Ora Funky Cat im Test

Revolutionen, so sagte der australische Politiker John Carrick Mitte des letzten Jahrhunderts, seien Feuer, an denen einige verbrennen, andere dagegen ihre Suppe kochen würden. Nun scheint noch lange nicht ausgemacht, wer am Herdfeuer der E-Auto-Umwälzung zu den Meisterköchen zählen wird, der chinesische GWM-Konzern jedenfalls hat schon ein paar Rezepte parat.

Die Elektro-Plattform des Ora Funky Cat ist eines davon. Die soll nicht nur als Basis konzerneigener E-Fahrzeuge herhalten. Bekanntlich wird die nächste Mini-Generation ebenfalls mit diesem Unterbau kommen. Reichlich Gründe also, um beim Funky Cat genauer hinzuschauen.

Mit dem Namen wollen wir uns nicht groß aufhalten, immerhin scheint festzustehen, dass die Katze auch bei künftigen Ora-E-Mobilen im Spiel bleibt: Der Retro-Viertürer Lightning Cat sowie der Käfer-Verschnitt Punk Cat werden die Nächsten in der Reihe der Ora-Cat-Mobile sein. Zum Glück freilich gibt es sehr viel Interessanteres zu erzählen über dieses Elektroauto. Etwa dass es bei unseren Testfahrten auf so großes Publikumsinteresse stößt wie kaum ein Elektroauto zuvor. Ladesäulen-Nachbarn fragennach Reichweite und Preis, einige kennen das Auto bereits von Fotos und freuen sich, mal einen Funky Cat live zu sehen. Das ausgeprägte Interesse spricht auch dafür, dass derzeit nicht gerade ein Überangebot an bezahlbaren Elektroautos herrscht.

Ein Motor, zwei Batterien

Viel Auswahl bietet der Ora bei den Antriebs- und Batterievarianten übrigens nicht: Es gibt eine Motorversion mit 126 kW (171 PS), wahlweise mit 48- oder 63-kWh-Akku. Der Testwagen verfügt über die größere Batterie und kommt in der üppigen Ausstattung Pro+. Die Zahl steht dabei für die gerundete WLTP-Reichweite.

Dazu räumt der 400 Pro+ gleich zu Beginn des Tests mit einem Vorurteil auf: Ein ausgesprochenes Billigangebot ist der Funky Cat nicht – ausstaffiert wie der Testwagen kostet er 47.490 Euro, zieht man die Förderung ab, bleiben 40.312 Euro übrig. Da trifft es sich gut, dass der Ora im Interieur dem Preis entsprechend wertig und gut verarbeitet wirkt. Allenthalben ist das Bemühen um freundliches, qualitativ hochwertiges Ambiente zu erkennen, etwa an der weich kunstbelederten Armaturen-oberfläche oder den hübsch bestickten und in sogenanntes veganes Leder gehüllten Sitzen.

Bequeme Sitze, wenig Halt

Die Sessel sehen nicht nur gut aus, es sitzt sich auch recht kommod darin, obgleich sie vielleicht für Mitteleuropäer ab 1,85 Metern Größe etwas knapp bemessen sind und es ihnen an konsequentem Seitenhalt mangelt. Das gilt ähnlich für die Fondsitzbank, wobei hinten nur dann ausreichend Platz herrscht, wenn die vorderen Sitze weit vorgeschoben werden. Immerhin fällt der Zustieg in den Fond dank der beiden hinteren Türen leicht. Doch könnte man bei einem Kleinwagen mit 2.650 Millimetern Radstand und 4,24 Metern Gesamtlänge eine etwas raumökonomischere Aufteilung erwarten. Zumal der Kofferraum mit gerade mal 228 Litern Fassungsvermögen selbst für Kleinwagen-Verhältnisse eher kümmerlich ausfällt.

Maximal passen 858 Liter Ladung in den Funky Cat – wenig geeignet also für raumgreifende Hobbys. Zumal das Ladegut über eine hohe Kante und durch eine schmale Luke in den Wagen gehievt werden muss.

Womöglich ahnen Sie nun bereits, dass praktische Qualitäten nicht zu den ganz starken Seiten des Funky Cat zählen. Das gilt ebenso für die Bedienung. Die zeigt sich auf vielerlei Ebenen derart wirr und unlogisch, dass es einem den Spaß an dem ansonsten sehr vergnüglichen Funky Cat nachhaltig vermiesen kann. Es beginnt schon damit, dass nicht auf Anhieb ersichtlich ist, wie der Ora gestartet und wieder stillgelegt wird. Gesichtserkennung soll – ähnlich wie beim Smartphone – dafür sorgen, dass nur berechtigte Fahrer den Wagen in Betrieb nehmen können. Ansonsten reicht auch der Schlüssel.

Keine Betriebsanleitung

Wenn nun der Fahrersitz besetzt, der Sicherheitsgurt eingerastet ist und der Fahrwahlschalter auf "N" oder "P" steht, kann der Wagen per Druck aufs Bremspedal gestartet werden. Für das 12-Volt-Netz gibt es einen zusätzlichen On/off-Schalter in der Mittelkonsole, der jedoch verwirrenderweise nicht dazu dient, das Fahrzeug wieder abzustellen. Der Unterbrecher für alle Stromkreise verbirgt sich in Form einer Taste links hinterm Lenkrad. Ein simpler Start/Stopp-Knopf, wie ihn viele Autos haben, wäre hier wohl die einfachere Lösung gewesen.

Zudem lässt sich der Wahlschalter für die Getriebefunktionen ohne Endposition durchdrehen, obwohl jeweils ein Klick nach links oder rechts für die Stellungen "R" und "D" aus "N" ausreichte. All das erschlösse sich womöglich rascher, wenn der Funky Cat mit einer Betriebsanleitung geliefert würde. Im Testwagen war jedenfalls keine zu finden. Dafür fördert die Internetrecherche eine englische Version zum Download zutage, sie hilft künftig etwas beim Zurechtfinden im Funky Cat. So lassen sich dann etwa die Rekuperationsstufen in einem Untermenü finden.

Kleine Icons, kleine Schrift

Doch selbst mit Handbuch auf dem Smartphone bleibt der Umgang mit dem Ora schwierig. Die Schrift und die Touchfelder auf den beiden Monitoren sind klein gehalten, sodass Nutzer von Lesebrillen oft zur Sehhilfe greifen müssen. Oder das Navi bezieht Reichweite und Ladestopps nicht in die Routenplanung ein – um nur einige Beispiele aufzuführen. Immerhin zeigt sich die Sprachführung sehr verständig, dank KI soll sie zudem sehr lernwillig sein.

Deutlich mehr Freude bereitet der Ora beim Fahren. Da waren sich alle Tester in der Redaktion, die mit dem Ora unterwegs waren, erstaunlich einig. Der sehr annehmbare Federungskomfort wurde gelobt, das sichere Fahrverhalten, überhaupt der sehr kultivierte und reife Fahreindruck. Luft nach oben wurde ebenso verzeichnet. Etwa beim Lenkgefühl oder der Übersichtlichkeit und dem eher verhaltenen Antritt des Elektromotors, selbst im Sportmodus. Etwas mehr als acht Sekunden benötigt der Ora bis 100 km/h. Richtig zäh wird’s ab 120, wobei man da ja anmerken darf, dass dieser Tempobereich auf den meisten Märkten praktisch keine Rolle spielt. Konsequenterweise verweigert der Wagen jenseits der 120er-Grenze die Fahrt mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung.

Trödeliges Ladetempo

Was weniger gut klappt: Verbrauch und Reichweite. 24,7 kWh pro 100 km sind für ein so kompaktes Elektroauto nicht sehr rühmlich, nach 255 km wäre die Batterie leer. Zum Glück geht es auf Wunsch auch wesentlich sparsamer: Bei 85 bis 90 km/h im Windschatten pendelte sich der Konsum nach Bordcomputer bei etwa 16 kWh/100 km ein. Mit Verbrauch und Reichweite ließe sich besser leben, wenn der Ora an der Ladesäule nicht gar so saumselig wäre. Am AC-Lader dauert es knapp sechs Stunden, bis der Akku dreiphasig vollgebunkert ist.

Maximal 67 kW beträgt die höchste DC-Ladeleistung. Theoretisch jedenfalls. Im praktischen Alltag steht man unterwegs gern mal 45 Minuten, bis der Ladestand wieder über 80 Prozent anzeigt. Denn die Theorie ist gegenstandslos, wenn sie nicht mit der revolutionären Praxis verknüpft wird. So soll Stalin gesagt haben – steht so in der Mao-Bibel.