Panamera 4s und Panamera 4 E-Hybrid im Test

Man erfährt derzeit ja allerhand über das Wesen des Fortschritts. Wie ein Zug sei er, der losfahre, und wer nicht rechtzeitig aufspringe, für den sei er eben abgefahren. Während du dir mal wieder einzureden versuchst, dass gerade in der Unwägbarkeit dieser bewegten Zeiten („bewegte Zeiten“ heißt es jetzt immer, wenn gemeint ist, dass man in dichtem Nebel an einem tiefen Abgrund herumkarriolt) die großen Chancen stecken, zupfst du kurz am linken Schaltpaddel. Drückst aufs Gas. Und die Vergangenheit katapultiert dich voran, einer sehr nahen Zukunft entgegen – dieser Rechts in 300 Metern Entfernung nämlich.

Eigentlich ging es ja immer darum bei Porsche: um die Kurve – nicht um elektrische Reichweiten, Normverbrauchseffizienz oder Ladestromstärken. Das hätte gern noch das ein oder andere Jahrzehnt so weitergehen können. Schließlich haben sie es ja schon drauf in Zuffenhausen, Handling und Fahrvergnügen zu bereiten, denkst du dir, als der Panamera 4S oben auf dem Berg sacht tickernd abkühlt. Ihn trieb ein 2,9-Liter-V6-Biturbo hier hoch – und die Gier, 440 PS und 550 Nm in Geschwindigkeit umzusetzen. Dafür trägt er den Abgaskrümmer im 90-Grad-V der Zylinderbänke wie auch die Turbos, die 1,8 bar Druck machen. Er spritzt das Benzin direkt ein, steuert Ein- und Auslassnockenwelle stufenlos variabel. Doch, ein schönes Beispiel brillanten Motorenbaus. Aber eben nicht für modernstes Antriebsmanagement. Dafür bitte hier herüber.

Da surrt gerade der Panamera 4 E-Hybrid heran. Der ganze Antriebsstrang sortiert sich im Hybridmodul: Hinter dem 2,9-Liter-V6-Biturbo, hier mit 330 PS, sitzt nach der aktuatorgesteuerten Trennkupplung der 100 kW starke E-Motor, dann das mitunter haspelige Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. So kann der Panamera als Parallelhybrid mit beiden Motoren gleichzeitig fahren oder rein elektrisch. Die Energie dafür kommt aus dem 14,1 kWh großen Lithium-Ionen-Akku. Er sitzt hinter der Hinterachse, lädt sich an einer haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose in sechs Stunden (dreieinhalb Stunden bei 7,2 kWh) auf.

Panamera 4 E – beinahe 50 km rein elektrisch

Damit surrt der E-Hybrid im Test 46 km elektrisch, und das mit großer Vehemenz. Der E-Motor bringt den Panamera bis auf 140 km/h. So stromerst du ganz raus aus der Stadt und noch ein gutes Stück über die Autobahn. Damit die Steuerung den Antriebsmix optimal vorkalkulieren und zusammenstellen kann, sollte man jedes Fahrziel ins Navi eingeben – dann bewahrt das System genug Akkureserven auf, um die Reisekilometer in der Stadt ohne Verbrenner fahren zu können. Wer das lieber selbst koordiniert, kann mit den Fahrmodi unterschiedliche Antriebsvarianten abrufen: E-Power (rein elektrisch), Hybrid-Auto (Gesamtsystem arbeitet mit höchster Effizienz), E-Hold (aktuelle Akkukapazität wird gehalten) und E-Charge (Akku wird vom Verbrenner nebenbei geladen). Alles etwas unübersichtlich? Ja, ist es. Auch deshalb, weil sich am kleinen Drehrad am Lenkrad weitere Modi (Sport, Sport+, Eco und Normal) abrufen lassen, dazu ein Powerknopf für Sofortleistung da ist und es der Panamera mit der Bedienordnung ja ohnehin nicht so hat. Es dauert, bis man sich all die Funktionen zusammengesucht hat – wobei weder das verschachtelte Navi noch der tiefgründige Bordcomputer und erst recht nicht der Umstieg vom Einzeltastengewusel auf das Tastflächengewirr so richtig hilfreich sind.

Ändert alles nichts an der hohen Effizienz und Leichtigkeit, mit der sich der E-Hybrid fahren lässt – leise, geschmeidig, dabei so vehement. Bei den Fahrleistungen liegt er fast auf dem überaus drangvollen Niveau des 4S. In der Stadt fühlt sich der E noch beschleunigungsgewaltiger an, wegen der Ansatzlosigkeit, mit der ihn sein Drehmoment (400 Nm aus dem Stand, bei 1100/min: 700 Nm) voranreißt. Zudem verbläst er nach ams-Profil (15.000 km Jahresfahrleistung, davon 10.000 km Kurzstrecke bis 40 km) mit 155 g/km knapp ein Viertel weniger CO2 als der 4S. Dessen Verbrauch von 8,5 l Super Plus/100 km auf der Ecorunde entspricht 198 g CO2/km. Zudem kostet der Hybrid ausstattungsbereinigt gut 9000 Euro weniger und gewinnt den Test locker. Hier könnten wir eigentlich enden.

Fortschritt der Vergangenheit

Können wir aber doch nicht. Denn es ist ja nicht so, dass die Kunden scharenweise von einem VW Lupo 3L TDI auf einen Panamera E-Hybrid umsteigen, weil sie keinen Diesel mehr, aber besonders effizient fahren wollen. Die reine Freude am Fahren dürfte ein gewichtigerer Kaufgrund für einen Porsche bleiben als ein reines Umweltgewissen. Und genau da zeigt der 4S, dass der Hybridantrieb der größte Vorteil und zugleich auch der größte Nachteil am Panamera ist. ▷Mit der Hybridabteilung an Bord wiegt er kleinlasterige 2.25 Tonnen – 298 kg mehr als der kaum schlankheitsverdächtige 4S. Aber der herrscht über sein Gewicht durch den enormen und teuren Aufwand von Wankstabilisierung, Torque Vectoring, Allradlenkung und Luftfederung. Der E-Hybrid wird von seinem Gewicht beherrscht. Schau da, wie sich die Straße, na, eher das Sträßchen, den Berg emporwindet, es scheint viel zu schmal für den Panamera. Aber der 4S gript sich mit seinem Allradantrieb in den nassen Asphalt, stürmt voran, als wäre er ein 911. Fast so fühlt er sich für dich auch an, wie er da die Straße hochfegt. Der Schub lässt nicht nach, derweil die Doppelkupplungsbox atemlos durch ihren reichen Fundus an acht perfekt abgestuften Gängen schaltet. Dann, ein flüchtiger Blick in den Rückspiegel und dort in die erstarrten Gesichter der Fondbesatzung: Uih, stimmt, da war was, da kann ja jemand sitzen. Also kein 911.

Aber nur ein Porsche fährt wie ein Porsche. Eben: Der 4S fährt mit Feingefühl in der sacht schwergängigen Lenkung, mit genug Verwöhnaroma in der straffen Federung und mit einer Präzision und Dynamik, die dich vergessen lassen, dass du gerade 9,8 Quadratmeter Grundfläche auf einem verworrenen Asphaltband durch den Wald wuchtest. Der Grenzbereich? Welcher jetzt, deiner oder der des Wagens? Jedenfalls bleibt der 4S auch bei sehr intensivem Tempo neutral und fahrsicher. Allerdings verzögert er trotz optionaler Keramikbremsen nicht so ankerig wie der E-Hybrid mit Stahlscheiben.

Wieder mal ein Balanceakt

Wobei sich die Bremsen des Hybrid sehr schlecht dosieren lassen. Das liegt daran, dass er den ersten Teil des Pedalwegs nur über Rekuperation verzögert – und das so schwach, dass du fast ins Auto vor dir reinrempelst. Erst bei stärkerem Pedaldruck greift die Bremse, aber gleich viel zu bissig. Das irritiert schon in der Stadt, stört den Fahrfluss über Land noch mehr. Da wirkt der Hybrid aus der Balance. Wegen des schweren Akkus drücken 1.165 kg (52 Prozent des Gewichts) auf die Hinterachse (4S: 920 kg/47 Prozent). Trotz serienmäßiger Luftfederung mit Adaptivdämpfung (2.136 Euro beim 4S) federt der Hybrid harscher, an der Hinterachse kommen kurze Stöße herb durch. Gleichzeitig fühlt sich die Vordersachse nicht mehr so in die Straße verbissen, die Lenkung leichter, distanzierter, weniger rückmeldungsintensiv und präzise an.

Schon klar: Auch der E-Hybrid fährt sehr schnell und sicher, doch er kommt im Grenzbereich sacht ins Wanken – einen Ausgleich dafür gibt es hier nicht. Der 4 E ist eine sportliche Reiselimousine, der 4S ein Sportwagen für die Reise. Es sind viele kleine Nuancen, aber sie summieren sich zu großen Unterschieden. Der 4 E-Hybrid mag die Zukunft der Marke sein, doch der 4S ist Porsches Ergebnis aus 70 Jahren Autobau seit dem ersten 356 – nicht aus 70 Jahren Vergangenheit, sondern aus 70 Jahren Fortschritt.