Opel Insignia, Skoda Superb, VW Passat, Hyundai i40: In neuem Glanz

Jetzt, da alle anderen im SUV-Hochparterre hocken, ein Kombiheck durch die Gegend fahren oder crossovern, ist der Erwerb einer Mittelklasse-Limousine womöglich Ausdruck radikaler Individualität. Mit fünf (Skoda Superb) bis 25 Prozent (Hyundai i40) Verkaufsanteil sind Limousinen Ausnahmeerscheinungen, gleichzeitig aber die Flaggschiffe von Hyundai, Opel und Skoda (eigentlich auch bei VW, dort nimmt der Phaeton inzwischen ja einen abgehobenen Rang ein, vergleichbar nur mit dem einer Königinmutter in Britannien).

Bei Opel sollte der Insignia Vectra und Omega beerben. Nach dem Facelift fordert er seine härtesten Rivalen heraus.

Opel Insignia ist ganz neu und doch der Alte

Das zuerst: Er ist viel besser geworden. Doch so tief die Modifikationen reichen, einiges wird sich in dieser Modellgeneration nicht mehr ändern. Dazu zählen die schlechte Rundumsicht, das angesichts üppiger Außenmaße knappe Raumangebot und das hohe Gewicht. Es gilt aber auch für Bewährtes: Der Insignia wirkt noch solider, das Fließheck mit großer Klappe macht wie der Superb auf Kombi und optimiert die Windschnittigkeit.

Der cW-Wert von 0,25, an dem auch der verkleidete Unterboden, schließbare Kühlerlamellen und zehn Millimeter Tieferlegung Anteil haben, ist Teil der Sparmaßnahmen, die den Konsum senken – auf 3,7 L/100 km Normverbrauch beim Diesel mit 140 PS. Der ist eine neue Variante der bekannten Zweiliter-Maschine, rappelt sich mürrisch aus seinem Anfahrtief und zieht erst ab 1800/min vehement voran. Dabei drückt er mit seinen 350 (mit Overboost 370) Nm mühsam gegen die lange Übersetzung des hakeligen Sechsganggetriebes an. Auf der Autobahn passt es, da rollt der Opel Insignia niedertourig und sparsam wie der 96 kg leichtere Superb.

Trotz Tieferlegung und ohne Adaptivdämpfer federt der Insignia ausgewogen. Rumpeln ohne Zuladung mitunter kurze Unebenheiten durch, steckt er beladen selbst fiese Stöße beflissen weg. Mit dem modifizierten Fahrwerk samt neuer Federn, Dämpfer, Stabilisatoren und Querlenker lenkt er präziser und sensibler, bewahrt hohe Fahrsicherheit, fährt weniger sperrig, bremst zudem hervorragend.

Doch dann ist da noch das Cockpit mit neuem, trägem Touchscreen und dem zappeligen, unpräzisen Controller samt Touchpad. Die Menüstrukturen des Infotainments wie des Bordcomputers sind verworren, zudem nervt die Schrifterkennung: Meist erkennt sie die Buchstaben nicht. Die alte Bedienung des Opel Insignia wurde wegen vieler Tasten kritisiert, aber das neue Intellilink-System ist da nicht die Lösung, es ist nur eine andere Art von Problem. Das größte übrigens des modellgepflegten Insignia, der zur Spitzengruppe aufschließt.

Hyundai i40 garantiert gut

Die These, dass es für die Funktionsfülle moderner Autos keine bessere Verwaltung gibt als einen Dreh-Drücker wie i-Drive, unterstützt das Cockpit des Hyundai i40. Allerdings ungewollt, denn Hyundais Grundidee, jeder Funktion eine eigene Taste zuzuweisen, kommt hier an ihre Grenzen. In der Tastenfülle gehen wichtige Schalter – etwa für den Spurhalteassistent – unter. Immerhin klappt die Bedienung des Touchscreen-Infotainments leicht.

Den Innenraum möblieren die Koreaner zweckmäßig solide, vorn mit haltschwachen Sitzen, im niedrigen Fond mit einer tief positionierten Bank. Vier Passagiere kommen bequem unter, werden von dem unausgewogenen Fahrwerk auf schlechten Straßen aber verschaukelt. Schon ohne Zuladung gehen ihm stärkere Unebenheiten durch, zudem wankt der Hyundai i40 um Biegungen, von der unsensiblen Lenkung wenig exakt geführt. Auch bei den im Vergleich schwächsten Bremsen zeigt sich, dass Hyundai beim Fahrwerk deutlich hinter der Konkurrenz liegt.

Auf dem Niveau der Rivalen dieselt der 1,7-Liter-Motor. Sein Anfahrzögern hat er abgelegt, zieht kräftig und homogen los, in seiner Elastizität unterstützt von der unpräzisen, kurz übersetzten Sechserbox. Auf Sparmaßnahmen verzichtet der Hyundai i40, liegt im Verbrauch mit 6,9 Liter/100 km am höchsten. Spitzenpositionen gelingen ihm zwar bei Garantiezeit und Ausstattung, jedoch nicht mehr beim Preis – der Opel Insignia ist 3700 Euro günstiger.

Skoda Superb zeigt sich bewährt neu

Bei der Modellüberarbeitung des Skoda Superb hat sich wohl keiner überarbeitet. Bis auf ein neues Lenkrad sowie die aktuelle Familiennase und modifizierte Heckleuchten hat sich kaum etwas getan. Was nicht bedeutet, dass es nichts zu verbessern gegeben hätte. So hoppelt die straff abgestimmte Limousine auf der Autobahn unverändert über Querfugen. Doch wie beim Octavia gilt auch beim Superb: Je schlechter die Straßen, desto besser federt er, aber nie mit der Ausgewogenheit des Opel Insignia.

Innen richtet sich der Superb als Elegance gutbürgerlich ein. Das träge Infotainment sitzt tief, der Fahrer hoch auf wenig ausgeformten Sesseln. Und es hätte nicht geschadet, die Limousine für das letzte Drittel ihrer Bauzeit mit weiteren Assistenzsystemen abzusichern.

So vertraut sie auf bekannte Stärken: das Raumangebot – vorn üppig, im Fond konkurrenzlos –, den gewaltigen, über die große Heckklappe leicht beladbaren Kofferraum, die sorgsame Verarbeitung oder das sehr sichere, obgleich beschauliche Handling. Schon weil der Skoda Superb auf Landstraßen um die Längsachse schwankt, empfiehlt er sich mit der leichtgängigen, rückmeldungszögerlichen Lenkung eher für entspannte Langstrecken. Dann grummelt der Diesel fein gedämmt; die lange Abstufung des präzisen Sechsganggetriebes, die sonst den Durchzug schwächt, senkt da den Verbrauch. Das genügt für Platz eins, obwohl der Skoda Superb nicht besonders günstig ist, aber reichhaltig ausgestattet.

Reif und nicht gealtert, so ist der VW Passat

Und er liegt im Preis deutlich unter dem VW Passat, der für den Test nur mit dem 2275 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe verfügbar war. Die Punkte, die er so bei den Kosten verliert, macht er in der Getriebewertung wett. Weil die Sechserbox schon auf D so treffsicher und fugenlos schaltet, dass sich der Sport-Modus und alle Schaltpaddelei erübrigen, sie zudem im Schiebebetrieb automatisch den Leerlauf einlegt (von VW – Ahoi! – "Segeln" genannt) und so den Mehrverbrauch gegenüber dem gleich motorisierten Superb mindert. Im VW Passat selbstzündet der TDI etwas forscher, motorisiert die Limousine hier am temperamentvollsten.

Dass ihr Fundament nun acht Jahre alt ist, zeigt sich innen am trägen Infotainment und der leicht angestaubten Bedienung. Während er bei Platzangebot und Sitzkomfort überzeugt, blamiert sich der VW Passat beim Federungskomfort: Spricht er mit Adaptivdämpfern (1115 Euro) ohne Zuladung sehr sensibel an, kommt er beladen auf der Schlechtwege-Teststrecke an seine Grenzen. Der Testwagen rumpelt und bockt, schlägt bis ins Lenkrad.

Weitere Schwächen leistet er sich nicht. Dynamik zählt zwar kaum zu seinen größten Begabungen, schon weil die Lenkung wenig Rückmeldung bietet. Vielmehr bevorzugt er hohe Fahrsicherheit. In Kombination mit typischen Tugenden – etwa gutes Platzangebot, feine Verarbeitung, hohe Funktionalität, vehemente Bremsen, umfassende Sicherheitsausstattung – gewinnt der VW Passat die Eigenschaftswertung, aber nur die. Denn Skoda hat einfach die günstigere Limousine ausgeheckt.