Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo 4x4 im Test

Wann war es zuletzt ein Vergnügen, ein Mittelklassemodell von Opel zu fahren? Ach, Sie hatten einen Einstieg über die Übernahme durch PSA und den Abgang von Opel-Boss Karl-Thomas Neumann erwartet? Wie schön, Sie nach all den Jahren noch überraschen zu können – wie uns der Insignia. Damit zurück zur Frage, wann das Fahren ein Vergnügen war. Also ein echtes Vergnügen, und nicht etwa so schlecht, dass es schon wieder lustig war (ja, da meinen wir dich, Vectra B). Uns fällt da erst der Ascona B von 1975 ein. Daher bejubeln wir nun das Ende einer 36 Jahre währenden Ära belanglosen Handlings, die 1981 mit dem Ascona C begann.

Opel Insignia: leichter durch neue Plattform

Denn der Insignia fährt einfach schön. Das wollten wir gleich mal sagen. Seine Entwicklung startet natürlich noch zu GM-Zeiten. Als Basis nutzt er die Konzernplattform E2, die sich anders als die sperrige, überdimensionierte Vorgängerkonstruktion flexibler an das jeweilige Modell anpassen lässt. Dazu gibt es mehr hochfesten Stahl und etwas Alu (Motorhaube), so sank das Gewicht erheblich. Der Testwagen wiegt mit Allrad und Automatik 1.645 kg – ein Skoda Superb 2.0 TSI 4x4 DSG aus VWs Modulbaukasten war im Test nur zwei Kilo leichter. Das mit der Gewichtsreduktion hat also gut geklappt.

Größerer Innenraum? Nun ja...

Und das mit der besseren Raumeffizienz? Eher so mittel. Etwas hoch positioniert der Insignia Pilot und Co. auf den sehr bequemen, haltintensiven AGR-Sitzen. Jedenfalls gibt es genug Platz, dazu die bekannte Bedienung, die ebenso unverändert Eingewöhnung braucht, bis man all die Tasten am Lenkrad aussortiert und die Menü-Tiefen des Infotainments ergründet hat. Es dauert auch, bis man es mit dem Head-up-Display raushat, das seine Werte frei schwebend über der Motorhaube projiziert. Es stieß etwas verspätet zur Gesamtentwicklung dazu, das erklärt die nicht allzu grazile Integration über dem Instrumentenbrett. Das stört den Eindruck der Wohlaufgeräumtheit und Solidität im Interieur etwas – wie Detailmängel im Innenraum (schlecht schließende Heckklappe, aufgerissene Naht oder nur lackierte statt verchromte Halter-Ösen).

Den Fond möbliert eine Dreierbank, die tief positioniert ist, damit das mit der Kopffreiheit einigermaßen ausreicht. Ansonsten passt es da hinten, mit viel Normsitzraum – sechs Zentimeter mehr als beim Vorgänger sind es, aber sechs weniger als beim kürzeren Skoda Superb. Unter das Schrägheck schließlich packt der Opel nur 490 l. Klappt die dreigeteilte Rücksitzlehne fernentriegelt zu einer zerfurchten Ladefläche, reicht es für 1.450 l – auch das eher gehobenes Kompakt- als Mittelklasseformat.

Assistenzsysteme von A bis S

An Assistenzsystemen dagegen fährt Opel so ziemlich alles auf, was man so erwartet in seiner Klasse: Notbremssystem mit Fußgängererkennung, Abstandswarner, Adaptivtempomat, Spurwechselhelfer, dazu den serienmäßigen Spurhalter mit unaufdringlich- feinfühligem Lenkeingriff. Der getestete Business Innovation bringt zudem aufpreisfrei die strahlstrahlkräftigen Matrix-LED-Scheinwerfer samt blendfreiem Dauerfernlicht mit (sonst 1.590 Euro), denn anders als beim Astra steuert der Insignia auf jeder Seite 16 statt acht LED an. So dunkelt IntelliLux den Bereich des Gegenverkehrs eilig und fließend ab, wechselt danach prompt wieder auf Fernlicht. Es schlägt eine weite Lichtschneise in die Nacht. Verkehrsschilder jedoch reflektieren das Licht so stark, dass es den Fahrer blendet.

Doch, ach, wie geschickt lässt sich von da überleiten – zum blendenden Handling. Das mit dem Fahrwerks-Abstimmen haben sie bekanntlich drauf bei Opel. Aber weil der alte Insignia so viel wog, kurvte er so moppelig herum. Sitzt du im neuen Modell, kommt es dir auch erst trummig vor, mit den breiten, flachen A-Säulen. Na warte.

Das 260 PS starke Topmodell liefert Opel nur mit der Achtstufenautomatik von Aisin und Allradantrieb. Den gab es so bisher beim OPC, statt eines herkömmlichen Differenzials verteilen zwei Lamellenkupplungen die Kraft situationsoptimiert und handlingfördernd an die Hinterräder – Torque Vectoring also. Wobei es keineswegs unbedingt diese Technik braucht, damit der große Opel sein Handlingtalent auspackt. Denn anders als etwa bei Audis Sportdifferenzial spürst du – außer makelloser Traktion – nicht viel vom Allrad. Wohl aber von der Lenkung. Schon im leichtgängigen Tour-Modus (variiert wie Sport und Normal die Kennlinie für Lenkung, Gasannahme und Dämpfer) steuert sie den Insignia mit fein ausbalancierter Präzision. Mehr Rückmeldung? Dafür gibt es den Sport-Modus, in dem der Insignia erstaunlich handlich fährt. Ja, ab und zu muss man sich daran erinnern, dass man da eine Limousine mit 9,1 Quadratmetern Grundfläche den Berg hochscheucht. Die Lenkung spricht schneidig, aber nicht schnippisch an, meldet feinnervig, aber nicht hektisch zurück, ist präzise, aber nicht hibbelig. So wie der Opel Kurven durchfährt – leichtfertig, agil, lange neutral, mit ESP sehr sicher und spät sacht untersteuernd –, das kann allein ein guter Grund sein, ihn zu kaufen.

Opel Insignia überzeugt mit feinem Komfort

Ein anderer ist der feine Komfort. Die weitere Spreizung der Adaptivdämpfer verschafft dem Fahrwerk eine große Bandbreite: Im Tour-Modus spricht der Insignia trotz 18-Zoll- Rädern sanft auf Unebenheiten an, federt selbst herbe Schläge sacht weg, schwingt aber langen Wellen nach. In der mild angestrafften Normal- Kennlinie lässt der Wagen das Nachschwingen sein, federt unwesentlich herber. Und im Sport-Modus bewahrt sich der Insignia bei fescher Agilität so viel Grundkomfort, dass es selbst für struppige Landstraßen ausreicht.Die Adaptivdämpfer gibt es nur für die Diesel (980 Euro) und den Zweiliter-Topbenziner (Serie).

Was uns zum Antrieb bringt. Tja, ist eben ein Zweiliter-Turbobenzindirekteinspritzer wie überall jetzt, mit genug Wums, ordentlicher Laufkultur. Im Test verbraucht er 9,8 l/100 km – absolut gesehen viel, geht aber in Relation zu den eiligen Fahrleistungen in Ordnung. Und es sind 2,3 l/100 km weniger als beim alten 220-PS-Turbo mit Saugrohreinspritzung. Dazu hat sich der Motor gut mit der mitunter sacht ruckelnden Achtstufenautomatik zusammengerauft. Freundlich hilft er ihr mit seinen 400 Nm aus, wenn sie mal wieder das Zurückschalten verbummelt hat. Das ergibt einen schnellen, unaufdringlichen Antrieb.

Doch wagen wir die kühne Behauptung, dass der 1,5-Liter-Benziner oder der Zweiliter-Diesel nur unwesentlich langsamer sein dürften, aber viel sparsamer und vernünftiger. So ist der Insignia womöglich der beste Opel aller Zeiten, vergangener wie kommender. Besser war bisher kein Auto der Marke. Und ob PSA bei Opel ein solch hohes Niveau halten kann und will? Nun, die haben den Laden kaum zum Vergnügen gekauft.