastfläche im Menü des Soundsystems finden, an der sich das Klangerlebnis „Göteborg Konserthuset“ aktivieren lässt. Und, Freunde, das rockt den V90.

Natürlich auch auf den hinteren Rängen: auf der dick gepolsterten Fondbank, auf der Passagiere fünf Zentimeter mehr Normsitzraum haben als im Opel. Die Sitzlehne lässt sich zweiteilig zur Ebene umklappen, dazu gibt es eine kleine Durchreiche. Das kann der Insignia noch besser. Seine Rücksitzlehne klappt dreiteilig, bei 6,5 cm mehr Außenlänge packt er 139 Liter mehr Maximalvolumen.

Überhaupt sollten sich alle, die noch immer herumjammern, nach dem Omega Caravan habe es bei Opel keinen großen Kombi mehr gegeben, mal den Insignia anschauen. Ihm mag die sperrgutförderliche Kastigkeit am Heck fehlen, doch ist er der beste Opel, den es je gab. Und womöglich je gegeben haben wird, wenn die nächste Generation mit PSA-Technik anrückt. So setzt der Insignia mit brillantem Matrix-LED-Licht, Vollprojektions-Head-up-Display und dem Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern im PSA-Konzern Maßstäbe – wie auch in seiner Preisklasse mit hochwertiger Technik zum günstigen Tarif.

Viel Ausstattung allein macht zwar noch kein gutes Auto, aber beim Insignia überzeugt eben die Basis. Obwohl Raumeffizienz nicht zu seinen vordergründigsten Stärken zählt, schafft er auf fünf Metern Länge ein stattliches Raumangebot. Auf der komfortablen Rückbank reicht die Beinfreiheit nicht gar so weit ins Verschwenderische wie im Volvo. Vorn reist es sich so ungedrängt wie im V90 auf den vielfach verstellbaren, haltstarken AGR-Komfortsitzen – und wegen der sieben Zentimeter niedrigeren Sitzposition auch tiefer und inniger integriert.

Technikcheck: Pro und Contra

Bei Opel haben sie die Sachlichkeit noch nicht zum Stilmittel erhoben, was sich in der weniger hochtrabenden Materialauswahl und -darbietung zeigt. Oder an den zitterigen Digitalanzeigen und der pixeligeren Navi-Kartendarstellung. Mit der Bedienung klappt es umso einfacher. Auch hier umstandskrämert das Infotainment mal oder man tapst auf Lenkradtasten ziellos im Bordcomputer herum, aber das Grundlayout lässt sich leichter ergründen.

Der Zündschlüssel als solcher dagegen ist außer Mode gekommen – so wie Urlaub im Hochsauerland. (Wobei, da könnten wir mal wieder hin. Schließlich gab es dort in den 1980ern mit 18.000 Hektar die größte Weihnachtsbaumkultur Europas. Ach, es ist gerade solches Nischenwissen, das einen zum umlagerten Mittelpunkt auf Weihnachtsfeiern macht.)

Egal jetzt, Startknopf, der kernige, nur nach Euro 6c abgasreine Zweiliter-Biturbodiesel des Insignia fällt in Leerlaufnageln, die Automatik lässt ihn weich anfahren. Wenngleich sie danach eifrig und treffsicher durch ihre acht Stufen schaltet, fühlt sich der Country Tourer für 210 PS und 480 Nm doch etwas matt an. Ohne den Turbo-Wums früherer Diesel bringt er seine Kraft unauffällig-effektiv auf die Straße.

Antrieb und Fahrverhalten

Statt eines normalen Differenzials hat der Country Tourer zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen an der Hinterachse, welche die Kraft zwischen den Rädern aufteilen. Doch allzu sehr dynamisiert das Torque Vectoring das Handling nicht. Der Kombi fährt gripstark und sicher, wankt dabei aber mehr als der normale Sports Tourer. Auch seine sonst so geschmeidige Lenkung verliert ein wenig ihrer Präzision und Rückmeldung. Zudem spricht die Federung nicht sorgsam auf Unebenheiten an, katapultet auf schweren Verwerfungen an der Hinterachse.

Allzu viel an Handling gab es beim V90 ja nicht zu verlieren. Auch seine Lenkung meldet wegen der Höherlegung nun nebulöser zurück, vertüddelt zudem noch mehr der ohnehin kargen Präzision. In Kurven wankt der Cross Country stärker, schubbert früher reifenquietschend ins Untersteuern – auf der Straße wie bei den Fahrsicherheitstests auf abgesperrter Strecke. Doch die Abstimmung hat auch Vorteile: Als Cross Country federt der V90 talentierter, spricht nur auf kurzen Unebenheiten herb an, federt lange Wellen sorgsam weg.

Ansonsten? Bis auf das stärkere Wanken alles gut bei der Fahrsicherheit und, klar, der Traktion, wenngleich die elektronisch geregelte Lamellenkupplung maximal 50 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse leitet und der Volvo auf Torque Vectoring verzichtet. Allerdings kostet die weniger vehemente Bremsverzögerung den V90 ein paar der Punkte, die er sich mit dem besonders reichhaltigen und bestens funktionierenden Assistenzarsenal verschafft.

Zudem dürfte der nagelige Zweiliter-Turbodiesel (Euro 6d-Temp) ruhig etwas mehr Wucht zeigen, denn schließlich bringt ein kleiner Zusatzverdichter die beiden Turbos früh auf Touren, damit die schneller Druck aufbauen. Mit 2,5 bar plustern sie den Motor auf 235 PS und 480 Nm, doch wie schon im Insignia fühlt sich das nicht so energisch an wie erwartet. Das liegt neben dem höheren Gewicht an der trödeligeren Achtstufenautomatik. Aber bei beiden gibt es ohnehin keine Alternative zum starken Diesel, wenn es Allrad, Automatik und weniger als neun Liter auf 100 Kilometer beim Verbrauch (Opel 8,9, Volvo 8,6 im Test) sein sollen.

Am Ende erweist sich der Insignia als das viel günstigere, der V90 als das etwas bessere Auto. Oder um einen Zusammenhang herzustellen: Wer mit dem Volvo durch den Schotter will, braucht eben mehr Kies.