Original-Test: Porsche 1600 und 1600 Super

Wir haben bislang noch keinen Test über die im vorigen Herbst herausgekommenen Porsche-Typen der Baureihe 356 A veröffentlicht. So rief ich Huschke von Hanstein, Pressechef, Rennleiter, gelegentlicher Rennfahrer und außerdem Prokurist der Porsche KG, an und bat ihn, mir für einige Tage einen Super und eine "Dame" – so heißt der Normaltyp im Volksmund – zur Verfügung zu stellen. "Aber Sie wissen doch", meinte er, "unsere Autos sind ständig an die Journalisten der ganzen Welt verpumpt. Und wenn sie zurückkommen, stehen die nächsten Anwärter immer schon mit hungrigen Augen auf dem Fabrikhof. Ist denn Ihr eigenes Auto kaputt?"

"Nein", sagte ich, "ich will doch kein Leihauto von euch haben, sondern die beiden 1600er durchmessen. Es wird ja doch wohl irgendwo ein vernünftiges Auto aufzutreiben sein!" War aber nicht. Wir einigten uns dann, indem ich Huschkes privaten Super mit über 50.000 km Laufleistung kurzfristig übernahm, als er zum Avus-Rennen nach Berlin flog. In der Zwischenzeit sollte eine 1600er- Dame aus der Neuproduktion ein bisschen eingefahren werden, die ich nach Rückgabe des Super übernehmen wollte, um ihr auf den Zahn zu fühlen.

Als ich den grünen Super zurückbrachte, stand da eine blitzblanke neue Dame in Blau mit 900 km auf dem Tacho. Eingedenk der Tatsache, dass die luftgekühlten Porsche-Motoren ihre volle Leistung erst mit rund 10.000 km entwickeln, äußerte ich Bedenken, ob ich denn wohl dieses noch sehr junge Mädchen scharf herannehmen könne.

Eine fast unberührte Dame

"Nur keine falsche Scham", meinte Huschke. "Aber wir können ja mal nachschauen lassen, ob sie’s schon tut." Ich hatte noch im Werk zu tun. Als ich die Dame wiedersah, hatte sie 1.150 km auf dem Tacho und die Scheu vor hohen Drehzahlen verloren. So waren also die beiden Testwagen sehr verschiedener Provenienz: der Super mit über 50.000 km Laufleistung auf den Straßen Europas von einem drahtigen, strengen Herrn getrieben, und die blaue Dame jung wie der taufrische Morgen, aus dem noch alles werden kann.

Auf der Ebene dieser heiteren Gelassenheit, mit der das Haus Porsche zwei so völlig unausgesuchte Wagen für einen Test zur Verfügung stellt, liegt die Einstellung zu den Leistungen ihrer Fahrzeuge überhaupt. Es gehört dazu auch die sonst nur in England übliche Mentalität des Understatements, des Untertreibens, wie sie sich etwa in der Betriebsanleitung offenbart. Es tritt dort der wohl einmalige Fall zutage, dass nicht nur die Werte für die Höchstgeschwindigkeit, sondern auch die Beschleunigungs- und – wie ich berechtigten Grund habe, anzunehmen – die Leistungskurven für die beiden 1600er- Modelle ungünstiger angegeben sind, als sie de facto verlaufen.

Die Dame wird mit 160 km/h und 36,9 Sekunden für den Kilometer mit stehendem Start angegeben, doch ich stoppte das taufrische Mädchen mit 163 km/h und 34,8 s. Der Super figuriert mit 175 km/h und 34,5 s für den km mit stehendem Start. Huschkes treues Schlachtross lief 182 km/h und brauchte 34 s für den stehenden Kilometer. Dass diese Werte mit den katalogmäßigen 60 bzw. 75 PS erreichbar sind, möchte ich stark bezweifeln. Andererseits hat der Kunde die Gewähr, dass sein Wagen die Katalogwerte mindestens erreicht, und wenn er sie dann übertrifft, ist er besonders zufrieden. Das preußische "Mehr sein als scheinen" wird hier von Österreichern im Schwabenland exerziert.

Die Porsche-Betriebsanleitung ist ein kleines Kapitel für sich. Sie ist ein Muster ihrer Art und bringt auf 114 Seiten – davon allein 10 Seiten Stichwortverzeichnis – wirklich alles, was der Besitzer eines Porsche in jedem nur denkbaren Falle wissen möchte. Klar, nüchtern, ausgewogen und bis ins letzte Detail durchdacht, ist sie auf ihre Weise ein getreues Abbild des Porsche-Wagens.

In unserem Carrera-Test (Heft 9/1956) wurde der überarbeitete Typ 356 A/GS, der bis auf den Motor ja mit den 1600er-Modellen identisch ist, ausführlich beschrieben. Obwohl der 356 A bis auf winzige Kleinigkeiten äußerlich dem ersten Porsche aus dem Jahre 1950 zum Verwechseln ähnlich sieht, liegt zwischen diesen beiden Stationen der technische Fortschritt von 20 Jahren Automobilbau. Viel erstaunlicher aber ist, dass zwischen dem Vorjahrsmodell 356 und dem jetzigen 356 A ein ähnlicher grundsätzlicher Unterschied besteht.

Mit den im Carrera-Test beschriebenen Mitteln, die sich vornehmlich auf die Radaufhängung und Federung auswirkten, machte man aus dem extrem übersteuernden, in jeder Kurve wegwischenden Sportwagen (den zu fahren allerdings unbeschreibliches Vergnügen verursachte!) ein Fahrzeug, das subjektiv und objektiv bei den mit ihm erreichbaren Geschwindigkeiten zu den sichersten gehört, die heute existieren. Auch die liebe Oma darf sich trauen, mit einem Porsche rascher als mit einem Durchschnittsauto durch die Kurve zu fahren oder bei hohem Tempo auf nasser Straße voll zu bremsen – es wird ihr nichts passieren, ja, sie wird nicht einmal realisieren, dass das eben eigentlich etwas gewagt war.

Um die Leser nicht mit ausgedehnten technischen Beschreibungen und einer Aufzählung aller Attribute und Eigenschaften zu langweilen, die im Carrera-Test bereits ausführlich niedergelegt waren (Sie finden alle konstruktiven Merkmale des Wagens unter den technischen Daten auf Seite 71), und um andererseits als langjähriger Porsche-Fahrer und damit nolens volens Befangener nicht in den Fehler zu verfallen, jenen, den man liebt, besonders kritisch zu beurteilen, möchte ich diesmal das gewohnte Schema unserer Testberichte verlassen.

Vermutlich gibt man dem Außenstehenden den unmittelbarsten Eindruck vom Porsche, wenn man nach entsprechender Erfahrung mit anderen Wagen ihn erstmals gefahren ist; das frische Erlebnis, der Unterschied zu allem, was man kennt, und der Bogen, der sich vom eigenen Auto zu diesem spannt – das alles bildet einen besseren Maßstab, als wenn ich vom 200 km/h schnellen Carrera aus die vergleichsweise lahme 1600er-Dame wohlwollend betrachte.

Porsche-Novizen am Steuer

Ich ließ also andere mit der Dame fahren und mir ihre Eindrücke wiedergeben. Hier meine Versuchspersonen: Dr. P. S., U-Boot-Offizier, Benzinenthusiast, Redakteur bei der Zeitschrift "Motorrad". Er besitzt ein solches, ferner einen 1,3-Liter-Hanomag sowie einen 30 Jahre alten Bugatti, war aber noch nie einen Porsche gefahren. Nach einigen Solitude-Runden äußerte er: "Wenn man dieses Auto fährt, kann man so leicht kein anderes mehr ernst nehmen!"

Der nächste war Dipl.-Ing. W. B., den Lesern als einer unserer Tester bestens bekannt. Er besitzt einen Opel Olympia Rekord und vielschichtige Erfahrungen mit allen Autos der Weltproduktion, ausgenommen den Porsche. Sein Resümee: Die Fahrt war ein Erlebnis. Er hatte einen Sportwagen erwartet und fand einen gepflegten, elastischen und kultivierten Reisewagen mit hervorragender Straßenlage, überdurchschnittlichen Bremsen und dem besten Getriebe vor, das er bisher kennengelernt hat.

Sodann befasste sich P. P. mit der blauen Dame – ehemaliger Grand-Prix-Fahrer, ebenso schneller wie wählerischer Automobilist und nebenbei Verleger unserer Zeitschriften. Er fährt einen Mercedes 300 S und kennt nur die älteren Porsche-Typen. Urteil: "Das ist aber ein Auto! Motor, Fahreigenschaften, Fahrsicherheit – alles sehr eindrucksvoll. Hinter dem Armaturenbrett rattert’s auf schlechten Straßen etwas."

Die letzte Versuchsperson ist eine Dame, R. W., Mutter von zwei Kindern, VW-Besitzerin, kennt Porsche-Wagen nur vom Nebensitz und vom Überholtwerden. Lassen wir sie selbst sprechen: "Eigentlich habe ich ja Angst vor dem Porsche gehabt. Warum? Nun, weil er so schnell ist. Ich glaubte, er springt gleich vorwärts, wenn man Gas gibt, oder stuckert vielleicht, wenn man nicht richtig anfährt. Auch, dass man aus einer Kurve vielleicht herausrutscht …, aber das ist alles ganz anders. Er fährt sich viel weicher als mein Familienauto und ist so himmlisch leise, ein richtiger Damenwagen, alles geht ohne Kraftanstrengung. Und dann die Sicherheit beim Überholen! Man kommt nicht mehr in die unangenehmen Situationen, und die Bremsen sind viel schöner, als ich sie mir vorgestellt hatte. An meinem VW gefällt mir der Handbremshebel besser, den ich mit der rechten Hand halten kann, und die ein bisschen altmodisch hohe Sitzposition ist meiner Fahrweise angemessener – ich kann da besser sehen, was nahe vor meinen Vorderrädern ist. Man muss sich erst an die niedrige Sitzweise im Porsche gewöhnen. Bei Nacht blendeten mich auch die entgegenkommenden Wagen mehr als im VW."

Die meisten dieser Eindrücke gelten für beide 1600er-Modelle, die sich lediglich durch den Motor unterscheiden, wobei der Super eine zusammengesetzte Hirth-Kurbelwelle mit Rollenlagern für die Pleuel anstelle der gleitgelagerten der Dame hat. Ferner weist der Super-Motor eine andere Nockenwelle mit steileren Nockenformen, eine höhere Verdichtung und größere Vergaser (Solex 40 PBIC statt 32 PBIC) mit andern Ansaugleitungen auf. Daraus resultiert eine Leistung von 75 PS bei 5.000/min gegenüber den 60 PS der Dame bei 4500/min.

Das höchste Drehmoment liegt mit 11,9 nur wenig über den 11,2 mkg der Dame, aber während der Super es bei 3.700/min abgibt, erreicht es die Dame bereits bei 2800/min und ist damit im mittleren Drehzahlbereich elastischer und geschmeidiger. Den Super kann man dafür um 500/min höher drehen lassen, was sich in seiner Endgeschwindigkeit, aber auch in den Gängen auswirkt, wo er ein um jeweils rund 10 Prozent höheres Tempo zulässt. Im zweiten Gang sind das 82 statt 75 und im dritten Gang 128 statt 115 km/h.

Der rollengelagerte Motor geht härter und sportlicher als der gleitgelagerte und ist lauter. Da er natürlich empfindlicher und durch die Hirth-Kurbelwelle um 1.100 DM teurer als der normale ist, muss man schon besondere Ambitionen besitzen, wenn man sich für ihn entscheidet. Sportliche Lorbeeren sind mit ihm seit dem Erscheinen des Carrera ohnehin nicht mehr zu erwerben.

Die Kraftstoffverbrauchskurven beider Motoren decken sich praktisch, solange man sie im gleichen Drehzahlbereich fährt. Nützt man die höhere Drehzahl des Super aus, so steigt auch sein Verbrauch an. Die spezifischen Verbräuche beider Motoren liegen erstaunlich niedrig, während die Testverbräuche sich auf 8,6 bzw. 9,7 Liter pro 100 km beliefen. Die alte Faustregel, dass der Verbrauch rund 1/100 des Gewichts in Litern beträgt, trifft also auch hier zu. Der Super wog fahrfertig mit vollem Tank und eingebautem Radio 880 kg, die Dame ist kaum leichter.

Voreiliger Tachometer

Früher zeichneten sich die von Porsche eingebauten Tachometer durch besonders genaue Eichung aus. Wenn man 140 auf dem Tacho fuhr, dann waren es auch 140, manchmal sogar etwas mehr. Aber böse Beispiele verderben gute Sitten, und leider sind auch die Zuffenhausener dazu übergegangen, runde 10 Prozent Voreilung als geschäftsüblich anzusehen. So scheute sich die blaue Dame nicht, 180 km/h auf dem Tachometer anzuzeigen, als sie knappe 163 lief.

Erwiesenermaßen stoppen Autobesitzer ihre Wagen nicht, sondern erfreuen sich der Tachoangabe und übertrumpfen sich gegenseitig mit dem abgelesenen Tempo, obwohl sie in ihren innersten Bezirken wissen, dass die Anzeige schwindelt. Da jeder vom anderen weiß, dass er ebenfalls übertreibt, muss dieser wissentliche Selbstbetrug psychologische Ursachen haben, die mit dem Benzin in ursächlichem Zusammenhang stehen. Es ist halt doch ein ganz besonderer Saft.

Als ich mich nach rund 25.000 Kilometern im Carrera in die 1600er-Dame setzte, geschah das mit nicht allzu großen Erwartungen. Äußerlich sind die beiden Autos kaum zu unterscheiden, aber der 100-pferdige Viernockenwellenmotor setzt eben doch einen anderen Maßstab. Ich wurde sehr schnell eines Anderen, Besseren belehrt. Die viel angenehmere Kupplung, die Laufruhe, die schon bei 2000/min einsetzende, dem Carrera durchaus überlegene Beschleunigung und die spielerische Leichtigkeit, mit der sich dieses Auto mühelos fahren lässt, machten starken Eindruck auf mich.

Es ist von allen Porsche-Modellen das ausgewogenste und dankbarste, gleichzeitig das wirtschaftlichste und vernünftigste. Immer wird es eine Reihe von Nicht-ganz-ernst-zu-Nehmenden, um nicht zu sagen: Verrückten, geben, die wunschlos glücklich sind, wenn sie in acht Stunden von München nach Lübeck fahren und erst bei 170 km/h in den vierten Gang schalten. Ich gehöre selbst dazu.

Von ihnen kann keine Automobilfabrik existieren. Wohl aber von der viel größeren Zahl jener, die ein verhältnismäßig schnelles, im Preis erschwingliches, komfortables und liebenswürdiges und dabei ebenso sportliches Auto ihr Eigen nennen möchten. Es wird von München nach Lübeck zwei Stunden mehr brauchen, aber man wird die Musik im Radio auch hören können und immer noch acht oder zehn Stunden eher am Ziel sein als der Schnellzug – auf alle Fälle früh genug.

Zu dieser Sorte Autos gehören die 1600er-Baumuster von Porsche, die Dame noch mehr als der Super. Und wenn man’s recht betrachtet, gehören sie nicht nur dazu, sondern stehen auf dem Gebiet der sportlichen kleinen Reisewagen mit hoher Fahrleistung einsam an vorderster Stelle. Natürlich gab es auch früher Sportwagen mit zu ihrer Zeit überlegener Leistung wie die herrlichen Achtzylinder-Bugatti, bei denen man mit den Beinen im Motor stand, den Alfa Romeo 1750, den BMW 328 oder den Austro-Daimler, und auch sie waren damals die Wunschträume unzähliger Liebhaber. Wer in der glücklichen Lage war, sich so etwas anzuschaffen, befand sich im Hinblick auf den Fahrkomfort in einer ganz anderen Lage als jemand, der heute seinen Porsche-Traum realisiert.

Denn früher hieß Sportwagenfahren, hart, kerngesund und genügsam zu sein, dazu mit genügend Barem versehen und unerschütterlichem Gleichmut. Spartanisch einfach ging es in den damaligen Sportwagen zu, überdies war es laut, eng und kalt. Sie waren gegenüber den normalen Autos ihrer Zeit brutal hart gefedert, fraßen Kerzen aus der Hand und hatten so ihre Eigenheiten, zu deren Behebung man zweckmäßigerweise einen Spezialmonteur beschäftigte. So waren ihre Besitzer in den 30er-Jahren unbeirrbare Enthusiasten, deren Reisegepäck notgedrungen nur aus einer Zahnbürste bestand und einem Nierengürtel, wenn’s hoch kam.

Der Wandel ist eklatant. Heute liegen die Fahrleistungen eines Porsche ebenso über den vergleichbaren Wagen seiner Klasse, doch was ihn für viele so begehrenswert macht, sind gar nicht einmal so sehr seine hohe Spitzengeschwindigkeit und gute Beschleunigung. Es ist vielmehr etwas, was damals den luxuriösen Reisewagen vorbehalten blieb: Der Fahrkomfort, die Fahrsicherheit, die raffinierte Innenausstattung und komplette Ausrüstung mit all den vielen Extras – kurzum die Realisierung eines Wunschautos für zwei Personen, dessen allgemeiner Standard ein höherer als sonst ist. Nicht nur die Bremsen und das Getriebe, die Kurvenlage und die Beschleunigung sollen besser sein, sondern auch die Sitzbequemlichkeit und die Karosserieverarbeitung, der Lack und das Interieur.

Große und kleine Wünsche

Die 1600er-Baureihe repräsentiert den im Betrieb anspruchslosen kleinen Reisewagen überlegener Fahrleistung, auf den seine Freunde in der ganzen Welt schwören. Nahezu 75 Prozent der Produktion werden exportiert, denn auch im Ausland gibt es nicht seinesgleichen. Für seine Weiterentwicklung in naher Zukunft möchte ich trotzdem einige Wünsche äußern, die teilweise schon im Carrera-Test zum Ausdruck kamen – etwa ein Bremssystem mit zwei getrennten Kreisen, das einen weiteren Schritt zur Fahrsicherheit bedeuten würde, oder größere Scheinwerfer von 180 statt 160 mm Durchmesser, die den Fahrleistungen des Wagens angemessener wären.

Darüber hinaus stehen auf der Wunschliste eine leichtgängigere Lenkung mit noch besseren Geradeauslaufeigenschaften, ein anders gekröpfter Schalthebel, damit auch für Nichtriesen der dritte Gang mit angelehntem Rücken erreichbar ist, wenn man mit ausgestreckten Armen fährt, und schließlich eine noch bessere Belüftung des Innenraums, die eventuell Ausstellfenster erforderlich macht.

Selbst um das Thema Reifen kommen wir in diesem Zusammenhang nicht herum. Beide Testwagen waren mit Michelin-X-Reifen ausgerüstet, wobei die des Super eine Laufleistung von ca. 25.000 km aufwiesen. Gegen diese X-Reifen mit Stahleinlage und einem Profil, das über 20 Jahre alt sein dürfte, gibt es einige Einwände, hauptsächlich den, dass sie bei niedrigem Tempo auf schlechtem Pflaster rumpeln und lauter und härter sind als normal. Auch ist die geforderte Reifendruckdifferenz für übliches und andererseits sehr schnelles Autobahnfahren größer als bei anderen Fabrikaten, und schließlich sagt man dem Feinprofil der Michelins nach, dass sie mehr als Konkurrenzfabrikate Nagelfänger seien.

Ich selbst habe diese Erfahrung nicht gemacht, dafür eine andere, die mich alle erwähnten Nachteile in Kauf nehmen lässt: Die Rutschfestigkeit und damit Fahrsicherheit dieser Reifen ist bisher unerreicht. Außerdem sind sie völlig schienenfromm. Wer’s nicht glaubt, mag den Versuch machen, bei hohem Tempo auf regennasser gepflasterter Straße in einer Kurve mit den linken, den rechten oder allen vier Rädern auf die Schiene zu kommen. Man erwartet schon das Wegrutschen, macht sich aufs Gegensteuern gefasst – aber nichts geschieht. Die Michelin-X-Reifen strafen Schienen ebenso wie Autobahnmittelfugen mit völliger Nichtachtung. Es wäre nicht nur für mich eine Genugtuung, wenn ich das Gleiche auch von unseren Reifen sagen könnte.