Opel Mokka: Elektro oder Verbrenner?

Wie fordert ein "expressives und präzises" Fahrzeugdesign eigentlich dazu auf, "selbst mutig und klar zu sein"? Derart stark inspiriert der Mokka jedenfalls laut Opel-Marketing, wenngleich nicht spezifiziert wird, was ein präzises Design auszeichnet oder was "klar sein" bedeutet. Da die zugehörigen Werbeslogans "Mehr Mut. Mehr Mokka." und "Less normal. More Mokka." inhaltlich oft genug wiederholt werden, versteht man dennoch: Der Kleinwagen-Crossover soll keiner von der Stange sein, sondern selbstverständlich einer, der ganz anders ist.

Als Mokka-e ist er das mit Elektroantrieb natürlich per se, zudem tragen alle Varianten das neue "Opel Vizor"-Markengesicht. Hinten haben sie ebenso moderne LED-Rückleuchten, die allerdings ein viel zu kleines Segment für die Blinker verwenden. Klassenunüblich ist außerdem, dass der Sitz zwar 57 Zentimeter (VW Golf: 47 cm) über dem Asphalt positioniert ist, relativ zum Armaturenbrett und der Motorhaube kann man im Mokka aber trotzdem recht niedrig sitzen – auf anständigen Seriensitzen, die man über eine breite Schwellerleiste erreicht und denen verstellbare Lordosenstützen fehlen.

Aber sonst? Ist der Mokka eben ein ganz normaler Crossover: hochbeinig, ringsum plastikverkleidet, dazu eine Dachlinie, die den Kopfraum im Fond etwas einschränkt. Neben im 60 : 40-Format klappbaren Rückbanklehnen und einem verstellbaren Ladeboden hat er aber keine größere Variabilitäts-Trickkiste als ein herkömmlicher Kleinwagen. Gut dagegen: Der Mokka-e bietet nur im Bereich der Ersatzradmulde weniger Platz als die Verbrennerversion, was gleichermaßen für den Innenraum gilt. Weniger gut: Die Hutablage passt zwar unter den Ladeboden, die Tasche mit dem 1.476 Euro teuren Ladezubehör (Kabel und Adapter für Schuko, CEE16, Typ 2) aber nicht. Die Lösung beim Einkaufen? Die Tasche trotzdem nach ganz unten legen und den Ladeboden einfach obendrauf: Schön ist das nicht, aber nur so passen der Ikea-Riesenbeutel und ein Sechserpack Wasser ordentlich rein.

Kein E-Auto zum Reisen

Da der Mokka-e mit seiner aus dem Corsa-e bekannten 50-kWh-Batterie und einem Testverbrauch von 25 kWh/100 km (entspricht 2,8 l/100 km) auf eine Reichweite von nur 184 Kilometern kommt (WLTP: 313 km), eignet er sich trotz der hohen E-Motor-Effizienz ohnehin nicht als Reiseauto: Die zusätzliche Ladeausrüstung ist ergo nicht nötig, wenn zu Hause eine Wallbox hängt. Daran lädt der 41.220 Euro teure Testwagen in der Top-Ausstattung Ultimate dreiphasig mit maximal 11 kW, die Einstiegsversion Edition hat nur eine einphasige 7,4-kW-Ladeeinheit. Am Schnelllader zieht er kurzzeitig mit über 90 kW, ein Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent dauert gut 30 Minuten.

Wie bei Volvos Elektro-XC40 zeigt der 12-Zoll-Digitaltacho (Serie: 7 Zoll) die Ladeleistung in nachgeladener Reichweite pro Stunde an, also in km/h statt Kilowatt. Weitere E-Auto-Infos wie Ladeeinstellungen und Energieflussdiagramme gibt’s auf dem 10-Zoll-Touchscreen (Serie: 7 Zoll). Wie auf dem Innenraumbild an der eingeblendeten Navi-Karte zu sehen ist, wird mit den schwarzen Balken an den Seiten gut ein Drittel der Bildfläche für Infos wie die Klima- und Außentemperatur verschwendet. Auf dem somit ziemlich kleinen Nutzbereich erschweren winzige Grafikschaltflächen die Bedienung während der Fahrt gehörig.

Das ist bitter, weil das Bedienkonzept mit genügend Knöpfen – etwa auch für den Spurhalteassistenten oder die aktive Spurführung – sowie leicht bedienbaren Lenkradtasten prinzipiell durchdacht gestaltet ist. Auch die Klimabedienungs-Einheit mit Drehreglern für Temperatur und Lüfterstärke ist eigentlich super. Ein Rätsel bleibt allerdings, warum der Luftstrom (Frontscheibe, Innenraum, Füße) über den Touchscreen eingestellt wird, obwohl am Klimapanel drei unbeschriftete Blindknöpfe übrig sind.

Im Innenraum fühlt man sich vorne grundsätzlich wohl, auch weil die Verarbeitung und Materialanmutung für einen kleinen Crossover ordentlich ausfallen. Das klassentypische Hartplastik wird mit schicken Zierleisten aufgefrischt, nur sollte man Hochglanzschwarz-Flächen mögen, denn damit geht Opel enorm großzügig um. Hier und da gibt’s außerdem ein bisschen Kunstleder, wobei das auf der kleinen Türtafel-Armlehne kaum unterpolstert ist – die verschiebbare Mittelarmlehne ist da deutlich weicher. Schade nur, dass die Türverkleidungen bei manchen Bassfrequenzen gelegentlich hörbar vibrieren.

Weniger bequem sitzt man hinten: Die Füße klemmen unter den Vordersitzen, die Beinfreiheit ist knapp, außerdem drückt das Gurtschloss auf dem Platz hinter dem Beifahrer in Rechtskurven gegen den Allerwertesten. Zusätzlich spürt man hier auch am deutlichsten, dass die Mokka nicht nur ziemlich straff federn, sondern auch kleine Unebenheiten mit permanenten Mini-Bewegungen nach innen weiterleiten. Etwas entspannter fahrwerkt in allen Situationen der schwerere Elektro-Opel.

Ohne große Dynamik-Unterschiede

Seine im Vergleich 321 kg Mehrgewicht scheinen ihn dabei etwas ruhiger zu halten. Auch beim Handling entstehen auf der Landstraße durch die Extra-Pfunde keine greifbaren Nachteile. Beim Zügigfahren helfen sie sogar eher, dass er auf kaputten Straßenbelägen ruhiger bleibt. Der Benziner reagiert zwar eine Idee spontaner auf Lenkbewegungen, aber obwohl beide anständig fahren, bleiben sie der Sportlichkeit weit genug fern, um die Unterschiede beim Einlenken als nicht weiter relevant abhaken zu können. Wenn es doch mal dynamischer durch asphaltgeflickte Kurven geht, wandern die Unebenheiten jedoch als ziemlich starke Stöße in die Lenkung.

Beim Fahrspaß ist der Elektrowagen in der Hauptsache überlegen, weil der Achtgang-Drehmomentwandler des Benzin-Mokka eher gemütlich arbeitet und im Alltag nicht immer ganz ruckfrei schaltet. Auf "Sport" eingestellt wechselt er die Gänge dann ziemlich oft, aber selten so, dass am Kurvenausgang tatsächlich der richtige Gang drin ist. Schaltwippen sind zwar am Lenkrad montiert, aber da das Getriebe bei tiefer Gaspedalstellung selbst im manuellen Modus automatisch schaltet, hat man auch auf dem Weg nur wenig Kontrolle.

Dafür klappt das Anfahren auch im 1.2 DI Turbo angenehm zügig, bis 50 km/h ist er sogar minimal schneller, obwohl der E-Opel mit 136 PS und 260 Nm sechs PS und vor allem 30 Nm mehr hat. Allerdings gibt dessen Traktionskontrolle die Kraft beim Losfahren sehr komfortorientiert frei: Das bewahrt die Reifen vor Drehmoment-Attacken. Einen E-Punch spürt man so aber nicht. Der bleibt auch beim Zwischenbeschleunigen weitestgehend aus, dennoch kann die E-Version das ohne Schaltvorgänge viel schneller und somit angenehmer. In Zahlen sind beide mehr oder weniger gleich schnell, erst auf der Autobahn ist für den Mokka-e dann bei 150 km/h Schluss, während der Turbo laut Papieren 200 km/h schafft – bergab mit Kneipe in Sicht klappt das sicher auch, sonst sind’s eher so um die 180 km/h.

Gewöhnungsbedürftige Bremse

Ein weiterer Vorteil des Benziners ist die viel bessere Bremspedal-Abstimmung, denn das Pedal im Elektro-Opel ist grundsätzlich ziemlich nervös und insbesondere zu Beginn des Pedalwegs völlig gefühllos: Das kriegen andere E-Autos besser hin, die noch dazu oft zahlreichere Rekuperationsmodi anbieten. Einpedalfahren geht jedenfalls nicht, wobei man das ohnehin nicht unbedingt mögen muss. Und im B-Modus zieht die Verzögerung beim Fahrpedal-Lupfen schon spürbar an.

Übrig bleiben die offensichtlichen Verbrennervorteile, so reicht beim leicht erhöhten Testverbrauch von 7,5 l/100 km eine Tankfüllung für 586 km; Nachschub gibt’s schnell und überall, die Zapfsäulen verraten vorher den Preis und sind so gut wie immer überdacht, außerdem kann sogar mit Bargeld gezahlt werden.

Doch weil Fiskus und Opel derzeit insgesamt 9.570 Euro für einen mindestens 34.110 Euro teuren Mokka-e spendieren, ist er mit angeglichener Ausstattung sogar etwas günstiger als einer mit Verbrenner. Wer also Lust auf "less normal" hat, wird gerade ziemlich stark dazu aufgefordert, selbst mal mutig zu sein. Oder so ähnlich. Günstiger wird’s jedenfalls bestimmt nicht mehr. Allrounder-Qualitäten hat trotzdem nur der Turbo-Mokka.