Porsche 718 Cayman S im Supertest auf der Nordschleife

Jetzt, genau jetzt, als der Porsche 718 Cayman S um 8.11 Uhr mit 230 km/h dem Kesselchen in der aufgehenden Sonne entgegenstürmt, habe ich endgültig vergessen, dass wir uns eigentlich gar nicht so richtig mögen. Ach was, eigentlich war schon in der Hatzenbach, spätestens aber am Schwedenkreuz klar: Die Abneigung gegen den neuen Vierzylinder-Boxer kann man höchstens subjektiv begründen. Doch auf der Nordschleife rückt dieser Groll gegen den vermeintlich banalen Klang des neuen Triebwerks völlig in den Hintergrund.

Porsche 718 Cayman S schneller als Boxster Spyder

Zu fokussiert geht der intern 982 genannte Mittelmotorsportler seine Aufgabe im Supertest in der Grünen Hölle an. Eigentlich reicht die Zahl 18. Sage und schreibe achtzehn Sekunden ist der Porsche 718 Cayman S auf der Nordschleife schneller als sein direkter Vorgänger Cayman S (981c) mit 315 PS starkem 3,4-Liter-Sechszylinder.

Statt in 8.05 Minuten absolviert die modellgepflegte Cayman-Version die Nordschleife nun in 7.47 Minuten. Respekt! Der lapidar bei einer Modellpflege verwendete Ausdruck „Facelift“ untertreibt hier aber maßlos. Der 718 Cayman S ist mehr als nur ein Facelift mit neuem Namen. Bevor wir ins Detail der Modifikationen gehen, genießen wir erst mal die Nordschleifen-Runde.

Schneller als der Porsche 981 Boxster Spyder mit dem 3,8-Liter-Saugmotor soll er sein, hatten die Fahrdynamik-Verantwortlichen von Porsche vorab versprochen. Trotz nominell 25 PS weniger Leistung und 85 Kilogramm mehr Gewicht als beim puristischen Spyder mit Handschaltung gelingt dem 350 PS starken 718 Cayman S dieses Kunststück. Zwei Sekunden liegt das aktuelle 718-Topmodell auf der Nordschleife im Ziel vor dem Leichtbau-Roadster.

Im Grenzbereich einfach fahrbar

Der Boxster Spyder präsentierte sich auf der Nordschleife mit einem etwas diffusen Fahrverhalten im Grenzbereich. Am Limit passten die Hinterachsreaktionen auf der welligen Piste nicht gut zur direkt einlenkenden Vorderachse. Richtig Vertrauen fand man auf der Nordschleife, bei allen Emotionen für dieses fantastische Konzept, nie so richtig.

Auch der direkte Cayman-S-Vorgänger des 718 zeigte im Grenzbereich ein bisweilen nervöses, wenn auch nicht unspaßiges Fahrverhalten. Der 981c punktete zwar mit direktem Einlenkverhalten, reagierte auf Lastwechsel jedoch mit einem etwas zu hektischen Eigenlenkverhalten.

So viel zum bisherigen Entwicklungsstand der Boxster- und Cayman-Versionen unterhalb des Topmodells Cayman GT4. Szenenwechsel in die Jetztzeit. Hatzenbach, der Porsche 718 Cayman S ist nicht wiederzuerkennen. Die Wechselkurven nimmt er unaufgeregt und folgt präzise der Linie, die ihm sein Lenker vorgibt. Hektik im Heck? Nicht die Spur. Der mechanische Grip konnte im Vergleich zu 981c und Boxster Spyder verbessert werden.

Ganz so stabil wie das Heck des Traktionshelden 991.2 Carrera S ist das des 718 Cayman S aber nicht. Und das, obwohl der 718 einen längeren Radstand als der Elfer hat (911: 2.450 mm, 718 Cayman: 2.475 mm). Man merkt teilweise immer noch die für Mittelmotorkonzepte typischen Karosseriebewegungen. Ein leichtes Gieren um die Hochachse ist bei zackigem Einlenken immer noch zu spüren. Das 718-Heck drückt dann aber nicht mehr wie bisher zügig, sondern zäh schmierend. Oder anders: Der Porsche 718 Cayman S bleibt im Grenzbereich auf der Nordschleife jederzeit einfach beherrschbar.

PASM-Sportfahrwerk für Porsche 718 Cayman S

Das bei Porsche PSM genannte ESP kann im Porsche 718 Cayman S nicht nur komplett deaktiviert werden, es bietet erstmals einen PSM-Sportmodus an. Bei diesem fein abgestimmten Modus ist die stabilisierende Regelung des PSM so weit zurückgenommen, dass auf der Nordschleife nur an einzelnen Stellen ganz moderate Regeleingriffe zu spüren sind. Mit „PSM Sport“ ist man damit auf der Nordschleife nun fast so schnell unterwegs wie mit komplett abgeschalteten Fahrhilfen.

Nächster Überraschungsmoment im positiven Sinn ist die Kuppe vor dem Schwedenkreuz, die im 718 Cayman S mit 254 km/h ganz entspannt „voll“ geht. Während die Hinterachse des Boxster Spyder hier unter Volllast gefühlt um mehrere Meter hochkatapultiert wird, hebt der 718 nur kurz und angenehm ausbalanciert ab. Anschließend landet er wieder satt und jederzeit gut kontrollierbar.

Der Boxster Spyder trug ein nicht justierbares Fahrwerk mit einer für die Nordschleife tendenziell zu harten Feder-Dämpfer-Abstimmung. Da hatte der direkte Vorgänger des 718 Cayman S schon mehr zu bieten. Auf seiner Supertest-Runde (sport auto 6/2013 >>> Artikel) nutzte der Cayman S der Baureihe 981c bereits die adaptive Dämpferregelung PASM. Ab sofort kann das S-Modell des 718 Cayman nicht nur mit adaptivem PASM-Fahrwerk (Tieferlegung 10 Millimeter), sondern auch mit PASM-Sportfahrwerk mit 20 Millimetern Tieferlegung bestellt werden. Diese sportliche Fahrwerksoption gab es bisher nur bei den 911-Derivaten.

Saftiger Preis durch Extras

Auch beim PASM-Sportfahrwerk können zwei Härtegrade (Modi „Normal“ und „Sport“) per Tastendruck angewählt werden. Der Sport-Modus des PASM-Sportfahrwerks verfügt über eine nochmals straffere Abstimmung als der Sport-Modus des normalen PASM-Fahrwerks. Insgesamt überarbeiteten die Ingenieure das Cayman-Fahrwerk umfassend. Dank geänderten Dämpfern sowie höheren Stabilisator-und Federraten wirkt das ganze Fahrverhalten straffer und satter, ohne – und das ist ja der Porsche-Mannschaft immer ganz wichtig – dass der Komfort leidet. Außerdem wurde die Steifigkeit der Hinterachse erhöht und es kommen um ein halbes Zoll breitere Hinterräder zum Einsatz.

Selbstverständlich trägt „unser“ Supertest-718 das neue Optionssportfahrwerk (1.666 Euro) mit an Bord. Darüber hinaus finden sich in der Ausstattungsliste sämtliche der Querdynamik förderlichen Helferlein: PTV inklusive mechanischer Hinterachsquersperre (1.309 Euro), Sport-Chrono-Paket inklusive Mode-Schalter (2.082,50 Euro), 20-Zoll-Turbo-Räder (3.213 Euro) – so steigt der Grundpreis von 64.118 Euro schnell auf den Testwagenpreis von 103.769 Euro, saftig für einen Cayman. Für 99.900 Euro bekommt man übrigens den nun 570 PS starken Nissan GT-R.

Nicht zuletzt trägt die neue Reifen-Generation vom Typ Pirelli P Zero N1 (bisher N0) zum Performance-Gewinn des Porsche 718 Cayman S bei. Ganz so neutral wie beim 991.2 Carrera S wirkt jedoch die Vorderachse des 718 Cayman S nicht. Mit flammneuen Reifen ist die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse sehr gut. Mit steigender Reifentemperatur bauen die Pneus an der Vorderachse jedoch etwas ab. Auf der Nordschleife wird das auf der Zeitrunde erst im hinteren Teil der Strecke (ab Hohe Acht) in den engeren Kurven leicht spürbar. Anschließend macht sich eine leichte Tendenz zum Untersteuern bemerkbar. Beim Elfer bleibt das Gripniveau der Pirelli-Bereifung im Grenzbereich aber definitiv länger konstant.

Erste Runde in Hockenheim muss passen

Vor allem dem anspruchsvollen Streckenlayout des Kleinen Kurses in Hockenheim müssen die Pneus des 718 noch schneller Tribut zollen. Während im 991.2 locker fünf Runden hintereinander nahezu identische Rundenzeiten hingelegt werden können, muss im 718 Cayman S die erste gezeitete Runde passen. Bereits in der zweiten Zeitrunde lässt das Gripniveau spürbar nach und die gute Balance des Mittelmotorsportlers verschiebt sich von neutral nach untersteuernd.

Oder in Rundenzeiten ausgedrückt: 1.11,3 min, 1.11,8 min, 1.12,2 min. Doch auch wenn der Reifen hier nur für eine richtig schnelle Runde taugt, ist die Rundenzeit von 1.11,3 Minuten äußerst respektabel. Vor nicht einmal zehn Jahren fuhr der Porsche 997 GT3 RS Mk I 1.11,1 Minuten. 2010 absolvierte der japanische Supersportler Lexus LFA in 1.11,0 Minuten den Kleinen Kurs.

Apropos Kleiner Kurs: Speziell in den engen Ecken von Hockenheim (Ausgang Querspange, Sachskurve), aber auch in der Fahrdynamikdisziplin Slalom fällt erneut der relativ große Lenkwinkelbedarf der elektromechanischen Lenkung im Vergleich zu früheren Lenkungstypen von Porsche oder auch aus der GT-Abteilung auf.

Auch um die Mittellage würden wir uns subjektiv noch etwas mehr Pep wünschen – und das, obwohl der 718 bereits eine rund zehn Prozent direktere Lenkübersetzung hat. Das Lenkgetriebe wurde aus dem 911 Turbo übernommen und speziell an den 718 angepasst. Doch auch beim Turbo fällt die Rückmeldung der Lenkung subjektiv etwas moderater aus, ebenfalls im Vergleich zu früheren Lenkungsauslegungen bei Porsche gesehen. Intern arbeiten sie bei Porsche jedoch verstärkt daran, der elektromechanischen Lenkung noch mehr Charakter zu verleihen.

Was für ein Doppelkupplungsgetriebe!

Im Vergleich zu hydraulischen Lenkungstypen sind die elektromechanischen Exemplare insgesamt zwar komfortabler, filtern dabei jedoch auch extrem viel Gefühl und Feedback weg, über das sich ein Sportfahrer freut. Die Vorteile der aktuellen 718-Lenkungsauslegung sind jedoch auch nicht zu unterschätzen. Im Alltag, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, lässt sich auch der 718 tiefenentspannt bewegen. Und auch dieser Cayman wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit von mehr Besitzern und Besitzerinnen gefahren, die mit dem Wagen niemals auf die Rennstrecke gehen werden.

Ein allzu hektisches Anlenken aus der Mitte heraus könnte bei nicht ganz so erfahrenen Piloten die Entspannung schnell schwinden lassen. Aus Sportfahrersicht hat leider der Kompromiss hin zu mehr Lenkkomfort gesiegt. Auf der anderen Seite lässt sich der Porsche 718 Cayman S auf der Nordschleife durch die Unaufgeregtheit der Lenkung daher auch schon auf der ersten Runde mit schlafwandlerischer Sicherheit bewegen.

Zur Entspannung im Grenzbereich trägt auch das Siebengang-PDK bei. Vor dem Nordschleifen-Ausflug einfach den Drehregler (vier Fahrmodi: „Normal“, „Sport“, „Sport Plus“, „Individual“) am optionalen GT-Lenkrad, das wir schon aus dem 991.2 kennen, auf „Sport Plus“ drehen, Getriebewählhebel in Fahrstufe „D“ ziehen, und los geht's! So perfekt, wie das PDK im Grenzbereich beim dynamischen Anbremsen auf eine Kurve die Gänge selbsttätig runterschaltet und exakt zum idealen Zeitpunkt unter Volllast wieder hochschaltet, arbeitet derzeit sonst kein Doppelkupplungsgetriebe im Sportwagensegment.

Wer meint, er könne es noch besser als die Getriebeelektronik, darf jedoch auch weiterhin im manuellen Modus die Gänge anwählen. Analog zum 991.2 wurde die Schaltstrategie des Wählhebels (nach vorne drücken = runterschalten, nach hinten ziehen = hochschalten) geändert. Auch die Kick-down-Schwelle am Ende des Fahrpedals ist im 718 Cayman S nicht mehr zu finden. Für den Einsatz im Mittelmotor-Sportwagen wurde das PDK überarbeitet (u. a. angepasste Übersetzungen, anderes Radsatzöl, neues Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel, optimierte Volllastschaltungen).

Vierzylinder überzeugt im Supertest objektiv

Während wir bei der Fotosession von der bildhübschen 718-Optik und der coolen Optionslackierung in Miamiblau schwärmen, fragt unser Fotograf plötzlich unvermittelt: „Kommt der eigentlich irgendwann noch mit einem richtigen Motor?“ Paff, sorry 718, das sitzt, kam aber aus dem tiefsten Herzen eines ehemaligen Boxster-Fahrers.

Nach dem der 3,4-Sechszylinder-Boxer der 981-Generation zu Grabe getragen wurde, gibt es sowohl 718 Boxster als auch 718 Cayman nur noch mit dem bereits eingangs kurz erwähnten Vierzylinder. Während der Basis-718 mit Zweiliter an den Start geht, arbeitet im S-Modell ab sofort ein 2,5-Liter.

Zum Thema Emotion und Klang des Aggregats sage ich nur noch eins: Wenn ihr mich nachts wecken und fragen würdet, von welchem Porsche-Motor ich soeben gerade geträumt habe, wird es 1.000-prozentig nicht der neue Boxer-Vierzylinder der 718-Familie sein. Ende der Diskussion. Rein objektiv kann man dem neuen S-Aggregat jedoch, genauso wie dem ganzen Fahrzeugkonzept, absolut nichts vorwerfen.

Neue Chance für den Mittelmotor-Sportwagen

In puncto Längsdynamik geht der Supertest-718 über die klassischen Marken von 100 und 200 km/h 0,5 Sekunden respektive 2,6 Sekunden besser als sein Cayman-S-Vorgänger im Supertest 2013. Das ist eine Ansage. Auch über die Gasannahme und die Leistungsentfaltung lässt sich nur schwerlich meckern. Das satte Drehmoment steht dem Cayman S für Landstraßenausflüge ausgezeichnet.

Auf der Nordschleife wirkt der Vierzylinder zu keinem Zeitpunkt auf der schnellen Runde müde, es sei denn, die Außentemperaturen steigen über 30 Grad Celsius. Die offizielle Zeitrunde war zunächst an einem Tag angesetzt, der mit 32 Grad wohl einer der wärmsten Nordschleifen-Tage in diesem Jahr war.

Schon während der Zeitrunde macht sich Ernüchterung breit: Im Grenzbereich begannen die Reifen ab dem Streckenabschnitt Adenauer Forst relativ stark zu schmieren. Ab Streckenabschnitt Breidscheid zeigte sich der Vierzylinder zudem thermisch beeindruckt.

Die bei den Extrembedingungen subjektiv spürbar nachlassende Motorleistung ist auch auf der Datenaufzeichnung unseres 2-D-Messgeräts erkennbar. 4 km/h Topspeed fehlten im Kesselchen. Auf der Döttinger Höhe waren es sogar 6 km/h. Mehr als 7.52 min. waren im Glutofen Nordschleife nicht drin. Ähnlich wie der BMW M4 GTS erhält jedoch jeder Testproband, der unter so seltenen und extremen Testbedingungen antreten musste, bei uns eine zweite Chance.

Schneller als 997 Turbo und 997 GT3

Das Ergebnis des Nordschleifen-Bilderbuchmorgens mit 14 Grad Außentemperatur und Sonnenschein ist bekannt. Der 718 Cayman S ist mit 7.47 Minuten nicht nur 18 Sekunden schneller als der Cayman S der Baureihe 981c, er stößt auch einige namhafte Helden von ihrem Thron. Hier einige Nordschleifen-Vergleichswerte aus der Supertest-Datenbank: Ferrari F360 Challenge Stradale (7.56 min), Lamborghini Gallardo LP 560-4 (7.52 min), BMW M3 GTS E92 (7.49 min), Porsche 997 Turbo Mk II (7.49 min), Porsche 997 GT3 Mk I (7.48 min). Fazit: Nicht schlecht für einen Vierzylinder!

Technik-Spotlight

Im Porsche 718 kommen nach dem Entfall der Sechszylinder-Boxermotoren zwei neue Vierzylinder-Boxer zum Einsatz. Der Basis-718 trägt einen Zweiliter mit 300 PS (max. Drehmoment 380 Nm), das S-Modell einen 2,5-Liter mit 350 PS (max. Drehmoment 420 Nm). Die Höchstdrehzahl beider Triebwerke liegt bei 7.500 Umdrehungen. Der maximale Ladedruck des Zweiliters liegt bei 1,4 bar, der des 2,5-Liters bei 1,0 bar. Die beiden Vierzylindermotoren tragen unterschiedliche Ladertypen. Im Basismotor arbeitet ein Wastegate-Turbolader. Das S-Triebwerk wird von einem Lader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) zwangsbeatmet. Die VTG-Technik war bisher dem 911 Turbo vorbehalten. Für Zahlenfans hier die unterschiedlichen Durchmesser von Verdichter- und Turbinenrad der beiden Vierzylinder-Triebwerke: 718-Zweiliter: Turbinenrad 50 mm, Verdichterrad 58 mm; 2,5-Liter-Motor: Turbinenrad 55 mm, Verdichterrad 64 mm.