Opel Insignia CT, Subaru Outback, VW Passat: Hochgesetzte Allradkombis im Vergleichstest

Der gewaltige Krüger-Nationalpark oder die imposanten Drakenberge sind keine wirklichen Ziele für unsere drei Landlust-Kombis. Schließlich liegen der Kölner Zoo oder die Schotterwege der Dolomiten näher als die Südafrikas, und ganz so geländetauglich wollen Opel Insignia Country Tourer, Subaru Outback und VW Passat Alltrack ja auch nicht sein.

Mit ihrem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit versprechen sie nur, so ziemlich alle schwierigen Situationen zu meistern, vor die das infrastrukturell ja doch hinreichend erschlossene Westeuropa einen stellen kann. Also verlieren verschneite Straßen oder steile Garagenrampen ebenso ihren Schrecken wie hohe Bordsteine. Schnell vorwärts einparken ohne Angst vor bösen Schrammen an der Bugschürze? Geht. Was sonst noch geht, erkunden wir zuerst im Opel Insignia Country Tourer.

Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI mit 163 PS

Hier reden wir beim 2.0 CDTI über 163 PS und 380 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Dass der rote Warnbereich im Drehzahlmesser erst bei 5.500 beginnt, irritiert etwas, denn ganz so drehfreudig ist der Langhuber nicht. Doch es geht ordentlich voran mit wenig Nageln und Vibrieren sowie warmem Dieselklang. Nur nach beherztem Ausdrehen und schnellem Hochschalten geht es leicht verzögert weiter. Davon abgesehen macht der sparsame Opel Insignia Country Tourer (Testverbrauch 7,6 Liter) sehr viel richtig bis hin zum Sechsganggetriebe, das einen festen Händedruck mit präziser Arbeit belohnt.

Denn natürlich profitiert der Country Tourer allgemein von der Renovierung des Insignia: Feinschliff an den Radaufhängungen für agileres Kurvenwuseln bei optimiertem Federungskomfort trifft hier auf serienmäßige Flexride-Adaptivdämpfer. Im Sport-Modus (angespitzte Gasannahme und Lenkung, mehr Kraft zur Hinterachse) surft der 4x4-Kombi locker-flockig durch Kurven. Auf "Tour" wiederum tastet der Opel Insignia Country Tourer die Straße feinfühlig und sehr komfortabel ab.

Überaus kommod ist auch der serienmäßige AGR-Fahrersitz (der für den Beifahrer kostet 295 Euro extra). Er spart nicht mit Seitenhalt und integriert sehr gut in den Opel Insignia Country Tourer. Hinten sitzt man weniger gut, zudem fehlt es vergleichsweise an Platz für lange Beine, und die Köpfe der Mitfahrer pflegen ungewollt enge Nachbarschaft zu den Dacheinzügen. Fast 15 Zentimeter länger als die Konkurrenz ist der Opel Insignia Country Tourer, wo ging da bloß so viel Platz verloren?

Mühsam erreichbarer Kofferraum im Opel Insignia Country Tourer

Immerhin ist der wegen der massigen Ladekante mühsam erreichbare Kofferraum unter dem etwas labberigen Rollo 540 Liter groß. Die maximal 1.530 Liter zeigen allerdings, dass die Heckpartie des Opel Insignia Country Tourer mit ihrer stark geneigten Scheibe eher fürs Auge als für den Besuch im Möbelparadies gestaltet wurde.

Eleganz hat eben ihren Preis. Der des Opel Insignia Country Tourer jedenfalls ist heiß, denn für 36.990 Euro sind Tempomat, MP3-fähiges CD-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord. Als sinnvolle Ergänzungen stehen viele Fahrerassistenten, Einparkhilfen oder die neue IntelliLink-Multimedia-Navigation zur Wahl. Die wirkt anfangs etwas autistisch, kann jedoch immens viel. Wer nur an der Oberfläche bleibt, findet auch schneller als befürchtet den richtigen Dreh heraus. Viel weniger zu bedienen gibt es beim Subaru Outback.

Subaru Outback überragt den Opel Insigia Country Tourer deutlich in der Höhe

Er kommt so breitschultrig und geradrückig daher, als habe Subaru einen Offroader von altem Schrot und Korn auf Kombi-Format eingedampft und gezähmt. Der Subaru Outback überragt den Opel in der Höhe deutlich und trägt zwischen den Türen, die eigentümlich federgewichtig in der Hand liegen, ein altbackenenes Design ohne Lifestyle-Ambitionen.

Vom mit rutschigem Leder bezogenen Fahrersitz aus, der sich keine besonders guten Haltungsnoten verdient, blickt man auf ein kantiges Cockpit mit routiniert platzierten Tasten und einem etwas enigmatischen Touchscreen für Radio und Navigation. Davor streckt sich waagerecht die Motorhaube mit Lufthutze bis zum Horizont. Beeindruckende Großzügigkeit prägt den Raumeindruck im Subaru Outback. Weder vorn noch hinten, wo man mit relativ wenig Sitztiefe, aber sehr angenehmen Kniewinkeln komfortabel untergebracht ist, kneift etwas. Fahrer und Passagiere sind umgeben von viel Luft − und vielen Hartplastikoberflächen.

Der Vierzylinder-Boxer-Diesel ist ein liebenswerter Geselle, in Sachen Laufkultur oder Leistungsentfaltung den Reihenmotoren aber nicht überlegen, und konsumiert mit 8,0 l/100 km am kräftigsten. Wach in der Gasannahme, kräftig im Mittelfeld und nicht vorzeitig ermüdend jenseits von 4.000 Umdrehungen, meistert er mit 150 PS und 350 Nm souverän den Alltag.

Im Testwagen spielt er mit einer stufenlosen Automatik mit sieben von Hand schaltbaren, vorprogrammierten Gängen ausnehmend gut Doppelpass. So übertrumpft der Subaru Outback den übergewichtigen Opel trotz Minderleistung sogar bei der Beschleunigung, verfehlt aber als Einziger dieser Runde die 200-km/h-Marke.

Gefühllos-indirekte Lenkung im Subaru Outback

Ein Sportler oder auch nur Hobbydynamiker ist der Subaru Outback ohnehin nicht. Dafür sorgen neben der gefühllos-indirekten Lenkung die montierten Allwetterreifen: Was die Vorderräder an Grip von der Straße lesen, bleibt dem Fahrer weitgehend verborgen, bis die wie entkoppelt lenkende, wankende Fuhre in feuchten Kurven früh untersteuert. Fahrspaß geht anders – und Sicherheit auch: Die Bremswege liegen auf erschreckend niedrigem Niveau, Assistenzsysteme gibt es im Subaru Outback nicht.

Um den Federungskomfort ist es trotz automatischem Niveauausgleich an der Hinterachse kaum besser bestellt. Hier lebt sie ungelenk abrollend, zitternd und auch mal stoßend auf, die durchaus sympathische Herrlichkeit knorriger Offroader, die eher für Daktari als für Daniel und Dorothea auf dem Weg zum Winzer in der nächsten Ortschaft taugen.

Passt der Preis zum Gebotenen? Nicht wirklich. 46.900 Euro fürs Topmodell Comfort (als Schalter wären es 44.900 Euro) sind eine Stange Geld, selbst wenn neben viel Platz, Individualisten-Image und fünf Jahren Garantie auch viel Ausstattung Serie ist. Bi-Xenon-Licht, Leder, Navigation oder Rückfahrkamera jedenfalls kosten heftig Aufpreis beim VW Passat Alltrack.

VW Passat Alltrack mit hoher Material- und Verarbeitungsqualität

Der ist im Grunde lediglich ein höhergelegter, freizeitabenteuerlustig gekleideter Passat Variant 4Motion. Der VW Passat Alltrack gibt in jeder Beziehung den gut erzogenen Routinier des Alltäglichen mit hoher Material- und Verarbeitungsqualität sowie konsequenter Praxisorientierung in Fragen der Bedienbarkeit.

Komfortable, wenngleich vorn etwas hoch montierte Sitze, der schnell durch Lehnen-Fernentriegelung im Heck und Durchreiche sehr variable Kofferraum und ein kultivierter, kräftiger Zweiliter-Diesel samt wachem Sechsgang-DSG (ein Schaltgetriebe für den 177-PS-TDI gibt es nicht) tragen den Alltracker auf angenehme Weise durch den Tag. Bei Bedarf bügelt der VW Passat Alltrack mit vehementer Beschleunigung die Konkurrenz ab und macht auch bei der Höchstgeschwindigkeit die Pace, ohne beim Verbrauch (7,8 Liter) zu patzen.

Werden aus Straßen Wege, agieren Motor und Getriebe, Differenzial, Bergan- und Abfahrhilfe im Offroad-Modus angepasst ans vielleicht glatte, bergige Terrain. Öfter zur Geltung kommen aber sicher wie im Testwagen die Adaptivdämpfer für 1.115 Euro. Sind die an Bord, muss die Straße nämlich schon ganz schlecht drauf sein, um den Alltrack zu Ruppigkeiten zu verleiten.

Trotz magerer Serienausstattung fährt der preislich zwischen Opel Insignia Country Tourer und Subaru Outback liegende VW Passat Alltrack daher ganz verdient den Sieg nach Hause. Oder bei Bedarf die Familie sicher und komfortabel zum Flughafen. Vielleicht geht’s ja nach Afrika?