Mercedes X-Klasse, Nissan Navara, Renault Alaskan und VW Amarok im Test

• Mercedes X 250 d 4Matic
• Nissan Navaran DC 4x4
• Renault Alaskan dCi 190 4x4
• VW Amarok DC 3.0 TDI 4Motion

Wie viel Gras rupfen wohl zwei Schäfchen am Tag aus der Wiese? Brauchen wir nicht 20 Hühner? Reichen drei Klafter Holz über den Winter? Wann würden wir die Nebengebäude renovieren? Ja, der Erwerb eines entlegenen alten Bauernhauses erscheint nur folgerichtig, wenn ein Pickup vor der Tür steht. Denkt nur an die Möglichkeiten, die so ein Pritschenwagen aufwirft – und welche Fragen, die wie bei allen Gedankenspielen glamouröser klingen als die Antworten (nämlich 1.: 20 Kilo. 2.: Nein, fünf sind genug, wohin sonst mit den ganzen Eiern? 3.: Locker, das sind ja neun Raummeter. Und 4.: Besser nicht vor Frühjahr).

Bevor wir überlegen, was wir mit einem Pickup anstellen, klären wir, welcher der beste ist. Navara, Alaskan und Mercedes X-Klasse haben alle dieselbe Basis. Auch mit dabei: der VW Amarok, den es hier nur noch als Doppelkabine mit V6 TDI gibt. Och, kommen wir mit zurecht. Aufsitzen, los.

Mercedes X-Klasse ist innen hochwertiger

Seit sie mit der Aufgabe betraut wurden, aus dem unbeschwerten Renault Kangoo einen seriösen Mercedes zu konstruieren, kann die Daimler-Techniker wohl nichts mehr schrecken. Jedenfalls will Mercedes mit der X-Klasse am Pickup-Boom – dem kleinen hier und dem großen im Rest der Welt – teilhaben. Als Ausgangsbasis fand sich im Modellprogramm der weit verzweigten Allianz mit Renault der Nissan Navara. Der startete bei uns 2016, tritt seit 2017 bei Renault als Alaskan auf. Während die beiden bis auf Kleinigkeiten baugleich sind, ging Mercedes bei den Änderungen in die Tiefe. Und in die Breite.

So ist die X-Klasse acht Zentimeter stämmiger als der Navara. Das bleibt nahezu ohne Auswirkungen auf die Abmessungen der Ladefläche, die bei allen dreien fast identisch ist, schafft aber 3,5 cm mehr Breite in der Kabine. Die richtet Mercedes mit eigenem Mobiliar aus: die bequemere, hoch positionierte Bank hinten, erhaben montierte Sitze vorn. Ins Cockpit schreinern sie das hauseigene Infotainment, dazu ein eigenes Instrumenten-Ensemble sowie den Multifunktionshebel, der seit dem W 108 zur Firmen-Folklore gehört. Auch wegen der Materialien wirkt es so hochwertiger als in den anderen – ohne das hohe Niveau zu erreichen, das man von Mercedes erwartet.

Um das bei Fahrsicherheit und Komfort zu erreichen, stimmten die Daimler-Leute das Fahrwerk selbst ab. Anders als der VW haben die drei Pritschen-Cousins Schraubenfedern an der starren Hinterachse. Was Komfort wie Handling verbessern soll. Nun, soll. Bei 965 kg Zuladung erfordert die Abstimmung eine erhebliche Grundhärte, die sich erst mit dem einen oder anderen Doppelzentner Belastung erweichen lässt. Selbst dann federt der X herb, hoppelt leer über kurze Unebenheiten, gerät auf langen ins Wanken, hält aber zumindest alle Räder am Boden.

Träge Lenkung, starke Bremsen

Was durchaus die Voraussetzungen für Richtungswechsel verbessert. Wobei die Art, in der sie ablaufen, weit entfernt liegt von dem, was man mit dem Begriff Handling bezeichnen könnte. Seine träge Lenkung führt den X 250 d wenig präzise durch Kurven. Das meiste von dem, was sich dabei an Rückmeldung ergeben könnte, verebbt in den hochflankigen Reifen. Früh schubbert der Pritschenwagen mit starker Seitenneigung in ein Untersteuern, das man als führend bezeichnen könnte, gelänge es Navara und Alaskan nicht, es noch zu übertreffen. Schon bei sehr lauem Tempo sieht sich das ESP zu intensivem Regeleinsatz aufgerufen. Da der Allradantrieb nur auf rutschigem Untergrund zugeschaltet werden darf, um Verspannung zu vermeiden, treibt der X wie Alaskan und Navara auf der Straße nur die Hinterräder an. Denen geht ohne Last auf der Pritsche bald der Grip aus.

Anders als Nissan und Renault geht dem Mercedes wenigstens beim Bremsen nicht die Straße aus. Dem X haben sie nämlich Scheibenbremsen an die Hinterachse geschraubt, wo Alaskan und Navara mit Trommelbremsen schubbern. Was einen erheblichen Unterschied macht.

Beim Antrieb gibt es den zwischen den Allianz-Kollegen nicht. Alle treibt der 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel an, der seine Abgase wie der VW per Harnstoffeinspritzung reinigt. Die Siebenstufenautomatik überwandlert das sachte Anfahrzögern des Triebwerks. Danach geht es voran, wobei sich das Geräuschniveau – eine Melange aus Verbrennungsnageln und Turboschnauben – trotz intensiverer Dämmung beim X ebenfalls prächtiger entwickelt als das Tempo. Liegt auch an der Automatik mit ihrem trägen, zähen Herumgeschalte.

Zu schnell geschaltet hat man bei Mercedes aber auch nicht. Die X-Klasse kommt auf den Markt, aber gleich an die Spitze?

Nissan Navara mit zweckmäßiger Robustheit

Eigentlich alles, was es zum Navara zu sagen gibt, gilt auch für den Alaskan, weil er ja das gleiche Auto ist und sich innen nur am Lenkrad-Emblem unterscheidet. Beginnen wir aber bei der zu tief positionierten Rückbank mit steiler Lehne. Klappt die Sitzfläche hoch, passen zwei enträderte Mountainbikes in den Fond. Das Cockpit richtet sich mit seitenhaltmatten, aber ordentlich gepolsterten Sitzen und in zweckmäßiger Robustheit ein. Es gibt ein paar verräumte Tasten, ansonsten klappt es einfach bei der Bedienung und trotz des ollen Navis besser als im umstandskrämerischer organisierten X.

Motor, Getriebe, Leistungsentfaltung, Verbrauch? In Nissan und Renault ebenso kernig, träge, verhalten und akzeptabel wie beim Mercedes. Auf den Navara hat Nissan Ganzjahresreifen gezogen. An denen mag es liegen, dass er etwas weniger bockig abrollt und federt als der Alaskan. Doch die Pneus ruinieren alles, was man auch im allerweitesten Sinne unter Fahrdynamik verstehen könnte – das stört sogar, wenn man sich nichts aus Handling macht. Die letzten Reste an Präzision und Rückmeldung versickern im großblockigen Reifenprofil, der Navara untersteuert noch früher und heftiger. Vor allem bremst der Nissan mit kalten Bremsen noch schlechter als der Renault.

Klingt alles negativ? Nur wenn man den Navara an normalen Autos misst. Andererseits fährt man in jedem der Pickups langsamer, eben truckeriger und gelassener als in anderen Autos dieser Preis- und Leistungsklasse. Aber die sollen erst mal 3,5 Tonnen ziehen oder ein Rudel Waschmaschinen aufpacken können.

Renault mit reichhaltiger Ausstattung

Ja, das Transportproblem als solches muss sich mal ein paar neue Ideen einfallen lassen, will es bei den vier eine Rolle spielen. Allein die Ladeklappe des Alaskan ist auf eine Belastung von 500 Kilo ausgelegt. Und auch den Alltagskram hat er drauf: Ein Rollladen verschließt die Ladefläche wetterfest, und mit den 360-Grad-Draufsichtkameras lässt sich selbst so ein Zehn-Quadratmeter-Trumm erstaunlich leicht und exakt parken.

Mit Sommerreifen bewältigt der Alaskan die Fahrdynamiktests etwas weniger trödelig als der Navara, verzögert mit kalten Bremsen besser, federt aber noch ruppiger. Die Traktionsnöte im 2WD-Modus und den tändeligen Geradeauslauf teilt der Alaskan mit Navara und X. Beim Preis liegt er zwischen beiden, ist ebenso reich ausgestattet. Mal sehen, wie das für das lasterhafte Trio ausgeht.

VW Amarok mit wuchtigem Sechszylinder

Der Amarok kachelt schon seit acht Jahren an diesem oder jenem Ende der Weltgeschichte herum, hat sich mit Robustheit etabliert. Nur der Vierzylinder-Diesel passte nicht zu den Erwartungen an sein Durchsetzungsvermögen. Deswegen ersetzte VW ihn durch den Dreiliter-V6-TDI. Auch mit einem eigenen Turbo mit variabler Ladergeometrie hat ihn die Nutzi-Abteilung auf ihre Anforderungen angepasst. Wie die Achtstufenautomatik, die mit dem kurzen ersten Gang die Geländeuntersetzung spart. Mit der sanft, schnell und treffsicher schaltenden Automatik hat der VW permanenten Allrad. Das Torsendifferenzial leitet standardmäßig 60 Prozent der Kraft nach hinten.

So geht es vom Start weg gripstark mit druckvoller Vehemenz voran – die Sache mit der Unersetzbarkeit des Hubraums, Sie wissen schon. Sie kostet kaum mehr Kraftstoff (10,4 l/100 km zu 10,0 beim Mercedes, 9,6 beim Nissan und 9,5 beim Renault). Neben Wucht hat der 90-Grad-V6 Manieren, was den Komfort ebenso steigert wie der Federungskomfort. Anders als die Rivalen überrempelt der VW Unebenheiten nicht einfach, spricht sogar auf Querfugen angemessen an. Selbst die Hinterachse mit Blattfedern – VW schmeichelt dieser im Güterwaggonbau bewährten Konstruktion mit der Umschreibung "2+1-Trapez-Abwälzfeder" – steckt Stöße manierlich weg. Pilot und Co reisen auf hervorragenden Komfortsitzen. Im Fond steht die breite Bank, die sich hoch- und zudem umklappen lässt.

Auch der aufgerüschte Amarok Canyon richtet sich in rustikaler Solidität ein. Bei der Bedienung gelingt alles leicht, auch weil es so viel nicht zu bedienen gibt – schon gar keine Sicherheitsassistenzsysteme. Man mag anbringen, dass etwa Spurhalter oder Abstandstempomat auf den Schotterpisten zwischen Cochabamba/Bolivien und Tacuarembó/Uruguay selten Einsatz fänden. Doch bleibt der VW bei der Sicherheitsausstattung selbst hinter dem schwachen Standard der anderen weit zurück.

Das Fahren als solches aber hat der Amarok am besten drauf. Während man sich mit den anderen eher so durch Kurven stochert, lenkt der VW mit guter Präzision und ordentlicher Rückmeldung durch Biegungen. Klar wankt auch er, lässt aber das Torkeln sein, drängt später ins Untersteuern, fährt einfach agiler, weniger sperrig.

So bringt der VW seine – ist es denn die Möglichkeit, so schließt sich der Kreis – Schäfchen ins Trockene.